Коэффициент увеличения тяги

Величину б назовем коэффициентом увеличения тяги. В дальнейшем будем пользоваться только формулой (58), имея в виду, что для малых относительных скоростей движения со = w w обе последние формулы дают близкие результаты. Заметим, что [c.557]

При ЭТОМ оказывается, что для эжекторов с любыми значениями геометрических параметров а и / коэффициент увеличения тяги б больше единицы, и выигрыш в тяге может достигать значительной величины. Таким образом, в неподвижном эжекторе подмешивание дополнительной массы к струе, вытекающей из сопла, происходит достаточно эффективно, вследствие чего [c.558]

Решение основной системы уравнений позволяет определить коэффициент эжекции, скорость истечения потока из эжектора и коэффициент увеличения тяги в зависимости от геометрических параметров эжектора и потерь в его элементах. [c.560]

Как показывают расчеты, изменение отношения температур газов в пределах 0,25 < 0 < 4 оказывает незначительное влияние на коэффициент увеличения тяги эжектора с данными геометрическими параметрами, хотя при этом сильно изменяется коэффициент эжекции. Максимального значения коэффициент б достигает при 0 = 1, так же как в случае несжимаемой жидкости при равных плотностях pi и рд. [c.562]

Из полученных результатов видно, что эксплуатационный режим работы горелки, соответствующий нормальному разрежению в топке 2 мм вод. ст., не совпадает с оптимальным, что указывает на сложность первоначальной наладки горелки. Уменьшение тяги приводит к росту потерь тепла с химическим недожогом газа, несмотря на некоторое повышение коэффициента избытка воздуха. Это является следствием чрезвычайно вялого смесеобразования в щели горелки при отсутствии турбулизации потока воздуха. Имеющийся кислород не успевает вступить в реакцию горения газа и уходит из зоны горения неиспользованным. Повышение химического недожога с увеличением тяги объясняется тем, что при этом из-за большой скорости газовоздушной смеси в щели горелки реакция горения не завершается вблизи огнеупорных стенок щели и часть смеси проскакивает в пространство топки, где температура уже недостаточна для продолжения горения. [c.76]

Срыв на лопастях несущего винта возникает в условиях, когда они выходят на большие углы атаки. Это случается при больших значениях либо силы тяги, либо скорости полета. Как показано в разд. 2.6.4, средний коэффициент подъемной силы на режиме висения i = 6Ст-/а. Это соотношение не может служить критерием срыва, но оно показывает, что отношение коэффициента силы тяги винта к коэффициенту заполнения характеризует величины углов атаки лопасти. Следовательно, это отношение является важнейшим параметром среди срывных характеристик винта. Согласно зависимости Сг/ст = 7 /рЛл(Й7 ) , при заданной величине силы тяги винта коэффициенты подъемной силы в сечениях лопастей могут быть уменьшены путем увеличения площади лопастей Лд или концевой скорости. Существенное влияние на распределение углов атаки по диску винта, а следовательно, на его срывные характеристики оказывает величина скорости полета вперед. При ее увеличении скоростной напор на стороне наступающей лопасти возрастает, [c.794]

На рис. 18 показаны взлетные тяговооруженности самолетов, на которых установлен рекорд. Нанесены линии равных значений обобщенного баллистического коэффициента S/rjG, который определяет уровень аэродинамики скоростного самолета. Видно, что застой в аэродинамике продолжался в течение 10 лет, только в 1934 г. рекорд скорости был увеличен за счет снижения сопротивления самолета и совершенствования воздушных винтов (были внедрены убирающиеся шасси и винты изменяемого шага), что позволило значительно уменьшить лобовое сопротивление самолета и реализовать полную располагаемую мощность мотора на всех режимах полета. Рекордный самолет 1932 г. обладал менее совершенной аэродинамикой, чем самолет 1924 г. (В работе [13] отмечено, что его конструктором было допущено бесцеремонное обращение с аэродинамикой .) Прирост максимальной скорости АК 25,6 км/ч был достигнут за счет увеличения взлетной энерговооруженности N/G на 37% (от 0,53 до 0,73). Следующий рекорд (1935 г.) был установлен на самолете с ВИШ и закрылками, что обеспечило не только увеличенную тягу винта на взлете, но и позволило существенно увеличить нагрузку на крыло, т. е. снизить лобовое сопро- [c.386]

Коэффициент полезного действия ТНА не зависит от давления в камере сгорания, но зависит от тяги двигателя. С увеличением тяги двигателя коэффициенты полезного действия насосов увеличиваются из-за уменьшения гидравлических потерь. Это объясняется тем, что с увеличением тяги уменьшается доля расхода, приходящаяся на единицу поверхности. [c.32]

Влияние срыва потока заключается в увеличении коэффициента Ср по сравнению с величиной его без срыва потока. Это явление вызовет увеличение тяги высотного сопла (большое значение е) на уровне моря выше ожидаемого значения тяги. Рис. 12.13 дает качественную оценку величины Ср при срыве и без срыва потока. Величина силы, которую дает часть сопла за плоскостью срыва потока, трудна для аналитической оценки. В известном отношении эта сила направлена против тяги, так как в области сопла за срывом потока внешнее давление будет в общем выше, чем внутреннее давление. [c.420]

При дальнейшем увеличении коэффициента тяги от фо ДО Фтах к упругому скольжению добавляется частичное буксование. Нормальная работа передачи нарушается. Зона частичного буксования (ф .. . фтах) определяет способность передачи переносить кратковременные перегрузки, например при пуске. При некотором значении ф ах наступает полное буксование, ведомый шкив останавливается. [c.321]

К. п. д. передачи растет с ростом нагрузки вследствие уменьшения роли потерь холостого хода н достигает максимума в зоне критического значения коэффициента тяги. В зоне частичного буксования к. п. д. резко снижается вследствие увеличения потерь на скольжение, при этом ремень быстро изнашивается. Поэтому рабочую нагрузку рекомендуется выбирать вблизи критического значения фо. В этом случае значение к. п. д. принимают для плоскоременных передач т)ж0,97, для клиноременных ti 0,96. [c.321]

Из рис. 6.5 видно, что при увеличении коэффициента тяги ф до некоторого критического Рис. 6.5 значения ф наблюдается уп- [c.82]

Из графиков, приведенных на рис. 4.3.4, видно, что с увеличением относительного расхода коэффициент тяги возрастает, однако по мере повышения интенсивности вдува этот рост замедляется. Конический насадок оказывается эффективнее цилиндрического с той же длиной. Если же увеличить длину цилиндрического насадка, то это ухудшит тяговые характеристики сопла (кривая 3 на рис. 4.3.4 соответствует увеличению длины насадка вдвое). [c.320]

КПД ременной передачи зависит от коэффициента тяги ср и соответствующего ему относительного скольжения ремня (рис. 18.8). По мере увеличения относительной нагрузки до некоторого значения ф наблюдается линейное нарастание скольжения ремня от упругих деформаций, сопровождаемое ростом КПД из-за уменьшения влияния потерь холостого хода. [c.300]

При малых углах 6 приведенный коэффициент трения f<х> и может возникнуть заклинивание ремня в желобе, во избежание чего угол 9 стандартизован в пределах 38—40°. Увеличение сцепления клинового ремня со шкивом приводит к соответствующему возрастанию коэффициента тяги k. Это позволяет применять меньшие углы обхвата ai и, следовательно, осуществлять большие передаточные отношения i i2 при тех же межцентровых расстояниях а. Поэтому клиноременная передача получается компактнее аналогичной плоскоременной. [c.316]

При увеличении коэффициента тяги от фо до ф ах работа передачи становится неустойчивой. К упругому скольжению прибавляется частичное буксование, которое по мере увеличения ф растет, ремень быстро изнашивается, к. п. д. передачи резко падает. При фтах наступает полное буксование, ведомый шкив останавливается, к. п. д. падает до нуля. [c.249]

С увеличением расчетной скорости газов уменьшается необходимое сечение камеры, увеличивается коэффициент теплопередачи, в результате чего сокращается необходимая высота насадки, т. е. уменьшаются габариты агрегата в целом. Но при этом увеличиваются сопротивление газового тракта, расход электроэнергии на создание необходимой тяги и, как следствие, эксплуатационные расходы. [c.145]

В первой серии теплотехнических испытаний коэффициент избытка воздуха был выше, чем во второй (в контрольных испытаниях). Поэтому несколько изменились и все другие показатели работы экономайзера. Соответственно в первых испытаниях сопротивление газового тракта экономайзера составляло 45—80, а во вторых 30—50 мм вод. ст. При установке контактного экономайзера дымосос не заменялся. В процессе испытаний было установлено, что с пуском контактного экономайзера несмотря на увеличение сопротивления газового тракта тяга [c.93]

Здесь Ср. — коэффициент индуктивной мощности, которая требуется для создания силы тяги Ср — коэффициент профильной мощности, требуемой для вращения винта в вязком воздухе Ср р — коэффициент мощности, требуемой для преодоления сопротивления вертолета (вредного сопротивления) — коэффициент мощности, расходуемой на увеличение потенциальной энергии вертолета. Это уравнение баланса энергии определяет мощность, необходимую для компенсации всех затрат энергии, и используется для расчета характеристик вертолета при полете вперед. Заметим, что уравнение баланса энергии не зависит от выбора плоскости отсчета. [c.184]

Уменьшение а, т. е. увеличение относительной площади камеры смешения, приводит к увеличению коэффициента эжекции п и уменьшению относительной скорости потока на выходе из эжектора wjwi. Выигрыш в тяге (коэффициент б) при этом возрастает (рис. 9.31). Если беспредельно увеличивать относительную площадь камеры (а О), то коэффициент эжекции и, согласно уравнению (59), неограниченно возрастает, а скорость потока после смешения стремится к нулю. Коэффициент увеличения тяги, который в основном определяется произведением (п+1) 4/ , при а О возрастает до максимального значения. Подставив (59) в уравнение )(60), получим [c.558]

Это значит, что коэффициент увеличения тяги неподвижного чжектора даже при отсутствии потерь на трение не может превысить некоторого конечного значения, зависящего от степени уширения диффузора /. Так, например, эжектор без диффузора (/ = 1) даже при беспредельном увеличении его размеров и отсутствии трения не может увеличить тягу более чем в 2 раза. [c.558]

Выходной импульс системы (Gi + G2)wi растет вследствие увеличения как расхода G2, так и скорости iVi. Одновременно увеличивается входной импульс эжектируемого потока Сг н, а в схеме ВРД также и эжектирующего потока (GiWn). В результате этого с возрастанием относительной скорости движения ш выигрыш в тяге уменьшается, несмотря на увеличение коэффициента эжекции и снижение потерь при смешении. Можно показать, что падение выигрыша в тяге с ростом скорости движения является свойством не только эжектора, но и любого, даже идеального аппарата, в котором к основной струе прибавляется дополнительная масса без подвода дополнительной энергии. Уже при сравнительно небольших относительных скоростях движения (полета) со коэффициент увеличения тяги для идеального смесителя, а следовательно, и для любой эжекторной системы приближается к единице. Поэтому анализ влияния на коэффициент увеличения тяги можно ограничить рассмотрением области малых скоростей движения. [c.559]

Эта формула описывает, основные закономерности изменения аэродинамических характеристик винта на висении и имеет приемлемую точность, если при расчете индуктивной мощности взять подходящую величину коэффициента k, а при расчете профильной мощности — подходящую величину среднего коэффициента сопротивления График зависимости коэффициента мощности от коэффициента силы тяги (или зависимости Ср/а от Ст/а) называют полярой несущего винта. Поляра идеального винта (профильная мощность равна нулю, индуктивная мощность минимальна, и, следовательно, коэффициент соверщенст-ва М равен 1) задается уравнением p = rVV2- Реальная поляра расположена выще идеальной из-за наличия профильных потерь и поднимается с увеличением Ст быстрее вследствие того, что индуктивные затраты больще. Примеры поляр несущего винта на висении приведены в разд. 2.6.9. Указанной выще формуле коэффициента мощности соответствует следующее выражение коэффициента соверщенства [c.68]

Мерой влияния срыва на несущем винте служит отношение коэффициента силы тяги к коэффициенту заполнения Ст/о, которое определяет средний по диску винта коэффициент подъемной силы лопасти. На режиме висения могут быть получены достаточно высокие значения Ст/о до наступления срыва и увеличения профильных потерь мощности. Однако при полете вперед на стороне отступающей лопасти углы атаки увеличиваются для обеспечения той же нагрузки, что и на стороне наступающей лопасти (см. разд. 5.6), так что срыв начинается при существенно меньших Ст/о. Профильная мощность увеличивается, если в срыве находится значительная часть диска винта. Важно отметить, что нарастание вибраций и нагрузок на винт происходит резко в результате больших переменных составляющих шарнирных моментов лопасти, периодически попадающей в срыв. Срыв на несущем винте вертолета подробно рассмотрен в гл. 16. Предельная величина Ст/о, определяемая при полете вперед срывом, уменьшается при увеличении скорости полета или про-пульсивной силы винта, поскольку оба эти фактора увеличивают неравномерность распределения углов атаки по диску. С другой стороны, для заданного Ст/о влияние срыва проявляется при некотором критическом значении i, которое увеличивается при снижении нагрузки на лопасть. Поскольку наименьшее допустимое значение Ст/о ограничено возможностями увеличения площади лопасти (по соображениям ухудшения массовых и летных характеристик), предельная величина [х, обусловленная срывом, является важным конструктивным параметром вертолета. [c.305]

Самолет АУ-8В существенно отличается от самолета АУ-8А. Так, у него увеличены размах с 7,7 до 9,22 м и площадь крыла с 18,92 до 21,37 м . На крыле применен суперкритический профиль. Уменьшен угол стреловидности по передней кромке крыла. Задняя кромка крыла почти прямая. Крыло самолета АУ-8В имеет увеличенную толщину профиля до 11,5% у корня и 7,5% в концевой части. Это позволило увеличить объем для размещения топлива. На самолете АУ-8В масса топлива во внутренних топливных баках 3175 кг, в то время как на самолете АУ-8А—2270 кг. В конструкции крыла широко применены композиционные материалы — углепластики. Из этих материалов изготовляются верхняя и нижняя обшивки, ряд лонжеронов, нервюры, законцовки крыла, закрылки, элероны и обтекатели подкрыльевых стоек шасси. Это позволяет снизить массу крыла на 150 кг. Подкрыльевые стойки шасси приближены к фюзеляжу. На самолете АУ-8В изменены форма и внешние обводы воздухозаборника. Форма воздухозаборника изменена от полукруглой на АУ-8А до эллиптической на АУ-8В, и установлен дополнительный (второй) ряд впускных створок для улучшения работы воздухозаборника на взлетном режиме. В результате коэффициент сохранения полного давления возрос с 0,97 на самолете АУ-8А до 0,981 на самолете АУ-8В, что привело к увеличению тяги на 2,6 кН. На самолете АУ-8В применено устройство уменьшения потерь тяги от подсасывающего действия струи и попадания выхлопных газов на вход в воздухоза- [c.150]

Влияние длины канала реверсивного устройства и козырьков, установленных на выходе этого устройства, для плоского сверхзвукового сопла на величину коэффициента реверсной тяги представлена на рис. 7.31 по данным работы [104] (см. также [47]). Относительная ширина выходного сечения реверсивного устройства 6/Лр 6 при постоянной площади поперечного сечения для различных вариантов реверсивного устройства. Результаты экспериментальных исследований показывают, что длина канала реверсивного устройства /р /Лр может оказать заметное влияние на его характеристики, особенно при небольших значениях степени понижения давления в реактивном сопле. Снижение эффективности реверсивного устройства при наибольшей из исследованных вариантов величине относительного удлинения /р 1,95 в рамках имеющейся информации в работе [104] не удалось объяснить, поскольку предполагалось, что увеличение относительного удлинения реверсивного устройства будет способствовать приближению эффективного угла отклонения оси реверсной струи к геометрическому углу наклона оси канала реверсивного устройства, который был равен 30°. Снижение эффективности реверсивного устройства при различном удлинении канала /р связывается в работе [104] с влиянием недорасширения реактивной струи, истекающей из реверсивного устройства. [c.322]

Характеристики реверсивного устройства с ковшовыми створками плоского сопла с центральным телом (рис. 7.25г) проиллюстрированы при тг 2,5 на рис. 7.32 [104] (см. также [47]). Коэффициент реверсной тяги приведен здесь для частичного (50%), = -27°, и для полного (100%), = 45°, реверсирования тяги. При этом варьировалась также относительная ширина критического сечения плоского сопла с центральным телом 6/Л = 3,71 и 11,64 и наличие или отсутствие боковых щек сопла. При полном (100%) реверсировании тяги наличие боковых щек сопла приводит к увеличению эффективности [c.322]

Поэтому В табл. 2.8 приведены обе величины и коэффициент увеличения Bg = gerJ zwerr- Этот коэффициент показывает, в какой мере детали подвески увеличивают жесткость при поперечно-угловом подрессоривании. Тип и исполнение подвесок можно видеть на указанных в таблице рисунках. Если направляющими элементами являются продольные листовые рессоры, как на модели Форд-Капри-73 , то для их закрутки требуется определенный момент, что означает примерно на 15 % более жесткую подвеску при поперечно-угловом подрессоривании. Если к этому добавить две продольные тяги, приведенные на рис. 3.2.8а 121], которые на повороте обусловливают нагрузку всех направляющих элементов, то общее увеличение жесткосги составит 30. .. 35%, т. е. коэффициент увеличения должен быть не менее 1,3. Обычно в качестве направляющих элементов используют четыре продольные тяги и одну тягу Панара. Последняя при поперечно-угловом подрессоривании не играет никакой роли. Однако восемь втулок в шарнирах закрепления продольных тяг оказывает влияние на приведенный в табл. 2.8 коэффициент 1,05. .. 1,1. Исключение [c.280]

Влияние вторичных потерь на реактивную тягу в полете более существенно, чем при работе на месте. Дело в том, что с увеличением скорости движения аппарата увеличиваются расход и скорость эжектируемого газа и соответственно возрастают потери на трение, примерно пропорциональные количеству движения GsWs- Поскольку ударные потери в процессе смешения при этом уменьшаются, то вторичные потери, связанные с трением, становятся преобладающими и в основном определяют совершенство процесса. Если без учета этих потерь выигрыш в тяге лишь снижается с ростом а, то при реальных значениях коэффициентов потерь уже при со = 0,2—0,3 выигрыш в тяге исчезает, а для больших значений скорости движения вместо прироста получится снижение тяги. [c.561]

При нроектировании эжектора важно правильно выбрать длину камеры смешения, обеспечивающую достаточно полное выравнивание поля скорости в поперечном сечении потока. Расчет показывает, что при неполном смешении, когда коэффициент поля на выходе из камеры т>1 (см. 2), эффективность эжектора ухудшается при заданном давлении на выходе р4 снижается разрежение на входе в камеру, падает коэффициент эжекции и выигрыш в тяге. Если не учитывать трения о стенки, то максимальный эффект соответствует т -> 1, т. е. неограниченному увеличению длины камеры. В действительности, однако, существует конечное оптимальное значение длины камеры, так как при малой неравномерности поля скорости полезный эффект, получаемый за счет дальнейшего выравнивания, не компенсирует возрастающих гидравлических потерь. Экспериментально это определяется по наличию максимума статического давления смеси на некотором конечном расстоянии от входа в [c.564]

Секундный весовой расход инжектируемого газаС оказывает непосредственное воздействие на величину тяги (Рв С ), а также на глубину проникновения струи в поток и размеры возмущенной зоны, что определяет величину управляющего усилия. Хотя с ростом 0 управляющее усилие увеличивается, это увеличение относительно невелико из-за распространения зон повышенного давления в поперечном направлении, а коэффициент усиления уменьшается. [c.342]

Из рисунка видно, что сначала в соответствии с формулой (12.6) скольжение растет пропорционально окружному усилию, характеризуемому величиной к. При этом дуга скольжения постепенно увеличивается. При к = к,п дуга скольжения несколько меньше дуги обхвата, что соответствует оптимальному значению е , и наибольшему значению т]тах. При дальнейшем увеличении к скольжение распространяется на всю дугу обхвата, увеличивается скорость скольжения, а к. п. д. падает, что приводит к недопустимому нагреванию передачи. Наконец, дальнейшее увеличение нагрузки ремня становится невозможным из-за исчезновения связи между величиной окружной силы и скоростьюскольжения, которая может беспредельно расти, не вызывая увеличения окружной силы. Это явление называют буксованием ремня. Сказанное позволяет определить оптимальное значение коэффициента тяги кт и соответствующее ему полез- [c.314]

Пусть температура тяги в точке с (см. рис. 3) равна температуре стенок Тд вакуумной камеры и остается постоянной при различных температурах нагревателя. Практически это достигается путем увеличения расхода охлаждающей воды с повышением температуры нагревателя. Радиус рабочей части образца равен Гр, утолщенной части — Гу, тяги — г . Лучистым теплообменом между боковой поверхностью тяги и внутренними поверхностями стенок камеры пренебрегаем. Коэффициент теплопроводности материала образца Яобр достаточно велик, а поперечное сечение по сравнению с его длиной мало. Это дает основание пренебречь изменением температуры в поперечном сечении и считать, что она изменяется только по длине образца. [c.15]

Важнейшим фактором, определяюпщм размеры, интенсивность тепло- и массообмена, характер гидравлического режима и сопротивление газового тракта экономайзеров, является скорость дымовых газов в контактной камере. С увеличением расчетной скорости газов уменьшается необходимое сечение камеры, увеличивается коэффициент тепло- и массообмена, в результате чего уменьшаются габаритные размеры агрегата, расход металла на его изготовление и стоимость. Но при этом увеличиваются сопротивление газового тракта, расход электроэнергии на создание необходимой тяги и, как следствие, эксплуатационные расходы. [c.192]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...