Способы передачи нагрузок на валы

На рис. 13.22 представлен вал-шестерня конической передачи, смонтированный на радиально-упорных конических роликоподшипниках двумя способами широкими торцами наружных колец внутрь (а) и наоборот (б). При первом способе опорная база вала больше, реакции опор и нагрузка на подшипники меньше, поэтому такое расположение подшипников предпочтительно. [c.240]

Надежны в эксплуатации шлицевые соединения с эвольвентной формой зубьев, обеспечивающей передачу нагрузки при соблюдении точности зубчатого зацепления. Эвольвентные шлицы могут быть выполнены в шестерне посредством механической обработки, либо вал со шлицами непосредственно впрессовывают в пластмассовую шестерню. Последний способ не рекомендуется применять при выполнении подвесного соединения вала с шестерней. [c.195]

Опорами валов и вращающихся осей, а также вращающихся деталей на неподвижных осях служат подшипники. Они воспринимают и передают на корпус или раму машины (в последнем случае - через неподвижную ось) радиальные и осевые нагрузки. Разновидностью подшипников являются подпятники, устанавливаемые на пятах валов и осей и служащие для передачи на корпус машины только осевых нагрузок. По способу передачи нагрузок различают подшипники скольжения и качения. В подшипниках скольжения цапфа вращающегося вала или оси взаимодействует непосредственно с рабочей поверхностью вкладыша неподвижно установленного подшипника, а в подшипниках качения это взаимодействие происходит между двумя кольцами подшипника (одно из колец одето на цапфу, а второе неподвижно закреплено на раме) через тела качения (шарики или ролики). Подшипники могут также передавать те же нагрузки между двумя вращающимися с разными угловыми скоростями деталями. [c.53]

Способ применяется в случае фиксации осевого положения вала другими средствами, например, соединительной муфтой соответствующего типа (глухой, шарнирной и т. п.), или в случае необходимости самоустановки вала в осевом направлении, например, вал шевронной шестерни в редукторе выполняется плавающим и самоустанавливается по колесу для обеспечения правильного распределения нагрузки вдоль зубьев шевронной передачи. [c.431]

Крутящий момент на валу гидромотора зависит от внешней нагрузки, однако при постоянном удельном расходе жидкости в гидромоторе будет неизменным на всем диапазоне регулирования насоса. Это характерно для данного способа регулирования, поэтому приводы с регулируемым насосом называются передачами с регулированием при постоянном моменте. [c.46]

В качестве исходных данных для расчета принимаются мощность на ведущем валу К, (кВт) частота вращения ведущей звездочки 1 (мин ) передаточной число и угол наклона передачи к горизонту у (град) способ смазки (непрерьшный, капельный или периодический), характер нагрузки (спокойная или ударная), число смен работы. [c.30]

Установлено, что при рекомендуемых соотношениях размеров и способах соединения гибкого колеса с валом решающими напряжениями являются напряжения в зоне зубчатого венца. При недостаточной прочности усталостные трещины зарождаются обычно во впадинах зубьев с внутреннего края зубчатого венца. Развитие трещины идет по впадине зуба до выхода на край цилиндра. Расширение трещины под нагрузкой приводит к нарушению зацепления и к заклиниванию передачи. Опасным (расчетным) является сечение I—I по внутреннему краю зубчатого венца (см. рис. 2.23). Проверяют также сечения II—П и III—III. [c.174]

Способы закрепления генераторов на валу представлены на рис. 6.13, а, б, в. Применяют глухое или подвижное (самоустанавливающееся) закрепление генератора на валу. Подвижное (например, упругое) закрепление компенсирует несоосность генератора, гибкого колеса и жесткого колеса, связанную с ошибками изготовления. Глухое закрепление не обладает такой способностью. Требования к точности повышаются. Несоосность звеньев передачи приводит к неравномерности распределения нагрузки по зонам зацепления, нарушению силового равновесия. [c.189]

Гладкие трансмиссионные валы устанавливают на сферических двухрядных шарикоподшипниках с закрепительными разрезными коническими втулками, затягиваемыми гайками и плотно обжимающими вал (см. рис. 189). Кольца подшипников закрепляют от осевого перемещения буртиками на валу (в корпусе), гайками распорными втулками, разрезными пружинными кольцами и т. п. Способ крепления колец подшипника зависит от воспринимаемой им нагрузки и конструкции подшипникового узла. Крепление внутренних колец подшипников гайками показано на рис. 182, 184 и 185. Гайки обеспечивают передачу на подшипники и далее на корпус осевых нагрузок, направленных справа налево. Передача этих нагрузок от подшипника на корпус осуществляется буртиками стаканов. [c.221]

Проектирование приводных устройств следует начинать с кинематического расчета привода. Исходными данными, необходимыми для расчета, могут быть такие показатели номинальный вращающий момент на валу приводимой в движение машины, его угловая скорость, график изменения нагрузки (или момента) во времени с указанием соответствующего изменения угловой скорости для транспортеров задают нередко вместо момента на приводном валу окружное усилие на валу барабана (или звездочки), скорость ленты или цепи, диаметр барабана. По этим данным легко определить значения моментов и угловых скоростей. Определив предварительно требуемую номиналь ную мощность электродвигателя и угловую скорость его вала, вычис ляют общее передаточное число для одного или нескольких вариантов Оценивая полученное значение передаточного числа всего привода намечают конкретные способы его реализации, иными словами, рас сматривают несколько вариантов компоновки приводного устройства представляющего собой сочетание нескольких передач, например зубчатых, зубчато-червячных, ременных, цепных. Решение задачи может быть существенно упрощено, если воспользоваться для привода мотор-редуктором с зубчатой передачей, встроенной в корпус электродвигателя. Однако это не всегда возможно, нередко требуется устанав- [c.4]

Для поворота в коробке передач имеются два одинаковых вторичных вала (рис. 5.40), передающих движение одной из гусениц. Уменьшая частоту вращения одного из валов или останавливая его, совершают поворот трактора из-за изменения скорости движения той или иной гусеницы. Благодаря автоматической работе гидросистемы питающей муфты и переключению передач на ходу под нагрузкой без остановки, поворачивать можно двумя способами. [c.292]

Крутящий момент от карданного вала, передаваясь на задний мост, воспринимается обычно рессорами, карданной трубой или скручивающими штангами. Толкающее усилие от заднего моста на раму передается толкающими штангами, карданной трубой или рессорами в этом случае передние концы рессор не имеют сережек. Эта последняя конструкция в виду своей простоты входит в употребление и на грузовых А. (Saurer, Fiat, Berliet, A. E. G.). Для тяжелых условий пути, не исключающих возможности поломки рессор, такая конструкция для грузовых машин нерациональна. Значительно надежнее способ передачи толкающего и скручивающего усилия карданной трубой, где рессоры работают исключительно на статическую нагрузку. Карданное соединение коробки передач с задним мостом позволяет передавать вращатель [c.134]

Натяжение ремня — необходимое условие работы ременных передач. Оно осуществляется 1) вследствие упругости ремня - укорочением его при сшивке, передвижением одного вала (рис. 251, а) или с помощью нажимного ролика 2) под действием силы тяжести качающейся системы или силы пружины 3) автоматически, в результате реактивного момента, возникающего на статоре двигателя (рис. 251,6). Так как. на практике большинство передач работает с переменным режимом нагрузки, то ремни с постоянным предварительным натяжением в период недогрузок оказываются излишне натянутыми, что ведет к резкому снижению долговечнорти. С этих позиций целесообразнее применять третий способ, при котором натяжение меняется в зависимости от нагрузки и срок службы ремня наибольший. Однако автоматическое натяжение в реверсивных передачах с непараллельными осями валов применить нельзя. Для оценки ременной передачи сравним ее с зубчатой передачей как наиболее распространенной. При этом можно отметить следующие основные преимущества ременной передачи 1) плавность и бесшумность работы, обусловленные эластичностью ремня и позволяющие работать при высоких скоростях 2) предохранение механизмов от резких колебаний нагрузки вследствие упругости ремня 3) предохранение механизмов от перегрузки за счет возможного проскальзывания ремня 4) возможность передачи движения на значительное расстояние (более 15 м) при малых диаметрах шкивов 5) простота конструкции и эксплуатации. Основными недостатками ременной передачи являются 1) повышенная нагрузка на валы и их опоры, связанная с большим предварительным натяжением ремня 2) некоторое непостоянство передаточного отношения из-за наличия упругого скольжения 3) низкая долговечность ремня (в пределах от 1000 до 5000 ч) 4) невозможность выполнения малогабаритных передач. Ременные передачи применяют [c.278]

Звездочки после установки на вал проверяют на радиальное и торцовое биение. Допускаемые величины биения зависят от на-груженности передачи и диаметра звездочек и находят в пределах 0,25—1 мм. Чем меньше нагрузка и больше диаметр звездочки, тем большее допускается торцовое и радиальное биение. На рис. 184, в показан способ проверки звездочек на биение. Для правильного набегания цепи на зубья венцы обеих звездочек должны лежать в одной плоскости. Эту проверку осуществляют жесткой металлической линейкой, прикладываемой к торцу одной из звездочек. Зазоры в точках 1,2 или 3,4 другой звездочки втулочно-роликовой цепи измеряются щупом и не должны выходить из пределов 1—2 мм для межцентровых расстояний 500— 1000л ж (рис. 184, г). [c.291]

Нагрузку на валы ременной передачи определяют в зависимости от способа регулирования натяжения ремня при автоматическо.м регулировании [c.153]

В передачах с жестким расположением осей можно регулировать только совпадение средней плоскости колеса с осевой плоскостью червяка. Это достигается смещением колеса вдоль его вала с соответствующей подгонкой торцовых компенсаторных шайб. Предварительная установка колеса совершается по надетой на вал червяка калиброванной втулке с наружным диаметром, равным разности удвоенного межосе-вого расстояния и наружного диаметра колеса в его средней плоскости. Окончательная установка колеса производится по пятну контакта, оставленному окрашенной поверхностью витков червяка на боковых поверхностях зубьев колеса. В случае симметричного, но недостаточно большого пятна контакта для грубых передач допустима пригонка контакта путем шабровки зубьев колеса по краске. Другим способом улучшения пятна контакта является приработка пары в корпусе в собранном виде. В начале приработки передача нагружается слабо, а затем, по мере увеличения пятна контакта нагрузка увеличивается. Режим приработки контролируется по нагреву. [c.962]

Б схеме на рис. 3.5, а нагрузки создаются мотором, крутящий момент которого заведомо превышает Мт испытуемого ФС. Из схемы видно, что ВД закреплен неподвижно на приемном валу и при включении ФС буксует с постоянной скоростью. В схеме на рис. 3.5, б нагрузки на ФС создаются электрическими или гидравлическими тормозами. Так сделан стенд фирмы Лайкок , содержащий ДВС, испытуемое ФС, коробку передач и гидротормоз. Принципиально не отличается схема, содержащая электродвигатель постоянного тока, испытуемое ФС и генератор. Однако в настоящее время наиболее распространены инерционные стенды, где нагрузка на ФС создается повышением или снижением частоты вращения инерционных масс (ИМ). В стенде на рис. 3,5 д используются оба способа создания нагрузок. По такой схеме выполнен стенд СИКС-1, впервые в СССР сделанный небольшой серией и хорошо зарекомендовавший себя в эксплуатации на ЯМЗ и во ВНИИАТИ. Здесь первое испытуемое ФС работает в режиме разгона ИМ (как на машине), а второе испытуемое ФС — в режиме тормо- [c.243]

Каждый из расс-мот1ренных способов парораспределения предназначен для регулировав ния (изменения) мощности турбины при изменении электрической нагрузки потребителя. Однако при изменяющейся нагрузке турбины число оборотов ее должно оставаться почти постоянным. Для -выполнения этого требования на турбине устанавливают регулято(р скорости, который через зубчатую передачу связан с валом турбины. В свою очередь регулятор скорости связан с регулирующим клапаном (одним или несколькими) парораспределения. При изменении электрической нагрузки потре-бителя и остающейся без изменения мощности турбины начнет изменяться число оборотов [c.131]

Соединения с натягом. Эти соединения используют для передачи вращающего момента, реже осевой силы. Нагрузка передается за счет сил трения на поверхностях контакта. Это напряженные соединения, нагрузочная способность которых зависит от натяга, т. е. необходимой разности посадочных размеров деталей. Соединения служат для закрепления подшипников качения на валах (рис. 10.21, а), подшигашков скольжения в корпусах или ступицах (рис. 10.21, б), зубчатых венцов в сборных конструкциях зубчатых или червячных колес (рис. 10.21, в) и т.д. Сопряженные поверхности могут быть цилиндрические (рис. 10.21, а...г) или конические (рис. 10.21, д). Сборку соединения выполняют механическим (запрессовкой) и тепловым (нагревом втулки или охлаждением вала) способами. [c.162]

После эскизной проработки конструкции вала и сопряженных с ним деталей передач подбирают подшипники качения. Конструкция и качество опор определяются типом подшипников, схемой их установки и способом крепления в корпусе и на валу. Это, в свою очередь, зависит от условий работы — величины, направления и характера нагрузки, длины и жесткоста вала, вида смазки, защиты от загрязнения точности изготовления деталей и корпуса (соосности отверстий), качества монтажа, необходимости регулировки и демонтажа подшипников ресурса (срока службы) подшипников до замены экономичности, стоимости подшипников и опор в целом. Все это позволяет выбрать тип подшипников и конструктивно оформить опоры. [c.279]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...