Транспортные суда

Таблица 1.1. Основные характеристики паротурбинных установок морских транспортных судов

По удельному расходу топлива паротурбинная установка уступает дизельной — 230—320 против 200—230 г/(кВт-ч). Вместе с тем ПТУ менее требовательна к качеству топлива и при мощностях свыше 20 тыс. кВт имеет меньшую построечную стоимость, меньшую массу и габариты и ряд других преимущ,еств перед СЭУ с две. Основные характеристики ПТУ морских транспортных судов отечественной и зарубежной постройки приведены в табл. 1.1 [c.7]

В табл. 1.1 даны основные характеристики современных паротурбинных установок транспортных судов отечественной и зарубежной постройки. [c.24]

В транспортных судах с ПТУ и судах с ГТУ тяжелого типа обычно применяют гравитационную систему смазки. Принципиальная ее схема дана на рис. 2.26 [151. В состав системы входят цистерна запасного 1 и отработавшего 4 масла, две напорные расход- [c.59]

На транспортных судах наибольшее применение нашли тепловые схемы с подогревом питательной воды за счет отборов пара из проточной части турбин (регенеративный цикл). Такой цикл позволяет частично использовать теплоту, которая в противном случае терялась бы в конденсаторе. В результате уменьшаются расходы топлива на образование пара, несмотря на некоторое увеличение расхода пара из-за его отборов. [c.151]

Регенеративные отборы пара. Как уже отмечалось, в СЭУ транспортных судов широко используют подогрев питательной воды паром, отбираемым из промежуточных ступеней турбины. Возврат (регенерация) в цикл части теплоты, которая в конденсаторе отдается охлаждающей воде, повышает термический УПД. При этом происходит уменьшение расхода топлива и некоторое увеличение расхода пара на турбоагрегат. Последнее благоприятно сказывается на КПД турбины в части ее высокого давления вследствие увеличения длины коротких лопаток. Одновременно отбор пара из промежуточных ступеней уменьшает чрезмерную длину лопаток в части низкого давления, что также приводит к повышению КПД. В современных СЭУ обычно применяют 3—5 ступеней подогрева. [c.155]

Выбор схемы протоков пара. Наиболее распространены в СЭУ транспортных судов без промежуточного перегрева пара двухкорпусные турбоагрегаты с одновенечным регулировочным колесом, активной проточной частью ТВД и ТНД и активной проточной частью заднего хода, размеш,енной в корпусе ТНД (рис. 5.7, а и г). [c.158]

Величины, характеризующие конденсатор и его работу. Давление и разрежение в конденсаторе. В главных конденсаторах ПТУ транспортных судов давление обычно составляет = = 0,004-=-0,006 МПа, в установках облегченного типа = = 0,01-7-0,025 МПа. Разрежение в конденсаторе В (давление, недостающее до атмосферного) называется вакуумом. В зависимости от температуры забортной воды, нагрузки установки и состояния ее элементов давление в конденсаторе при эксплуатации может несколько отличаться от расчетного. Повышение давления в конденсаторе на 0,001 МПа вызывает уменьшение мощности турбоагрегата на 1—1,5 %. [c.179]

Удельная тепловая нагру ка поверхности охлаждения конденсатора q-r равна тепловому потоку через 1 поверхности теплообмена <7т = QiF, кДж/(м -ч). Обычно в конденсаторах транспортных судов = (65ч-100) 10 кДж/(м -ч). Удельная паровая нагрузка поверхности охлаждения конденсатора q равна количеству пара, конденсируемого в час на 1 м поверхности теплообмена, Яп = GJF, кг/(м -ч). Обычно = 30- -40 кг/(м -ч). [c.180]

Кратность охлаждения, или кратность циркуляции, представляет собой отношение количества охлаждающей воды G , прокачиваемой через трубы конденсатора, к количеству конденсируемого пара т = JG,,. В конденсаторах ПТУ транспортных судов т = = 90 120, в установках облегченного типа т = 50ч-90. [c.180]

Несколько лучшим было положение русского дореволюционного речного флота, в составе которого к началу 1913 г. насчитывалось 5556 самоходных судов общей мощностью 1098 тыс. л. с. и более 24 тыс. несамоходных судов общей грузоподъемностью 13,5 млн. т [19]. В отличие от морских транспортных судов речные суда, как правило, строились на отечественных заводах (Сормовском, Коломенском и др.). [c.275]

Строительство транспортных судов и развитие водного транспорта в годы предвоенных пятилеток (1929—1911 гг.) [c.281]

В 1930 г. во Владивостоке по инициативе и под руководством проф. В. П. Вологдина было построено первое в СССР цельносварное судно — портовой морской катер. С этого времени сварные конструкции все более широко применялись в судостроительной практике, и если на первом этапе освоения новой технологии сваривали наиболее простые и малоответственные конструкции, общий вес которых не превышал 30—35% веса металлического корпуса судна, то в дальнейшем сварка почти полностью вытеснила клепку. Транспортные суда, построенные в третьей пятилетке, имели сварные корпуса, и лишь соединения наружных поясов обшивки были еще клепаные. Более мелкие суда вспомогательного флота, предназначенные для обслуживания морских портов, и значительная часть стальных самоходных и несамоходных речных судов были полностью сварные [c.284]

Законченный постройкой в 1959 г., он тогда же был передан в опытную эксплуатацию Министерству морского флота и с весны 1960 г. начал проводку транспортных судов по наиболее трудным участкам Северного морского пути. По энерговооруженности (2,75 кет на 1 пг водоизмещения) он не имеет себе равных в мировом ледокольном флоте. На чистой воде развиваемая им скорость достигает 18 узлов (23,3 км/час), скорость движения его во льдах толщиной 2,4 м равна 2 узлам (3,7 км/час). [c.297]

Последовательно нарастающий грузооборот водного транспорта достигнет в 1970 г. примерно 1200 млрд. ткм. В полтора раза возрастет к тому времени общий тоннаж морских транспортных судов, значительно пополнится состав судов речного флота, увеличится выпуск инженеров-судостроителей Ленинградским и Николаевским кораблестроительными институтами и эксплуатационного персонала (судоводителей, судомехаников, специалистов береговых служб) транспортными институтами и высшими инженерными морскими училищами Ленинграда, Горького, Одессы, Новосибирска, Мурманска и Владивостока. [c.307]

В — в слабых растворах уксусного альдегида. И — резервуары, транспортные суда (углеродистая сталь) аппараты для отгонки уксусного альдегида из водного раствора под давлением (чугун). [c.452]

В ней рассматривается проблема использования атомных энергетических установок на судах морского транспортного флота. Приводятся сведения из иностранной и отечественной технической литературы о работах по созданию атомных энергетических установок морских транспортных судов. Описываются некоторые наиболее интересные проекты, специфические конструкции судовых реакторов, механизмов и вспомогательного оборудования. Особое внимание [c.478]

Сложившаяся на протяжении десятилетий практика разработки и согласования проектов стандартов характерна обилием переписки с многочисленными прямо или косвенно заинтересованными заводами, проектно-конструкторскими, технологически--ми, контрольно-техническими, сбытовыми и другими организациями. На основе такой переписки много времени и сил затрачивается на составление сводок отзывов и предложений, некоторые из которых противоречивы и не всегда должным образом обоснованы. Все это отрицательно сказывается на сроках создания новых стандартов и пересмотре действующих, причем авторский надзор в большинстве случаев отсутствует. Отдельные стандарты отменяются без замены их новыми именно потому, что утрачена связь с теми организациями и авторами, которые данные стандарты создавали, а другие организации (специалисты) не склонны принимать на себя заботу по своевременному пересмотру устаревших стандартов. Так, например, были отменены без замены комплексы государственных стандартов на типы и основные элементы транспортных судов для внутренних водных путей и морских рыболовных судов, высокая экономическая эффективность которых получила широкое освещение в научно-технической литературе. [c.283]

Фирма Вестингауз (США) разработала ПГУ с котлами-утилизаторами для морских транспортных судов и кораблей ВМФ [125]. [c.69]

ВПГ с естественной циркуляцией разрабатывались также в Швеции для транспортных судов. В США фирма Фостер—Уил-лер разработала конструкции ВПГ с естественной циркуляцией для кораблей и транспортных судов, а также для ПГУ электростанций [19,61]. [c.113]

ПГУ с котлами-утилизаторами находят применение и на транспортных судах. Фирмой Вестингауз спроектирована ПГУ, состоящая из газовой турбины мощностью 20 000 л. с., котла-утилизатора и паровой турбины мощностью 15 000 л. с. Выхлопные [c.140]

Такие исследования проводились на пассажирских и транспортных судах Черноморского морского пароходства и китобойной базе Советская Украина , а также на специальном заводском испытательном стенде. [c.74]

На транспортных судах торгового флота, где по условиям эксплуатации гребные винты работают при высоких скоростях, они разрушаются за более короткие сроки. Так, на транспортном судне Капитан Гастелло гребной винт, отлитый из углеродистой стали, через год вышел из строя вследствие значительной гидроэрозии лопастей. На теплоходе Акмолинск гребные винты из углеродистой стали проработали 20 месяцев. Гидроэрозия лопастей гребных винтов, как правило, сопровождается снижением скорости судна на 18—20%, а иногда и больше. [c.13]

Начало практического применения ГТУ на судах относится к середине 50-х гг. (английский танкер Орис , сухогрузное судно США Джон Сарджент ). Однако широкое применение газовых турбин на судах лимитировалось их низким КПД. Создание новых жаропрочных сплавов и систем охлаждения деталей ГТД в 60— 70-х гг. позволило увеличить начальную температуру газа, а следовательно, повысить экономичность установок при одновременном повышении срока их службы. В 1968 г. в СССР было построено газотурбинное сухогрузное судно Парижская коммуна , вслед за этим ряд газотурбинных транспортных судов был построен за рубежом. Более широкое применение ГТД нашли в военно-морском флоте, где режим полного хода используется непродолжительное время. [c.24]

Обычно применяется следуьэщая смешанная схема регулирования мощности турбин транспортных судов (рис. 2.24). Свежий пар подводится к быстрозапорному клапану (БЗК), а от него к маневровым клапанам переднего или заднего хода. Имеется также разобщительный клапан, обеспечивающий большую герметичность линии, ведущий к турбине заднего хода. [c.54]

Система охлаждения конденсатора. Охлаждающая забортная вода из донного кингстонного ящика подается главными циркуляционными насосами к главному конденсатору, подогревается в нем и отводится за борт. В современных транспортных судах широко применяют самопроточную систему, в которой используется напор набегающей воды при движении судна. В этом случае для обеспе-чения работы энергетической установки на заднем и малых ходах устанавливают циркуляционньй насос с малой подачей. [c.58]

Турбины атомных судовых энергетических установок. В качестве атомных энергетических установок (АСЭУ) на транспортных судах нашли применение двухконтурные установки с водо-водяными реакторами давления (ВВРД). В первом контуре такой установки циркулирует вода под давлением, которая служит как замедлителем нейтронов, так и теплоносителем. Эта вода, нагретая в реакторе, поступает в специальный теплообменник — парогенератор, где происходит образование насыщенного или слегка перегретого пара из воды второго контура. Для обеспечения температурного перепада между контурами давление воды на выходе из реактора должно быть на 3—10 МПа выше, чем давление пара на входе в турбину [39]. Таким образом, повышение начального давления пара связано с трудностями создания реактора, надежно работающего под большим давлением. Обычно в судовых конструкциях начальные параметры пара давление 3—4 МПа, температура 240 310 °С, что наряду с отсутствием регенеративных отборов пара приводит к пониженным значениям термического КПД. [c.156]

Выбор типа ГТЗА. К ГТЗА транспортных судов предъявляются требования высокой экономичности за счет некоторого увеличения массы и габаритов агрегата. Для корабельных ГТЗА характерны малые габариты и масса при пониженной экономичности, высокая маневренность и малое падение КПД на режимах частичных нагрузок. [c.157]

Экономичность и удельная масса ГТЗА транспортных судов 4et 0,75-г-0,8 = 11 16 кг/кВт. Соответствующие показа-тели корабельных агрегатов r t = 0,7- -0,75 get 4 кг/кВт. [c.157]

В СССР, как и во многих других странах, во все возрастающем количестве ведется строительство атомных электростанций, вырабатывающих электрический ток и тепло для производственных и бытовых нужд. Атомные энергетические установки, заменяющие обычные паросиловые агрегаты и двигатели внутреннего сгорания, вводятся на морских транспортных судах и на кораблях военно-морского флота. Мощные источники ядерных излучений — ядерные реакторы и ускорители заряженных частиц — все шире используются в исследовательской практике и в промышленности для эффективного проведения технологических процессов. Широкое распространение получили радиоактивные изотопы, используемые как источники тепла в специальных генераторах электрического тока и как источники излучений в различных промышленных, исследовательских и медицинских приборах, аппаратах и установках. Не менее широко распространены стабильные изотопы ( тяжелая вода, изотопы урана, бора, азота, неона и многих других химических элементов), применяемые во многих областщ научных исследований, в промышленности и в медицинской практике. [c.161]

Строительство ледоколов и ледокольно-транспортных судов по заказам СССР началось еще в 1923 г. на зарубежных верфях. Осенью 1935 г. были заложены первые мощные ледоколы на отечественных верфях. Это были суда валовой вместимостью 6074 per. т с обводами, наиболее отвечающими задаче преодоления толстого ледового покрова. Они имели следующие главные размеры (в Л1) длина наибольшая — 95,5, ширина — 23,1, высота борта — 12,86 и осадка — 7,9. Паровая силовая установка мощностью 9900л. с. обеспечивала скорость движения на свободной воде 15,5 узла. [c.283]

Необходимость организации речных перевозок в малоосвоенных районах страны, не имевших своей судостроительной базы, потребовала доставки туда транспортных судов, начиная от малотоннажных катеров и буксиров и кончая сравнительно крупными грузо-пассажирскими пароходами и теплоходами. В этих случаях постройка судов велась в две стадии заготовка элементов корпуса, частичная сборка основных узлов и подготовка оборудования осуществлялись специализированными судостроительными предприятиями, затем разобранные суда, доставленные к месту назначения, собирали и достраивали на временно оборудованных площадках или причалах. В 1931 г. таким способом были доставлены в Среднюю Азию и введены в эксплуатацию два буксирных парохода по 150 л. с., а позднее двухстадий- [c.291]

В 1955 г. грузооборот морского транспорта составил 68,9 млрд, ткм против 23,8 млрд, ткм в 1940 г. Грузооборот речного транспорта за тот же период возрос с 36,1 млрд, ткм до 67,7 млрд, ткм [22]. Такой быстрый темп роста грузооборота во многом определялся количественным увеличением состава транспортных судов. Для речного транспорта существенное значение имело при этом усиление строительства самоходных грузовых судов, с вводом которых в 2—2,5 раза повысилась скорость доставки грузов и улучшилось использование шлюзованных речных путей. Но дальнейшее расширение водных перевозок вредполагало не только численное пополнение судового фонда рациональное решение проблемы освоения нарастающих грузопотоков требовало его коренного качественного улучшения. [c.296]

Впервые Майкл Поп увидел аппарат с кипящим слоем на фабрике растворимого кофе фирмы Нестл в Сент-Луисе в начале 60-х гг. Сырой молотый кофе сыпался в камеру с кипящим слоем разогретого гравия и быстро обжигался. В верхней части печи как бы в последнюю минуту был установлен небольшой котел-утилизатор. Это натолкнуло Попа, большого сторонника каменного угля, проведшего некоторое время в период второй мировой войны в котельных отделениях американских транспортных судов, бороздивших воды Тихого и Атлантического океанов, на интересную мысль. А что если вместо молотого кофе обжигать уголь, пропустив водяные трубы через псевдоожиженную массу горящих частиц и гравия Даже если вода в трубах станет охлаждать слой, нагрев может быть достаточным для генерации пара. [c.164]

Стеклобетон эффективно противостоит воздействию морской воды, поэтому используется для свай, молов, плавучих доков, транспортных судов и т. п. Суда из стеклобетона более просты и дешевы в ремонте, не ржавеют и не боятся червоточины. Его с успехом применяют в конструкциях, которые не должны обладать магнитными свойствами (Мачты и другие радиопередающие устройства). [c.134]

Выполнялись проектные проработки ГТУЗЦ для транспортных судов и кораблей различных классов мощностью от 10 до 70 МВт. Тепловые схемы этих установок и конструкции оборудования (компрессоров, турбин, воздушных котлов) основаны на тех же принципах, что и у рассмотренных выше стационарных установок. Основные отличия конструктивных решений, используемых в судовых ГТУЗЦ, подчинены достижению минимальных весо-габаритных показателей установок.. - [c.84]

Наиболее экономичная работа опреснителя достигается при использовании его вторичного пара после сжатия в качестве греющего в той же ступени, т. е. при организации его работы по принципу теплового насоса. Такие опреснители (рис. 4) получили название компрессорных. В лучших установках этого типа на 1 т топлива удается получить 120—130 т дистиллята. Эти опреснители нашли преимущественное применение на подводных лодках, где к экономичности потребителей электроэнергии предъявляются весьма жесткие требования. Для обычных транспортных судов могут быть применены более простые установки или вакуумные опреснители, утилизирующие тепло воды, охлаждающей главные или вспомогательные двигатели. Такие опреснители называют утилизационными. Схема утилизационного вакуумного опреснителя аналогична показанной на рис. 5. Через трубки нагревательной батареи прокачивается пресная охлаждаюп ая вода с температурой на [c.20]

Хотя возникновение этих задач обусловливалось потребностями военного кораблестроения, в частности возможностью использовать выигрыш в весе корпуса для увеличения бронирования и вооружения кораблей, решение их представляло неменьший интерес и для транспортных судов. Условия их эксплуатации (плавание в грузу и порожнем, специфические условия загрузки и т. п.) вносили свои особенности в исследование основных задач. [c.40]

Составители Правил Регистра СССР 1956 г. проделали значительную работу по вскрытию и анализу тех закономерностей, которые в неявной форме заложены в Правилах постройки судов различных классификационных обш еств английского и германского Ллойдов, французского Веритас п др. Особенно ценной является возможность использовать эти закономерности, обобш аюш ие многолетний опыт постройки и успешной эксплуатации транспортных судов, для установления сопоставимых измерителей прочности судна, проектируемого расчетными методами. [c.115]

Вот почему по предложению академика Шпманского авторы статьи в разделе Общие выводы писали Включенный в новые Правила Регистра параграф, посвященный вопросу применения для постройки судна сталей повышенного сопротивления, должен быть из Правил изъят, так как содержащиеся в нем рекомендации противоречат общепризнанным установкам строительной механики корабля и могут тормозить внедреипе в судостроение сталей повышенного сопротивления . Кроме того, для обеспечения возможности наиболее правильного и полного использования в практике транспортного судостроения современных достижений науки и техники в части совершенствования конструкций корпусов транспортных судов, уменьшения их веса и применения для [c.117]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...