Электровозы схемы

Величины смещений элементов привода второй группы при относительных перемещениях обрессоренных и необрессоренных масс электровозов. Схема работы привода показана на фиг. 13. Принятые обозначения ЬМ — ось колесной пары, АВ — средняя линия ре- [c.136]

Положительный полюс источника питания от тяговой подстанции подключается к контактному проводу, а отрицательный - к рельсам. При такой схеме электроснабжения тяговый ток от положительной шины тяговой подстанции по питающим фидерам поступает через контактную сеть и токоприемник к двигателю электровоза, а затем через колеса и рельсы к отрицательной шине тяговой подстанции. Так как рельсы не полностью изолированы от земли, часть тягового тока в соответствии с законом Кирхгоффа стекает с них в землю. Сила стекающего тока, который и является блуждающим, тем больше, чем меньше переходное сопротивление между рельсами и землёй и чем выше продольное сопротивление рельсов (переходное сопротивление "рельс-земля" 0,1-1,0 Ом/км). При условиях, способствующих утечке тока в землю (большое сопротивление стыковых соединений на рельсах, загрязнённость балласта и т.д.), сила блуждающего тока в земле может достигать 70-80% от общей силы тягового тока, т. е. десятков и сотен ампер. Так как на участке между двумя тяговыми подстанциями могут находиться несколько электровозов, то в зависимости от их расположения и силы тягового тока, потенциалы отдельных участков рельсового пути будут изменяться как по величине, так и по знаку. [c.22]

На рис. 33 приведена схема, поясняющая возникновение блуждающих токов. Ток от тяговой подстанции 4 приводит в движение электродвигатель электровоза 5 и возвращается к подстанции по рельсам 1. Однако по рельсам протекает лишь часть тока, другая часть, достигающая 20 7о от общего тягового тока, возвращается к тяговой подстанции через землю, так как изоляция рельсов от земли несовершенная, причем чем больше расстояние между тяговыми подстанциями, чем меньше сечение рельса и хуже он изолирован от земли, тем больше утечка токов в землю. Эти токи, распространяясь по земле, попадают в подземные металлические сооружения 3 (в месте входа токов образуется катодная зона— потенциал сооружения смещается в отрицательную сторону). На участках сооружения, проходящих около тяговой подстанции, ток из сооружения стекает в землю, здесь на сооружении возникает анодная зона — потенциал сооружения смещается в положительную сторону. Б анодной зоне происходит интенсивный процесс коррозионного разрушения металла. [c.77]

При каждой из этих схем включения применяются три ступени поля возбуждения 1) полное поле (/777), ослабленное поле—первая ступень (0/77), 3) ослабленное поле - вторая ступень (ОП2). Поэтому тяговая характеристика электровоза состоит из девяти кривых (см. фиг. 15 и 16), каждая из которых соответ- [c.224]

Электровозы ВЛ, СС имеют по шести тяговых двигателей, которые могут быть включены по одной из трёх схем 1) последовательное включение (обозначено на фиг. 15 [c.224]

Для товарных электровозов с относительно низкой максимальной скоростью обычно применяются системы подвешивания, которые при условии шарнирной связи с рамой кузова (шаровые пятники) являются статически определимыми и при которых, следовательно, неровности пути не оказывают влияния на распределение нагрузок между осями. Для тележечных электровозов без сочленения статически определимая система получается при трёх точках подвешивания каждой из двух тележек. При этом целесообразно подвешивание по треугольнику с вершиной у внешней оси тележки, что устраняет динамическую разгрузку колёс направляющей оси при боковых колебаниях надрессорного строения. Такая же система подвешивания необходима и при сочленённых тележках, если сочленение допускает свободное вертикальное смещение тележек. Однако такая система даёт значительное перераспределение нагрузок между осями под действием тягового усилия. Благоприятнее в этом отношении сочленение, передающее вертикальные усилия. В этом случае подвешивание каждой тележки в трёх точках даёт статически неопределимую систему. Для устранения лишней связи одна из тележек подвешивается в двух точках путём связи балансирами всех рессор с каждой стороны. Схема такого подвешивания, приведённая на фиг. 7, является наиболее распространённой для товарных электровозов. [c.419]

Электровоз ВЛ-22 имеет три соединения двигателей и две ступени ослабления поля (67 и 50%) на каждом соединении, всего девять экономических ступеней скорости. Тяговые характеристики приведены на фиг. 13. Электровоз оборудован рекуперативным торможением по схеме со стабилизирующими сопротивлениями (см. стр. 453). Тормозные характеристики при рекуперации на трёх соединениях двигателей даны на фиг. 14. [c.425]

Число двигателей в схемах электрокар, троллейбусов и рудничных электровозов особо малых величин — один, двухосных трамвайных вагонов, моторных вагонов (в отдельных случаях) рудничных и лёгких промышленных электровозов — два, мотор-вагонов и промышленных электровозов средних и тяжёлых — четыре (редко шесть), магистральных электровозов — 4, 6, 8 и редко 12. [c.477]

Силовые контроллеры дистанционного управления при редкой работе без разрыва тока выполняются обычно барабанного типа без дугогашения (реверсоры всех видов электро-подвижного состава, тормозные переключатели электровозов), при частой работе — кулачкового типа (реостатные контроллеры, групповые и т. и.), групповые контроллеры обычно работают с разрывом тока и снабжаются дугогашением. Однако в современных моторных вагонах успешно применяют схемы, в которых обеспечивается работа контроллера без разрыва тока, и последний выполняется без дугогашения (см. стр. 435). Особую конструкцию имеют многоступенчатые контроллеры современных трамвайных вагонов (см. стр. 442). [c.484]

Фиг. 13 Схема тормозного оборудования электровоза (обозначения те же. что на фиг. 12).

Рис. 7. Схема соединения основных приборов тормоза электровозов ЧС2 и ЧС4

Поэтому при ведении поездов по таким спускам электрическое торможение на локомотивах должно применяться обязательно, если они имеют схему рекуперации и тяговые подстанции оборудованы специальными устройствами для преобразования или гашения избыточной энергии, возвращаемой в сеть рекуперирующими электровозами. При наличии на локомотивах реостатного торможения последнее условие не нужно. [c.159]

Рис. 20. Схема тормозного оборудования электровозов ЧС2 и ЧС4

Известно, что положительный полюс источника питания на электрических железных дорогах постоянного тока подключается к контактному проводу (на метрополитене к контактному рельсу), а отрицательный— к ходовым рельсам. При такой схеме электроснабжения тяговый ток от положительной шины тяговой подстанции по питающей линии поступает в контактный провод, а оттуда через токоприемник к двигателям электровоза и далее через рельсы в отсасывающую линию к минусовой шине. Так как рельсы не полностью изолированы от земли, то часть тягового тока стекает с них в землю. Величина стекающего тока, который обычно и называют блуждающим, тем больше, чем меньше переходное сопротивление между рельсами и землей и чем больше продольное сопротивление рельсов. [c.235]

На двухсекционных электровозах переменного тока при аналогичной схеме включения защитного вентиля и пневматических блокировок в пневматической сети токоприемников после блокировок высоковольтных камер включено реле давления, которое пропускает сжатый воздух в цилиндр токоприемника только при заблокированной высоковольтной камере задней секции. На электровозе ЧС4 (с № 062) двери высоковольтной камеры, лестницы для подъема на крышу и защитную сетку тягового трансформатора блокирует реле безопасности, включенное в цепь катушек электропневматических вентилей токоприемников. [c.52]

На электровозе ВЛЮ схема включения контактора вспомогательных цепей немного отличается от рассмотренной. Для включения его сначала нажимают кнопку КВЦ (рисунок на стр. 56), чем подготавливают к включению дифференциальное реле 54-1, как и КВЦ 53-1. При этом загораются сигнальные лампы КВЦ 443-1 и 443-2. Затем нажимают кнопку Возврат КВЦ, и напряжение подается на [c.54]

Принцип H3o6pameHHfl цепей Иа монтажных схемах. Рассмотренные при описании электровозов схемы являются принципиальными или полумонтаж-ными. По этим схемам трудно определить место присоединения проводов и кабелей к аппаратам и машинам, а также их взаимное расположение-. В этих схемах для облегчения их изучения соблюдается лишь последовательность протекания тока через электрическое оборудование электровоза. Например, иа силовой принципиальной схеме электровоза ВЛ23 (см. рис. 316) показано, [c.348]

В зилмний период работы электровоза схемой предусмотрено отопление кабины машиниста калорифером и электропечами. В летний период для создания комфортных условий работы локомотивной бригады предусмотрено кондиционирование воздуха. [c.262]

Разработку поузлЬвой структурной схемы электровоза можно вести по территориальному, конструктивному и функциональному принципам. , [c.126]

Для изучения надежности системй ее схему целерораз-но составлять по функциональному принципу, который позволяет учесть причинно-следственную связь между элементами. На схеме представлена принципиальная поузловзя схема для иеследования надежности электровоза как системы, [c.127]

Электровозные тележки сочленённые — Рессорное подвешиваиие — Схемы 13—-419 Электровозы 13 — 414—494 [c.355]

Электровоз ВЛ-22 — товарный шестнос-ный, постоянного тока 330i) в. Механическая часть электровоза состоит из двух трёхосных тележек (фиг. 10) и кузова. Тележки соединены шаровым сочленением по фиг. 2. Рессорное подвешивание по схеме фиг. 7. [c.422]

Тяговые характеристики электровоза приведены на фиг. 17. На электровозах модернизированы вспомогательные мапшны двигатель мотор-компрессора типа ДК 404 выполнен облегчённой конструкции и однотипным в технологическом отношении с мотор вентилятором улучшена конструкция и повышена до 4,5 кет мощность генератора управления типа ДК-4П5. Конструкция механической части, расположение оборудования, аппаратура и схема сохранены прежними. [c.428]

На однофазных электровозах применяются вращающиеся преобразователи фаз синхронного типа, обеспечивающие высокий os tp. Расщепитель фаз американских электровозов построен по схеме фиг. 27 и представляет синхронный однофазный двигатель с моторной обмоткой / и дополнительной генераторной обмоткой II, сдвинутыми по фазе на 90 генераторная обмотка соединена с трансформатором по схеме Скотта, которая на зажимах А, В и С даёт трёхфазную систему напряжений большие затруднения вызывает неснм-метрия напряжений. Преобразователь фаз Кандо венгерских электровозов выполнен как [c.456]

Вплоть до 20-х годов текущего столетия во многих странах усиленно велись исследования, связанные с разработкой наиболее оптимальных электрических схем питания железных дорог электрическим током. Наряду с этим большое внимание уделялось непрерывному совершенствованию деталей и узлов электровозов, системам подвески и установки токосъемных проводов и т. п. В результате возросла мош,ность моторов, повысились их технико-экономические показатели. Большое значение имели усовершенствования в системе управления электровозами. В 1897 г. американский специалист Спрэг предложил систему управления, названную системой многочисленных единиц или системой объединенного управления . Предложение сводилось к следующему. Все локомотивы поезда (их может быть несколько), как бы они ни располагались, взаимно соединяются электрической схемой, что позволяет вожатому (машинисту) переднего локомотива управлять остальными локомотивами. Образуется своего рода единая система, как бы один локомотив со многими моторами. Система объединенного управления позволила также формировать состав и из одних моторных вагонов, которые работают в одинаковых режимах и управляются одним машинистом. Это замечательное новшество способствовало быстрому прогрессу мотор-вагонной тяги, ускорило электрификацию метрополитенов и пригородных участков магистралей [19, с. 15]. [c.232]

Учитывая изложенные выше достоинства привода электровоза переменного тока с высокомоментными гидромоторами, Институт горного дела им. А. А. Скочинского и Александровский машиностроительный завод создали электровоз 10КРЗ [29]. Гидрокинематическая схема этого электровоза показана на рис. 158. Электрический двигатель ЭЛ посредством упругой муфты УУИ жестко связан с регулируемым насосом Я. Изменение производительности насоса происходит при перемещении рукоятки управления ЯУ, встроенной в механизм управления M.W. Движение рукоятки управления передается гидроусилителю насоса ГУ, который изменяет наклон блока цилиндров насоса. [c.285]

Компрессор воздушный КТб-Эл предназначен для обеспечения сжатым воздухом всех пневматических цепей электровоза. Режим работы мотор-компрессора — повторно-кратковременный с отношением времени работы ко времени, в течении которого компрессор выключен, 1 2, т. е. постоянно повторяющийся переходной режим. Мотор-компрессор, в варианте с использованием гидроопор, имеет девять точек крепления в соответствии со схемой, приведенной на рис. 8.18, т. е. девять гидроопор ОГ-190 — по три гидрооопоры в каждой из трех секций С1-СЗ. [c.159]

На участках, где применяется рекуперативное торможение, перед выездом из депо под поезд машинист на электровозе, имеющем рекуперативное оборудование, должен проверить его работу. Для этой цели при поднятом токоприемнике и включенном быстродействующем выключателе на электровозе ВЛ22 пускается возбудитель, селективная рукоятка устанавливается в одно из поло жений соединения тяговых электродвигателей (последовательное, последовательно-параллельное или параллельное) и краном вспомогательного тормоза повышается давление в тормозных цилиндрах электровоза до 1,5 KPf M . После этого главную рукоятку контроллера переводят из нулевого положения на 1-ю позицию, в которой должна собраться схема моторного режима. Затем тормозную рукоятку переводят на 1-ю позицию, при которой схема моторного режима должна разобраться, а схема тормозного режима собраться. При этом амперметры цепи якоря и цепи обмоток возбуждения тяговых двигателей доллсны показывать величину тока около 100 а в цепи якоря и 70 а в цепи возбуждения. [c.33]

Электрические схемы электровозов ВЛ22 и ВЛ8 допускают совместное применение рекуперативного торможения и автотормозов поезда. Однако действие автотормозов локомотива будет сохраняться только на первых двух позициях тормозной рукоятки контроллера. При переводе же рукоятки на 3-ю и последующие тормозные позиции автотормоза локомотива автоматически отпустят, так как тормозные цилиндры электровоза через возбужденный элек-троблокировочный клапан будут соединены с атмосферой, в результате чего действие колодочных тормозов на локомотиве прекратится. При этом действие автотормозов в составе сохраняется на весь период их применения. [c.191]

Управление электрическим торможением на электровозах ВЛ2 2 и ВЛ8. При ведении поезда электровозам ВЛ22 Перед предстоящим спуском, на котором будет осуществляться рекуперативное торможение, необходимо проверить исправность схемы рекуперации путем сбора схемы при движении [c.195]

Тормозное оборудование односекционных тепловозов и электровозов существенно различается по схеме компрессорной установки. На каждую секцию тепловоза имеется один компрессор, снабженный приводом от коленчатого вала дизеля. На электровозах обычно смонтированы два компрессора с приводом от электродвигателей. На рис. 15 и 16 показаны схе.мы пневматического тормозного оборудования электровоза ВЛ23 и тепловоза М62. Одноименное оборудование обозначено на обоих рисунках одинаковыми позициями. [c.29]

Схемы вспомогательных цепей и системы пескоподачи двухсекционного грузового электровоза 8/180 [c.45]

Рис. 25. Пневматическая схема вспомогательных цепей секции электровоза ВЛ80

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...