Грузооборот

Выбор того или иного вида подъемно-транспортного оборудования производится в зависимости от характера изготовляемой продукции, ее веса и размеров, вида производства и формы организации работы, количества перемещаемых грузов (грузооборота), назначения транспорта и технической характеристики транспортных средств. [c.519]

Планируется увеличить использование в народном хозяйстве природного газа путем доведения его добычи к 1990 г. до 835 — 850 млрд, м с одновременным повышением степени извлечения газового конденсата. Значительно расширится производство автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газе. К 1990 г. доля грузооборота, осуществляемая автомобилями с дизельными двигателями, возрастет до 60%. Получат дальнейшее развитие транспортные энергетические установки. [c.5]

К 1980 г. гидроэлектростанции СССР будут вырабатывать 600—700 млрд. квт-ч электроэнергии в год (их выработка составит 22—23% общего производства электроэнергии в стране). Общая мощность ГЭС возрастет более чем в 10 раз. Площадь орошаемых и осушаемых земель в этот период увеличится более чем в 7 раз, а площадь обводняемых земель будет близка к 300 млн. га — это равно почти половине Сахары. Сеть судоходных внутренних водных путей достигнет 155 тыс. км, из них искусственных шлюзованных путей будет 25 тыс. км. Единая глубоководная сеть водных путей будет связана с морями и океанами, омывающими СССР, и будет способствовать увеличению грузооборота внутреннего судоходства более чем в 3 раза. [c.82]

Первенствующее значение в системе этих связей имел железнодорожный транспорт. Общая протяженность русских железных дорог составляла 71,7 тыс. км — около 7% всех железных дорог мира, уступая в этом отношении только железным дорогам Соединенных Штатов Америки. Их грузонапряженность (величина грузооборота, отнесенная к одному километру эксплуатационной длины сети) превосходила грузонапряженность дорог США, Германии и Франции, а темпы годового прироста их в 1890—1913 гг. превышали темпы прироста, отмечавшиеся для других стран. Ежегодные капиталовложения в железнодорожный транспорт с начала текущего столетия до начала первой мировой войны в России были лишь немногим меньше вложений в промышленность [27]. [c.201]

Широко вводилась в эти же годы тепловозная тяга, заменившая паровую тягу на большинстве линий Европейской части Советского Союза, Восточной Сибири и Дальнего Востока, Закавказья и Средней Азии. К 1967 г. длина железнодорожных линий, переведенных на тепловозную тягу, достигла 61,9 тыс. км (47% от полной эксплуатационной длины железных дорог СССР), а доля участия тепловозов в перевозочной работе составила 46,8% всего грузооборота железнодорожной сети. На долю паровой тяги, остававшейся к тому времени на линиях второстепенного значения, приходилось то.лько 11,2% общего грузооборота в течение первого полугодия 1967 г. эта доля уменьшилась до 8%. [c.213]

График распределения грузооборота железных дорог по видам тяги [c.231]

В отличие от железнодорожного транспорта, на долю которого в 1913 г. приходилось около 60% общего грузооборота и свыше двух третей всего количества перевезенных грузов, автомобильный транспорт не имел сколько-нибудь существенного значения в системе транспортных связей страны. [c.249]

Грузооборот автомобильного транспорта, составлявший 0,1 млрд, ткм (тонно-километров) в 1917 г. и 0,2 млрд, ткм в 1928 г., возрос в 1940 г. до 8,9 млрд. ткм пассажирооборот автобусных перевозок общего пользования, увеличился с 0,7 млрд, пассажиро-километров в 1932 г. до 3,4 млрд, пасса-жиро-километров в 1940 г. [22]. В том же году число рабочих и служащих, занятых в автомобильном хозяйстве страны, составило почти 1,5 млн. человек. И хотя в предвоенный период автомобильный транспорт еще не полностью удовлетворял растущие потребности народного хозяйства и доля гужевого транспорта в осуществлении местных перевозок все еще оставалась относительно большой, хотя по ряду причин не всегда обеспечивались достаточно высокие значения коэффициента использования парка грузовых автомобилей, все же к концу этого периода автомобильный транспорт прочно вошел в общую транспортную систему Советского Союза. Он использовался для подвоза грузов на подходах к железнодорожным и водным путям, освобождая железные дороги от некоторых невыгодных для них грузовых перевозок на короткие расстояния, и особенно успешно обслуживал внутригородские перевозки грузов и пассажиров. [c.261]

Наряду сростом и совершенствованием автомобильного парка в значительной мере улучшилось использование подвижного состава. В результате широко развернувшегося социалистического соревнования эксплуатационного персонала увеличился межремонтный пробег автомобилей и снизилась себестоимость автомобильных перевозок. Общий грузооборот автомобильного транспорта в 1950 г. возрос до 20,1 млрд, ткм, в 2,2 раза превысив грузооборот 1940 г. [22]. Почти вдвое увеличилось по сравнению с 1940 г. количество пассажиров на внутригородских и междугородных автобусных линиях, значительно расширился таксомоторный парк. Автомобильные хозяйства стали получать большое количество улучшенного гаражного оборудования для упорядочения строительства автотранспортных предприятий были разработаны серии типовых проектов гаражей и авторемонтных заводов. [c.264]

Но водный транспорт дореволюционной России по своему развитию значительно уступал железнодорожному транспорту. Грузооборот морского транспорта в 1913 г. равнялся 20,3 млрд, ткм, грузооборот речного транспорта в том же году составлял 28,9 млрд, ткм, на долю морского и речного транспортного флота приходилось только 23% общего количества перевезенных грузов [22]. [c.275]

На речном транспорте восстановительный период затянулся. Если валовая продукция промышленности и сельского хозяйства в 1926 г. превысила довоенный уровень, то грузооборот речного транспорта в том же году составил лишь 54,2% довоенного. Действовавший в 1926 г. речной флот СССР по мощности был равен только 43% и по грузоподъемности — 27% соответствующих показателей 1913 г. [13]. В эксплуатации находились суда еще дореволюционной постройки (рис. 73). [c.281]

Вспыхнувшая осенью 1939 г. вторая мировая война вызвала значительное сокращение внешней торговли СССР. Экспортно-импортные перевозки советского торгового флота в 1940 г. уменьшились по сравнению с предшествующим годом на 29,2%, а грузооборот — на 59,4% [13]. Частично возросли лишь перевозки в малом каботаже (примерно на 11%). [c.293]

Речники обслуживали переправы на всех важнейших водных рубежах и участвовали в высадке десантов. В связи с временной потерей части железных дорог возросло значение пароходств Московско-Волжско-Кам-ского бассейнов. Накануне войны перевозки грузов в этих бассейнах составляли почти половину объема перевозок грузов по внутренним водным путям и 68% всего грузооборота речного транспорта СССР. В годы войны судам приходилось транспортировать не только гражданские, но и военные грузы, а также доставлять войска в прифронтовые районы. По Волге, связанной с другими речными бассейнами, успешно осуществлялись переброска воинских частей, эвакуация промышленных объектов на Восток, перевозки стратегического сырья для оборонных предприятий. [c.294]

Последовательно нарастающий грузооборот водного транспорта достигнет в 1970 г. примерно 1200 млрд. ткм. В полтора раза возрастет к тому времени общий тоннаж морских транспортных судов, значительно пополнится состав судов речного флота, увеличится выпуск инженеров-судостроителей Ленинградским и Николаевским кораблестроительными институтами и эксплуатационного персонала (судоводителей, судомехаников, специалистов береговых служб) транспортными институтами и высшими инженерными морскими училищами Ленинграда, Горького, Одессы, Новосибирска, Мурманска и Владивостока. [c.307]

За первое 50-летие существования Советского государства грузооборот всех видов транспорта общего пользования на его территории возрос почти в 22 раза — со 125,7 млрд, ткм в 1913 г. до 2751,8 млрд, ткм в 1966 г. Более чем в 12 раз — с 32,7 млрд, пассажиро-км до 407,3 млрд, пассажиро-км — увеличился за тот же период их пассажирооборот (рис. 84, 85). [c.308]

В приведенных величинах общего грузооборота не учтен грузооборот трубопроводного транспорта. Подробно о трубопроводном транспорте см. Очерки развития техники в СССР. Техника горного дела и металлургии . М., изд-во Наука , 1968. [c.308]

Диаграмма роста грузооборота на транспорте [c.309]

В ходе военных действий на временно захваченных советских территориях оккупантами было полностью уничтожено наземное хозяйство Аэрофлота — взлетно-посадочные полосы, вокзальные, производственные и служебные здания. Но в первом же послевоенном году пассажиро- и грузооборот на воздушных транспортных линиях страны возросли в два раза по сравнению с 1940 г., в 1946 г. была восстановлена вся довоенная сеть воздушных коммуникаций, и к концу 1950 г. общая протяженность ее достигла 295,4 тыс. км. К этому времени самолетный парк стал пополняться транспортными самолетами новых типов и на магистральных линиях были начаты круглосуточные полеты. [c.321]

Грузооборот всех видов транспорта возрастет в 1970 г. на 34% по отношению к выполненному грузообороту 1965 г., составившему 2764 млрд. ткм. Для рационального овладения увеличивающимся грузооборотом линейная часть и стыковые узлы транспортной сети последовательно — в рамках единого планирования — приводятся к согласованным уровням перевозочных и перерабатывающих мощностей, к работе по единому технологическому процессу, регулируемому системой специальных координационно-вычислительных центров. [c.324]

Значительное увеличение перевозочной работы транспортной системы СССР, предусматриваемое на ближайшие десятилетия, определяет крайне существенную значимость такого согласования. Исторически складывавшееся распределение перевозок, при котором свыше двух третей всего грузооборота страны выполняется железными дорогами [22], уже не может удовлетворять условиям дальнейшего развития народного хозяйства. [c.324]

Электрификация карьерного транспорта. Рост длины серпантинных дорог и грузооборота карьерного транспорта в связи с увеличением глубины и объединения добываемых руд вызывает экспоненциальный рост потребления дизельного топлива большегрузными автомобилями (типа БелАЗ). Предполагается строительство завода по выпуску конвейерного оборудования для карьерных работ, а также расширение использования других видов транспорта на электротяге. [c.163]

Развитие системы магистральных нефтепроводов страны в последние 15 лет осуществлялось достаточно быстрыми темпами. Протяженность нефтепроводов возросла вдвое, объем перекачки увеличился на 80%, грузооборот — в пять раз, производительность труда удвоилась. Для подачи нефти Западной Сибири основным потребителям пришлось создать сеть трубопроводов для перекачки около 300 млн. т. При этом средняя дальность перекачки увеличилась с 826 км в 1970 г. до примерно 2400 км в 1985 г. Концентрация мощностей на основных направлениях перекачки позволила снизить за десять лет себестоимость транспорта на 20% и увеличить фондоотдачу на 38%. Только за IX пятилетку обеспечено сокращение объема железнодорожных и водных перевозок нефти на [c.185]

По воднотранспортным сооружениям гидроузлов необходимо решить два главных вопроса — пропускную способность шлюзов и степень потребности в них по условиям грузооборота. На ряде рек нашей страны нет сквозного судоходства из-за порогов. Но сооружение шлюзов одновременно со строительством гидроузла нецелесообразно. В проекте гидроузлов следует предусматривать возможность последующего строительства шлюзов для создания сквозного судоходного пути. [c.159]

По уровню электрификации железных дорог Советский Союз опередил все страны мира. В данное время электрифицированные железные дороги составляют около 30% от общей протяженности дорог, при этом на электрической тяге вьшолняется более 50% всего объема грузооборота. В практическом плане это означает, что провозная способность железной дороги при ее электрификации почти удваивается. Удельный вес грузов, перевозимых электрифицированными пригородными дорогами, еще выше и составляет почти 80%. [c.47]

Строительство крупных заводов, электрических станций, ведение открытых разработок, а также расширение грузооборота на железных дорогах потребовали освоения техники прожекторного освещения заливающим светом. В течение первой пятилетки создается советское прожекторостроение. В 1927 г. была подготовлена для производства первая серия прожекторов заливающего света, а с 1928 г. начался крупносерийный выпуск этих приборов. [c.141]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

За десять послевоенных лет значительно увеличилась перевозочная работа железных дорог. В 1948 г. грузооборот в целом по сети достиг 446 млрд. ткм, превысив грузооборот 1940 г. в 1950 г. он составил 602,3 млрд, ткм и в 1955 г. возрос до 970,9 млрд. ткм. Общая эксплуатационная длина железнодорожной сети, составлявшая в 1945 г. 112,9 тыс. км, возросла к концу 1955 г. до 120,7 тыс. км [22]. В эти годы велось строительство Южно-Сибирской магистрали, пересекающей промышленные и сельскохозяйственные районы Урала, Казахстана, Алтайского края и Сибири от Магнитогорска до Абакана через Акмолинск (Целиноград) — Павлодар—Кулунду—Барнаул— Новокузнецк. Были построены линии Комсомольск—Советская Гавань, Моинты-Чу (связавшая Карагандинский угольный бассейн с республиками [c.210]

До середины 50-х годов на всей железнодороншой сети СССР преобладала паровая тяга. Преимущественное использование электроэнергии для промышленных нужд, недостаточный рост производства дизельного топлива, недооценка технических и экономических преимуществ новых тяговых средств ограничивали до войны применение электрической и тепловозной тяги. К началу 1941 г. в стране насчитывалось 1,9 тыс. кж электрифицированных линий (пригородные участки Московского и Ленинградского узлов, магистральные участки Москва—Александров, Кандалакша—Мурманск, Тбилиси — Хашури — Самтредиа, Кизел—Чусовская—Гороблагодатская — Свердловск, ветвь Минеральные Воды — Кисловодск) и около 300 км, в пределах которых движение поездов поддерживалось тепловозами. В общей сложности длина линий с электрической и тепловозной тягой составляла лишь 2,3% от общей эксплуатационной длины железных дорог Советского Союза [22]. К 1946 г. она увеличилась до 3,5 тыс. км, а к 1956 г. возросла до 11,9 тыс. км. И все же в 1955 г. на долю паровой тяги приходилось 85,9% всего грузооборота железнодорожного транспорта общего пользования. Между тем паровая тяга по существу уже достигла максимума своих возможностей, и если средняя величина силы тяги грузового паровоза, составлявшая в 1913 г. 8,61 т, увеличилась до 12,1 т к 1933 г. и до 15—20 т к началу 50-х годов, [c.211]

В 1960—1965 гг. на электрическую тягу были переведены наиболее грузонапряженные магистральные линии общей протяженностью 13,3 тыс. км. К концу 1966 г. полная длина электрифицированных линий составила 27 тыс. км (20% от эксплуатационной длина железнодорожной сети), а доля грузовой работы, выполненной электровозами, возросла до 846,7 млpд.mкJ i (42% от общесетевого грузооборота, равнявшегося 2016 млрд. ткм). [c.213]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Советскими учеными (И. И. Васильевым, В. А. Соковичем, С. В. Зембли-новым, членом-корреспондентом АН СССР А. П. Петровым, К. А. Бернгардом, А. И. Платоновым, И. Г. Тихомировым и др.) выполнены исследования по теории формирования поездов, размещения сортировочных станций и более эффективному использованию перевозочных средств транспорта. В последующие годы наибольшее развитие получила ступенчатая маршрутизация, охватывающая не только мощные грузопотоки, но и грузооборот малых станций. Всего на железных дорогах СССР маршрутизацией поездов охвачено более 70% всех перевозимых грузов, что обеспечивает значительное ускорение оборота грузовых вагонов, являющегося важнейшим технико-экономическим показателем работы железнодорожного транспорта. Достаточно сказать, что оборот вагонов ускорен с 12,27 суток в 1913 г. до 5,32 суток в 1966 г. [22] и это ускорение обусловлено вводом в эксплуатацию новых тяговых средств, увеличением весовых норм и скоростей грузовых поездов, усилением пропускной способности линий, оборудуемых системами автоблокировки и диспетчерской централизации. Так, средний вес брутто поезда при электрической тяге возрос с 2070 т в 1955 г. до 2592 т в 1965 г., а при тепловозной тяге увеличился соответственно с 1795 до 2500 т. На двухпутных участках с автоблокировкой стало возможно пропускать до 140—180 пар поездов в сутки с 8—10-минутными интервалами между поездами и увеличить расчетную пропускную способность на двухпутных линиях при параллельном графике. В настоящее время автоблокировкой и полуавтоматической блокировкой оборудовано около 100 тыс. км железнодорожного пути. [c.244]

Директивами XXIII съезда КПСС по пятилетнему плану развития народного хозяйства СССР на 1966—1970 гг. предусмотрено строительство за пятилетие примерно 7 тыс. км новых железных дорог, увеличение протяженности э.тектрифицированных линий на 10 тыс. км, увеличение грузооборота железнодорожной сети до 2400 млрд, ткм в 1970 г. против 1950,2 млрд, ткм в 1965 г. и выполнение преобладающей части грузооборота электрической и тепловозной тягой. На долю паровой тяги остается только 3% общего объема перевозок на малозагруженных линиях и ветвях и около 30 % общесетевого объема станционных маневровых работ. [c.246]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

Существенный рост автопарка (к 1938 г. в нем насчитывалось 760 тыс. автомашин) и соответствующий рост грузооборота автомобильного транспорта, естественно, предполагали необходимость последовательного совершенствования организации автомобильного хозяйства. Еще в 1928 г. при СНК СССР было учреждено Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта (Цудортранс), на которое возлагались строительство, ремонт и содержание автомобильных дорог и руководство автомобильными перевозками (позднее эти функции были переданы организованным в 1939 г. республиканским наркоматам автомобильного транспорта), С 1931 г. началась деятельность Государственного института по проектированию автомобильных и автотранспортных предприятий (Гипроавтотранс), сосредоточившаяся на разработке проектов гаражей, станций технического обслуживания, авторемонтных заводов и других предприятий автомобильного транспорта. В 1932 г. был образован трест гаражно-ремонтного оборудования (ГАРО), объединивший к 1940 г. 18 предприятий, специализированных на изготовлении инструментов и оборудования для технического обслуживания и ремонта автомобилей (гидравлических автомобильных подъемников, специальных прессов, моечных установок, станков для расточки [c.260]

Передача большого числа автомобилей для удовлетворения военных нужд не могла не отразиться на выполнении автомобильных перевозок народнохозяйственных грузов. Общий грузооборот автомобильного транспорта в тылу уменьшился в 1945 г. до 5 млрд, ткм (56,2% грузооборота 1940 г.), количество перевезенных грузов определялось равным 420 млн. т (48,9% от количества грузов, перевезенных в 1940 г.). Резко сократились перевозки на городских и междугородных автобусных линиях в Москве автобусное сообщение сохранялось только в районах, не имевших других видов транспорта, около 800 автобусов московского парка были переданы армейским частям, а остальные находились в распоряжении городских эвакопунктов и подразделений местной противовоздушной обороны. В связи с недостатком жидкого топлива широко осуществлялось переоборудование автомобилей в газогенераторные. Для сокращения расхода топлива было осуществлено буксирование порожних автомобилей на жесткой сцепке с головными (ведущими) автомобилями. С целью улучшения использования наличного автомобильного парка был осуществлен ряд организационных мер усовершенствована контрольно-диспетчерская служба, введена смена водителей автомашин непосредственно на линии, пересмотрены и снижены нормы простоев под погрузкой и разгрузкой, для уменьшения непроизводительных пробегов принята система загрузки уходящих в рейс порожних автомобилей попутными грузами, заранее подготовляемыми на перевалочно-сортировочных складах. И тем не менее все перечисленные меры, естественно, не могли восполнить значительную убыль подвижного состава в автохозяйствах. Не могли в должной степени восполнить ее и автомобилестроительные заводы. Еще в предвоенном 1940 г. выпуск автомобилей был несколько сокращен по сравнению с предшествующими годами в связи с выполнением специальных заказов. Тем более резко сократился он в 1941—1945 гг., когда предприятия автомобильной промышленности перешли на изготовление военной продукции. Грузовые автомобили, поступавшие с Ярославского и Горьковского заводов, автомобили ЗИС-42 на полугусеничном ходу (грузоподъемностью 2,25 т) и трехтонные автомобили ЗИС-5В, выпускавшиеся Московским автозаводом, в подавляющем большинстве передавались армейским подразде лениям. Для удовлетворения нужд фронта предназначались и трехтонные автомобили УралЗИС-5, начатые производством в 1944 г. на Уральском (Миасском) автозаводе, построенном в годы войны. Выпуск легковых автомобилей в эти годы был прекращен. [c.262]

Грузооборот автомобильного транспорта достиг в 1958 г, 76,8 млрд. ткм. Заметно повысился коэффициент использования грузового автомобильного парка и возросла коммерческая скорость движения грузовых автомобилей. Соответственно возрос пассажирооборот автобусов на внутригородских и междугородных линиях общего пользования, составив 42,6 млрд, пасса-жиро-километров против 5,2 млрд, пассажиро-километров в 1950 г. в 7 раз— со 160,1 млн. км в 1950 г. до 1148,1 млн. км — увеличился платный пробег легковых машин таксомоторного парка [22]. Значительно пополнился парк грузовых автомобилей в сельском хозяйстве составлявший к концу 1928 г. всего 0,7 тыс. шт., он возрос до 228тыс. шт. в 1940г. идо 1050 тыс. шт. в 1967 г. [c.265]

В 1966 г. выпуск автомобилей советскими заводами составил 675,3 тыс. шт. (см. табл. 11), грузооборот автомобильного транспорта в том же году возрос до 154 млрд, ткм (среднегодовой прирост грузооборота в 1951—1965 гг. определялся равным 14%), пассажирооборот достиг 136,1 млрд, пассан иро-километров. Платный пробег автомашин легкового таксомоторного парка общего пользования в 1965 г. исчислялся 3515 млн. км, почти в 22 раза превысив величину пробега, зарегистрированного в 1950 г. [22]. Грузовой автомобильный парк в сельском хозяйстве увеличился в 1966 г. до 1013 тыс. автомашин. [c.270]

Грузооборот автомобильного транспорта общего пользования к концу пятилетия увеличится примерно в 1,7 раза (при увеличении грузооборота всех видов транспорта в 1,34 раза), автобусные перевозки населения возрастут примерно в 1,9 раза. В составе автомобильного парка будет увеличено число автомобилей повышенной проходимости, автобусов большой вместимости, автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности, специализированных автомобилей для перевозки товаров народного потребления, автопоездов из бортовых автомашин с прицепами и седельных тягачей с полуприцепами. Выпуск автомобилей советскими автозаводами, определенный на 1968 г. в количестве около 805 тыс. шт., будет доведен до 1,36— 1,51 млн. шт. в 1970 г. С вводом в эксплутацию вновь сооружаемого Волжского автозавода в г. Тольятти Куйбышевской области количество выпу- [c.272]

С увеличением парка автомобилей и развитием автомобильного хозяйства последовательно совершенствуются организационные формы перевозочной работы и повышается мастерство эксплуатационного персонала возрастает объем перевозок автотранспортом общего пользования, восполняется недостаток в автопоездах большой грузоподъемности и в автомобилях малой грузоподъемности (до 2 т) для доставки мелкопартионных грузов, усиливаются междугородные перевозки. Грузооборот автомобильного транспорта, составивший 167,1 млрд, в 1967 г., достигнет в 1970 г. примерно 210 млрд, ткм [23], значительно увеличится к концу пятилетия пассажирооборот. И если по показателям грузо- и пассажирооборота автомобильный транспорт уступает железнодорожному и водному, то по количеству перевозимых грузов и числу пассажиров он занял первое место в общей транспортной системе страны, а по темпам прироста перевозок значительно опережает соответствующий прирост перевозок по железнодорожным морским и речным путям. [c.274]

Техническое перевооружение промышленности, создание новых отраслей производства и общий быстрый рост экономики СССР, предусмотренные на-роднохозяйственньши планами первых пятилеток, потребовали увеличения грузооборота всех видов транспорта. Но если размеры грузовых перевозок по железным дорогам в 1927 г. превысили соответствующие показатели 1913 г., то на водном транспорте положение было значительно хуже. [c.281]

Недостаток судов, наличие среди них большого количества весьма изношенных и устаревших, низкие скорости движения, недочеты в эксплуатации, техническая отсталость судоремонтных баз и плохое состояние внутренних водных путей неблагоприятно отражались на результатах работы морского и речного флота. Так, морские грузовые перевозки в 1928г. составляли по тоннажу только 57,7%, а по грузообороту — 46,7% от объема перевозок 1913 г. На речном флоте эти показатели соответственно составляли 82,6 и 61,3%. [c.281]

В 1955 г. грузооборот морского транспорта составил 68,9 млрд, ткм против 23,8 млрд, ткм в 1940 г. Грузооборот речного транспорта за тот же период возрос с 36,1 млрд, ткм до 67,7 млрд, ткм [22]. Такой быстрый темп роста грузооборота во многом определялся количественным увеличением состава транспортных судов. Для речного транспорта существенное значение имело при этом усиление строительства самоходных грузовых судов, с вводом которых в 2—2,5 раза повысилась скорость доставки грузов и улучшилось использование шлюзованных речных путей. Но дальнейшее расширение водных перевозок вредполагало не только численное пополнение судового фонда рациональное решение проблемы освоения нарастающих грузопотоков требовало его коренного качественного улучшения. [c.296]

Такой же неравномерностью отличались тогда использование внутренних водных путей и размещение морских портов. Огромная система судоходных рек, составляющая в общей сложности около 500 тыс. км, могла бы способствовать установлению широких транспортных связей глубинных районов с магистральными рельсовыми путями, особенно на востоке страны. Но в 1913 г. судоходство поддерживалось лишь на 64,6 тыс. км и только на 39 тыс. км, оборудованных плавучими и береговыми средствами судоходной обстановки, осуществлялось круглосуточное движение судов [10]. Около половины всего грузооборота речного транспорта сосредоточивалось в пределах рек Волжского бассейна, не имевших выходов к портам Чернотой Азовского морей. Пороги, перегораживавшие Днепр в его среднем течении, делали невозможным сквозное плавание судов между Киевом и Херсоном. Почти несудоходным был Дон. Крайне слабо развитым оставалось судоходство на крупнейших сибирских, дальневосточных и среднеазиатских реках — Иртыше, Оби, Енисее, Лене, Амуре, Или и Аму-Дарье. Построенные в XIX столетии искусственные водные пути с ограниченными габаритами судового хода и с несовершенными конструкциями шлюзов и плотин (Тихвинская система между притоками Верхней Волги и Ладожским озером, Огинский канал, соединявший реки Днепровского бассейна с бассейнами Немана и Вислы, Березинская система, связавшая бассейны Днепра и Западной Двины) постепенно теряли свое первоначальное значение. Исключение составляли Мариинская система, открывавшая выход транзитным грузам с Волги к Балтийскому морю, и Северо-Двинская система, соединившая шлюзованным каналом Шексну с Северной Двиной через Кубенское озеро и Сухону. Но реконструированная в конце прошлого века Мариинская система все же не была приспособлена к пропуску крупнотоннажных судов, а реконструкция Севере-Двинского канала началась лишь в 1916 г. [19]. [c.310]

В координированной системе транспортных связей СССР первенствующее место занимают железные дороги, грузооборот которых в 1967 г. достиг 2160,5 млрд. ткл4, составив 67% грузооборота всех видов транспорта общего пользования [c.311]

Использование бензоспиртного топлива. Добавление в бензин до 15% метанола возможно без изменения двигателя, а при большем его содержании необходимо специальное устройство для его разложения. Предполагается развить производство метанола на базе природного газа путем его частичного окисления. Расход чистого метанола на единицу грузооборота на 35—36% больше, чем при использовании бензина. [c.163]

Не вызывает сомнений, что нормирование обеспеченности должно учитывать положение потребителя в системе, его значимость и затраты на резервирование, обеспечиваюш,ие повышение уровня надежности его нефтеснабжения. В расчетах использована система приоритетов источников и потребителей при распределении дефицита, согласно которой наибольшее количество нефти должно поставляться при аварии наиболее удаленным потребителям, а отбор должен осуш ествляться в первую очередь от самых удаленных источников. Такая стратегия обеспечивает минимум потерь грузооборота при авариях, минимизирует объем дополнительной перекачки при восполнении израсходованных запасов в парках и уравнивает в определенной степени показатели надежности нефтеснабжения по системе. Однако при любой стратегии в системе найдутся потребители, получающие ренту надежности, и другие, для которых повышение надежности требует слишком больших капиталовложений. Фактически достаточно на основании проведенных расчетов нормировать обеспеченность групп потребителей, собранных по их принадлежности к территориально-производственным подсистемам. [c.191]

Существенное значение для повышения надежности нефтеснаб-жения и снижения грузооборота (а значит, эксплуатационных, энергетических затрат и себестоимости транспорта) имеет сооружение нефтепровода Гурьев — Грозный. С его вводом повышается закольцованность значительной части сети нефтеснабжения и высвобождаются резервные мощности нескольких трубопроводов, которые удобно использовать для оперативного управления потоками. [c.193]

За годы десятой пятилетки грузооборот трубопроводного транспорта нефти и нефтепродуктов возрос более чем в два раза. Это вызвало интенсивное строительство трубопроводов, резер-вуарных парков для хранения нефти и нефтепродуктов, газголь-д зов и других объектов нефтяной и газовой промышленности. Защита этих сооружений от коррозии является одной из важных задач народного хозяйства. По оценке специалистов, ежегодные убытки от коррозии по отдельным отраслям народного хозяйства составляют несколько миллиардов рублей. Так, например, по данным III Международной научно-технической конференции по проблеме Разработка мер защиты металлов от коррозии , состоявшейся в 1980 году в Варшаве, потери от коррозии за 1977 год в ПНР составляли 3,15 млрд. рублей, в США за 1975 год —70 млрд. рублей. На этой же конференции научно-исследовательский институт ГДР привел интересные данные о влиянии агрессивных сред на окружающую среду и об актуальности борьбы с коррозией металлов. На конференции был рассмотрен широкий круг вопросов по коррозионной защите и сокращению потерь металлов от коррозии. [c.3]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...