Особенности авиационных конструкций

ОСОБЕННОСТИ АВИАЦИОННЫХ КОНСТРУКЦИЙ [c.7]

Дополнительные проблемы при оценке предельных свойств композитов появляются в связи с такими особенностями этих материалов, как неупругость поведения компонент, анизотропия армирующих волокон, разброс прочности компонент, наличие третьей фазы в виде пограничного слоя матрицы вблизи поверхности волокна. Следует учитывать также и специфику их применения — в авиационных конструкциях требуется нечувствительность к локальным разрушениям, в судостроении — стойкость к коррозии и кавитации, в возвращаемых космических кораблях—сопротивление абляции и уносу массы. [c.38]

Заклепочные соединения широко применяются в авиационных конструкциях, особенно для присоединения обшивки. Скрепляются детали внахлестку (листы накладываются один на другой) или с помощью дополнительных накладок встык. [c.289]

Первые систематические исследования сопротивления разрушению при малоцикловом нагружении бьши проведены на элементах авиационных конструкций. Существенная роль циклических перегрузок в инициировании малоцикловых разрушений стала особенно проявляться в годы Второй мировой войны, когда ведение боевых операций значительно увеличило не только уровни статических нагрузок на самолеты, но число вылетов. Вместе с тем эти перегрузки оставались ниже предельных разрушающих нагрузок при однократном нагружении. Опыты Н.И.Марина показали, что увеличение числа циклов нагружения N от 1 до 10" может вызывать снижение разрушающих нагрузок на 30-60% в зависимости от механических свойств материала, концентрации напряжений, частоты нагружения и наличия сварных швов. [c.71]

Удельная жесткость композиционных материалов и конструкций на их основе имеет большое значение, особенно в авиационных конструкциях, в которых очевидна выгода от их облегчения, дающая возможность увеличить полезный груз. [c.197]

Индикаторная мощность двигателя зависит от среднего индикаторного давления р, и частоты вращения п. С увеличением р и п возрастают индикаторная мощность и степень использования рабочего объема цилиндра. Давление р,- можно повысить, улучшив наполнение цилиндра путем увеличения давления р/,. Увеличение частоты вращения п ограничивается ростом износа основных деталей и различными потерями. Поэтому частоту вращения выбирают главным образом в зависимости от размеров и назначения двигателя. Двигатели, которые должны обладать большим сроком службы, при условии, что их размеры и масса Не имеют большого значения, как, например, двигатели, устанавливаемые на электростанциях и крупных судах, выполняют с малой частотой вращения вала. Транспортные двигатели — железнодорожные, тракторные и в особенности авиационные и автомобильные—для обеспечения малой массы и компактности конструкции делают быстроходными. [c.33]

Вместе с развитием техники и, в особенности, авиационной, ракетной, космической и т.д., резко возросла потребность в материалах, обладающих повышенной прочностью при высоких температурах [10—12]. Основными требованиями к такого рода материалам являются 1) высокая стойкость против ползучести при повышенных температурах 2) малая плотность (для облегчения конструкции и меньших центробежных усилий при работе в качестве, например, лопаток турбин и т. п.) [c.503]

Кованый стальной ротор 10 барабанной конструкции несет на себе 16 рядов специально спрофилированных рабочих лопаток. Такое большое число ступеней является специфической особенностью осевых компрессоров, так как в одной ступени допустима малая степень повышения давления порядка 1,06 н-1,08 (в авиационных конструкциях она доходит до 1,2). Направляющие и рабочие лопатки имеют симметричные профили (степень реакции 50%). В конце проточной части помещен направляющий аппарат, спрямляющий поток, а за ним расположен кольцевой диффузор 11. [c.488]

Однако на практике нет необходимости увеличивать диаметр ядра сварных точек сверх величин, приведенных в табл. 5 для соответствующих толщин. Увеличение прочности сварного шва может быть выполнено путем уменьшения 200 шага точек в ряду и увеличением числа рядов. Необходимо отметить также, что увеличение диаметра ядра влечет за собой увеличение величины нахлестки против значений, приведенных в табл. 5. Увеличение нахлестки в ряде узлов, особенно авиационных, нерационально, так 200 как это увеличивает вес сварных конструкций. [c.193]

Снижение массы авиационных конструкций позволяет повысить летные характеристики летательных аппаратов, но является причиной низких коэффициентов запаса прочности элементов их конструкций, характерная особенность которых небольшая толщина и наличие больших напряжений в полете и на стоянке. Поэтому для обеспечения требуемой надежности в авиации обязательно сохранение в процессе эксплуатации исходной прочности материалов конструкций, несущих нагрузку. [c.3]

В авиационных конструкциях, которые состоят из огромного количества самостоятельных деталей, имеются многочисленные места контактов, разнородных по электрохимическому потенциалу металлов и сплавов. Места контакта следует рассматривать как гальванический элемент, имеющий металлический контакт, который при наличии электролита способен образовывать коррозионные токи, в результате чего один из контактируемых металлов, обычно играющий роль анода, разрушается. В большинстве случаев коррозионные поражения летательных аппаратов, двигателей и приборов бывают именно в местах контактов и щелей. Поэтому участки контактируемых металлов, щелей и зазоров, особенно образуемых из разнородных в электрохимическом смысле металлов, подлежат наиболее тщательной защите. Основным средством защиты таких мест являются лакокрасочные материалы — грунтовки, эмали, шпатлевки, герметики, а в некоторых случаях— полимерные ленточные материалы. [c.52]

Специфической особенностью исследования прочности авиационных конструкций является большой объем экспериментальных работ как на стадии проектирования и постройки летательного аппарата, так и на стадии завершения его создания при оценке эксплуатационных характеристик и летной годности. Особенно важная роль отводится статическим испытаниям самолета, при которых воспроизводятся величина и распределение нагрузки, действующей на самолет в полете, а также полетные тепловые режимы. Статические испытания как метод экспериментальной лабораторной проверки прочности конструкций получили распространение в авиационной промышленности, но, прежде чем получить широкое признание, это направление исследований прошло большой путь развития. [c.301]

Вместе с развитием техники, в особенности авиационной, ракетной, космической и т. д., резко возросла потребность в материалах, обладающих повышенной прочностью при высоких температурах. Основными требованиями к такого рода материалам являются высокая стойкость против ползучести при повышенных температурах малая плотность (для облегчения конструкции и меньших центробежных усилий при работе в качестве, например, лопаток турбин) высокая термостойкость низкий термический коэффициент расширения, который одновременно должен быть одинаковым с термическим коэффициентом расширения материала, служащего для крепления лопаток турбин высокая теплопроводность. [c.468]

Несмотря на существенную разницу в системе эксплуатации авиационных газотурбинных двигателей и энергетических установок на базе ГТД, представляется полезным использование опыта, накопленного в авиационной диагностике для контроля технического состояния наземных энергоустановок с учетом имеющихся принципиальных особенностей, отличающих конструкции и условия эксплуатации этих ГТД. Это обусловлено, прежде всего, общностью контролируемых физических процессов, влияющих на безопасность работы и надежность ГТД, что определяет [c.62]

Обеспечение безопасности полетов, надежности и эксплуатационной технологичности авиационных двигателей обусловило интенсивное развитие и внедрение методов и средств технической диагностики в эксплуатацию летательных аппаратов. Системы контроля диагностики двигателей прошли три поколения развития (от ламповых сигнализаторов до бортовых компьютерных систем с элементами искусственного интеллекта). Совершенно естественно распространить использование опыта, накопленного в области диагностики авиадвигателей, на наземные энергетические установки с учетом имеющихся принципиальных особенностей, отличающих конструкции и условия эксплуатации этих ГТД. [c.77]

Контроль всех сварных соединений производится в корпусах судов, на авиационных объектах. Однако многие конструкции, особенно в области строительной техники, парк которых очень велик, контролируются методами неразрушающего контроля выборочно. В первую очередь контролируют стыковые соединения. [c.151]

Книга может быть полезна специалистам, занимающимся анализом разрушений металлических элементов конструкций, которые работают не только в авиации, но и в других отраслях промышленности. Это обусловлено рассмотрением общей методологии развития процесса усталостного разрушения металлов на основе Ре-, Ti-, А1-, Ni-, Mg-, что охватывает практически весь спектр металлических конструкций, которые используются в настоящее время в различных отраслях промышленности, в том числе и в атомной энергетике. Поэтому она может оказаться полезной и для материаловедов, занимающихся совершенствованием эксплуатационных характеристик металлов и сплавов. Она необходима конструкторам, занимающимся проектированием современных ВС и моделирующим процессы распространения усталостных трещин в элементах конструкций с учетом реальных условий эксплуатации, внедряющим различные средства неразрушающего контроля для обоснования периодичности осмотров элементов конструкций в эксплуатации, особенно при использовании методов неразрушающего контроля авиационной техники. [c.17]

Несуш,ая способность конструкций зависит также от температурных режимов и длительности воздействия силовых и тепловых нагрузок. Длительное воздействие таких нагрузок сопровождается явлениями кратковременной или длительной ползучести материала. Для некоторых конструкций (например, авиационных) к изменению физических свойств материала могут приводить акустические нагрузки (особенно ультразвукового диапазона). [c.41]

Касаясь подготовки научных работников в области сопротивления материалов, прочности деталей машин и конструкций, надо полагать, что это направление является актуальным и имеет в настоящее время определенные перспективы, в особенности в применении к авиационной технике. [c.291]

В разделе I были рассмотрены основные характеристики авиационных конструкций в свете предъявляемых к ним требований по ограничениям массы, длительности службы, особенностям конструирования и стоимости. Проектирование самолета производится таким образом, чтобы наряду с удовлетворением указанных требований были обеспечены необходимые летные качества, включающие заданные величины полезной нагрузки, дальности, крайсер-ской скорости, высоты. При прочих равных условиях наиболее эффективной является конструкция, обладающая минимальной массой. Отсюда следует простейший вывод, что самолет, изготовленный из более легких (при равных прочих характеристиках) материалов, должен быть более эффективным. Этот вывод прежде всего относится к композиционным материалам. [c.39]

Иранов Б. А., Беломытиев О. М. О распределении нагрузки М ждг ппликями я цилиндрических однорядных роликоподшипниках.— В сб. Некоторые особенности отработки конструкции и параметров авиационных газотурбинных двигателей. Пермь, 1967. [c.77]

Особенностью режимов нагружения деталей авиационных ГТД является высокая температура основных деталей — рабочих и сопловых лопаток турбины, дисков, элементов проточной части газового тракта. По данным зарубежных исследователей [7, 8 и др.], температура газа перед турбиной в транспортных ГТД за последние 10—15 лет выросла на 300° С и достигает 1300° С и более, что вызвано требованиями снижения удельного веса двигателей и повышения их мощности и экономичности. Эти требования в наибольшей степени относятся к авиационным двигателям, в особенности из-за общей тенденции экономии топлива. По данным работы [7], в которой приведен обзор направлений развития зарубежных ГТД, рост температуры газа перед турбиной будет продолжаться, к 1985—1990 гг. может быть достигнут уровень 1700° С. Охлаждаемые конструкции лопаток допускают эту возможность, если учесть, что жаропрочность обычных литых материалов увеличивается в среднем на 10° в год кроме того, разрабатываются новые высокожапропрочные сплавы — композиционные, эвтектические и др. [9]. Следовательно, теплонапря-женность деталей авиационных двигателей будет увеличиваться. Высокий уровень температур объясняет и следующую особенность этих конструкций — применение высокожаропрочных сплавов, которые часто не имеют большого ресурса пластичности, свойственного ряду конструкционных материалов, используемых в тех же деталях 10—15 лет назад. В табл. 4.1 приведены для сравнения некоторые характеристики жаропрочных лопаточных сплавов, расположенных в хронологическом порядке их применения в промышленности. Каждый из четырех приведенных материалов является базовым для ряда других, созданных на его основе, и представляет, таким образом, группу сплавов. [c.77]

В ряде случаев авиационные конструкции эксплуатируются в условиях сложного взаимодействия спектров аэродинамической температурной и силовой нагруженности. Воздействие силовых факторов и температуры на этапах полетного цикла порождает интенсивное протекание процессов перераспределения напряжений и деформаций, изменение структурных параметров и механических характеристик материала, накопление циклических и длительных повреждений. Изменение несущей способности элементов авиационных конструкций оказывается особенно выраженным для малоциклового нагружения при наличии пластических деформаций и нагрева, когда изменение механических свойств по числу циклов и по времени обусловливает заметную неста-ционарность кинетики местных напряженно-деформированных состояний. Расчет долговечности в таких условиях, как отмечается в гл. 1, 2, 4, 8 и 11, осуществляют на основе решений соответствующих краевых задач, реализуемых экспериментально, с помощью численных решений или приближенных аналитических методов. [c.114]

Проводя испытания с программным нагружением, имитирующим полетные нагрузки для узлов авиационных конструкций из алюминиевого сплава, Хаас [677] обнаружил, что срок службы уменьшался по сравнению с нагрузкой, цмеющей постоянную амплитуду, если применялось правило накопления повреждений. Другим будет место разрушения и меньшим разброс сроков службы. Все эти особенности следует иметь в виду, оценивая срок службы при реальных нагрузках и исходя из данных испытания образцов. Допустимы лишь небольшие отличия между программной и действительной нагрузкой. Од- на о, когда требуется прочностная и проектировочная инфор- [c.415]

Заманчивне возможности упрощенных формулировок и решений с давних пор побуждали исследователей, работающих в области механики конструкций, попытаться описать особенности трехмерного поведения пластин в рамках двумерной классической теории. Все более широкое использование слоистых композитов в авиационных конструкциях за последнее десятилетие стимулировало практический интерес к теориям пластин, в которых учитываются деформации поперечного сдвига, межслойные напряжения и влияние толщины. Ниже будет сделано несколько коротких замечаний о современных вариационных формулировках в этих задачах, чтобы проиллюстрировать мощь вариационных методов, открывающих новые пути построения теорий, которые учитывали бы указанные факторы. [c.416]

Изложенное выше особенно актуально для авиационных кон-струкций, многие элементы которых работают в условиях высоких силовых и температурных воздействий. Стремление же -к уменьшению веса конструкции приводит к необходимости использовать высокопрочные материалы, имеющие, как правило, более высокую чувствительность к концентрации напряжений. Недостаточно строгая оценка напряженного состояния и условий прочности в зоне концентрации при проектировании может послужвть причиной разрушения высоконапряжеиных элементов авиационных конструкций и повлечь за собой тяжелые последствия. [c.7]

Особенно снижают прочность и уменьшают ресурс машин и конструкций макродефекты типа трещин, создающие предельно высокую концентрацию местных напряжений и деформаций. Размеры этих трещин в соответствии о требованиями дефектоскопического контроля элементов на стадии изготовления авиационных конструкций, химических аппаратов, сосудов давления, атомных и тепловых энергоустановок, транспортных средств, технологического оборудования изменяются в достаточно широких пределах — 1—100 мм (по эквивалентной площади), Обследование этих машин и конструкций на различных стадиях эксплуатации показало, что реальные размеры дефектов типа трещин, не приводящие к потере несущей способности, могут в 10 —10 раз превышать указанные вьш1е, поэтому существовавшее длительное время представление о недопустимости эксплуатации [c.10]

Анализируя рассмотренные выше быстроходные мощные двигатели с воспламенением от сжатия не авиационного типа, необходимо сделать некоторые общие выводы в отношении главных особенностей их конструкций, чтобы наметить те основные пути, по которым нужно итти при разработке таких двигателей. [c.380]

Быстроходные двигатели с воспламенением от сжатия, несмотря на большую напрял<еиность, близкую к напряженностн авиационных двигателей, должны конструироваться так, чтобы они в смысле доступности осмотра, монтажа и ремонта были не в значительно худшем полол ении, чем обычные тихоходиые тяжелые двигатели. Этому требованию удовлетворяют почти все рассмотренные выше двигатели с воспламенением от сжатия и ему подчинены главнейшие особенности их конструкций, кроме двигателей чисто авиационного типа. [c.380]

Как было указано выше, с первых же дней организации ЦАГИ развернулись работы в области прочности авиационных конструкций. Эти работы сначала велись в общетеоретическом отделе, руководимом В. П. Ветчинкиным, затем и в отделе испытаний авиационных материалов и конструкций (ОИАМиК), руководимом П. П. Сидориным. В дальнейшем был создан отдел прочности авиационных конструкций, руководство которым было возложено на Г. А. Озерова. С этого момента работы по прочности в ЦАГИ начинают развиваться особенно быстро и широким фронтом. [c.297]

В последующие годы, особенно после Великой Отечественной войны, широко развернулись исследовательские работы по прочности авиационных конструкций, преимущественно в области статической прочности, в авиационных вузах. Здесь необходимо подчеркнуть деятельность научных коллективов таких высших учебных заведений, как Московский авиационный институт им. Серго Орджоникидзе, Военно-воздушная инженерная академия им. Н. Е. Жуковского, Казанский авиационный институт, в результате работ которых был получен ряд принципиальных решений по вопросам прочности авиационных конструкций. Необходимо отметить работы С. И. Галкина, С. П. Кана, П. Ф. Образцова, Ю. Г. Оди-нокова, И. А. Свердлова, А. А. Уманского, А. Ф. Феофанова и др., посвященные разработке общих методов расчета на прочность самолетов. Из ранних работ, но имеющих принципиальное значение, необходимо отметить работу С. В. Серенсена Основы технической теории упругости , изданную в 1934 г., в которой применительно к расчетам прочности в самолетостроении были изложены общие методы теории упругости. [c.297]

Наряду с разработкой инженерных методов расчета крыльев создавались и методы расчета на прочность фюзеляжей, имевших некоторые свои особенности, диктуемые как конструкцией, так и нагружением. Эти работы проводились во все периоды, развития авиационных конструкций и связаны с трудами А. М. Черемухина (20-е годы), Н. М. Знаменского, В. М. Стригунова (30-е годы), Ю. Г. Одинокова (40-е годы), Г. Н. Рудых (50-е годы). [c.300]

Выхлопные и продувочные органы могут быть выполнены в виде окон-прорезов или сверлений в цилиндре. В этом случае открытие и закрытие их регулируются самим поршнем. Они могут быть выполнены в виде золотников или клаианных механизмов, причем клапаны открываются через распределительные валики с помощью кз лачков. Конструктивных схем продувки существует много. Простейшая схема кривошипно-камерной продувки была нами рассмотрена в главе II. Тогда же было указано, что конструктивная схема продувки должна обеспечить выполнение перечисленных выше задач яри меньшей по возможности величине коэфициента продувки ср и при меньшем значении давления иродувочного воздуха так как эти условия уменьшают расход воздуха и мощность, затрачиваемую на нагнетатель. Наконец, конструктивная схема продувки долягна позволить форсировку оборотов и наддув для увеличения литровой мощности это особенно важно для авиационных конструкций. [c.107]

Характерной особенностью требований к авиационным конструкциям является их противоречивость. Как правило, улучшение одних характеристик Л.- ведет к ухудшению других. Например, повысить удобство эксплуатации, обеспечивая хорошие подходы к бортовому оборудованию, можно увеличением количества люков на корпусе. Но это неизбежно ведет к увеличению массы конструкции за счет требуемых дополнительных конструктивных элементов люков (силовые окантовки, элементы крепления крышек, элементы герметизации). Стремление повысить надежность конструкции также, как правило, сопровождается ростом массы ЛА и т. д. Поэтому удовлетворение перечисленных выше требований осуществляется компромиссно таким образом, чтобы достигалось оптимальное решение для ЛЛ в нелом. В соответствии с этим требуемые степени удовлетворения этих требований определяются на уровне синтеза облика ЛА, и при конструирова1ши эти требования уже в основном известны. Стремясь выполнить каждое из этих требований, конструктор должен это делать не за счет недовыполнения других требований, а за счет правильности принимаемых конструкторских решений и новышения их технического уровня. [c.208]

При этом суш,ествеш1ого повышения жесткостных характеристик (Е/р), как правило, не наблюдается. В то же время для авиационных конструкций этот показатель имеет не только не меньшее, но даже большее значение, так как главной их особенностью является тонкостен-ность, и соответственно основной формой разрушения является потеря устойчивости. С этой точки зрения большие преимущества перед рассмотренными выше материалами имеет бериллий, так как в нем с высокой удельной прочностью сочетается высокий удельный модуль упругости (см. рис. 7.6). По удельной жесткости он превосходит сталь, титан и алюминий более чем в 6 раз. К тому же температура плавления бериллия почти 1300°С. По коррозионной стойкости на воздухе бериллий не уступает алюминию. Он незначительно окисляется при температуре до 600°С. По удельной теплоемкости превосходит все другие металлы. До 500...600 С удельная прочность бериллия выше, чем у всех других известных металлов. [c.217]

Исключительное разнообразие сварных конструкций затрудняет их единую классификацию. Их можно классифицировать но методу получения заготовок (листовые, литосвариые, кованосвариые, штам-носиарные конструкции) по целевому назначению (ва1 онные, судовые, авиационные и др.). При рассмотрении вопросов проектирования и изготовления сварные конструкции целесообразно классифицировать в зависимости от характерных особенностей их работы. В этом случае можно выделить следуюн ие тины сварных элементов и конструкций [c.4]

Двигатель АЛ-31Ф требователен к технологическим процессам изготовления и к допускам на размеры деталей, что, в свою очередь, потребовало значительного технического перевооружения производства, особенно внедрения новых технологий в литейном производстве. Задача освоения технологии изготовления новой конструкции авиационного двигателя АЛ-31Ф потребовала новых конструкций охлаждаемых лопаток. Методом литья на ОАО УМ-ПО внедрялись рабочие турбинные лопатки без припуска по перу конструкции штырковой (на первом этапе 1980 - 1985 гг.) и с циклонно-вихревой системой охлаждения (на втором этапе 1980 -1990 гг.). Конструкции их показаны на рис. 114. Наиболее сложная последняя конструкция с многочисленными перемычками с тонкими ребрами. Она имеет 19 охлаждаемых каналов, расположенных по углом 30° к оси лопатки, пятнадцатью перемычками и десятью отверстиями диаметром 0,85 - 0,95 мм, а длина отливки 150 мм, что значительно усложнило задачу изготовления керамических стержней по сравнению с отливкой первого варианта (см. рис. 204). [c.446]

Сварные конструкции классифицируют по методу получения исходных заготовок (листовые, листосварные, кованосварные, штампосварные), по целевому назначению (вагонные, судовые, авиационные и т. д.), по толщине свариваемых элементов (тонкостенные и толстостенные) или по применяемым материалам (стальные, алюминиевые, титановые и др.). В зависимости от характерных особенностей работы выделяют следующие типы сварных элементов и конструкций балки, колонны, оболочковые конструкции, корпусные транспортные конструкции и детали машин и приборов. [c.152]

Повышение требований к параметрам и стремление к снижению веса авиационных ГТД обусловили усиление термической и механической напряженности их деталей, в том числе и дисков турбин. Особенности применяемых на некоторых типах ГТД конструкций дисков турбин (наличие центрального отверстия, расположение крепежных отверстий в напряженной зоне ступицы) приводят к тому, что материал дисков — ЭИ698ВД в зонах концентрации напряжений у отверстий работает в упругопластической области. При этом температурный режим диска в зоне крепежных отверстий является относительно умеренным. В связи с этим для таких дисков влияние процесса ползучести в наиболее напряженных зонах невелико, а основным фактором, определяющим долговечность дисков, являются процессы малоцикловой усталости материала в районе крепежных отверстхп . [c.541]

В итоге работ исследовательских институтов и ОКБ были улучшены аэродинамика самолетов и конструкции авиационных двигателей, максимальная скорость полета к 1925 г. достигла 150—180 км1час (в 1909 г. — 80 км/час). К 1928 г. по мере развития авиационного двигателестроения величина скорости возросла до 250—280 км/час. Но все перечисленные успехи еш е не были связаны ни с существенным изменением аэродинамических схем самолетов, ни с существенным изменением конструкции двигательных установок. Основные же особенности нового периода, рассматриваемого в этой главе,— периода, в течение которого скорость полета увеличилась до 400—450 км/час (1934—1935 гг.), а затем (в 40-х годах) до 600—700 км/час,— составили именно кардинальные отличия в выборе аэродинамических схем, в конструировании двигателей и выборе конструкционных материалов. [c.342]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Значительные успехи получены в развитии механизированных методов контактной сварки. Этому способствовало совершенствование оборудования для этого вида сварки. Промышленность СССР выпускает различные типы универсальных и специальных машин для всех видов контактной сварки, которые находят широкое применение в первую очередь в автомобильной и авиационной промышленности. Но и в других отраслях промышленности, например в вагоностроении, использование контактной сварки быстро возрастало. Калининский вагоностроительный завод построил поточную линию для многоточечной сварки цельнометаллических железнодорожных вагонов. Прочные позиции завоевала контактная сварка в котлострое-нии (при сварке аустенитных и перлитных сталей на стыках труб, приварке шипов к экранам труб и т. д.), а также в строительстве, особенно при изготовлении арматуры для железобетонных конструкций, арматурных сеток и т. д. При этом применяются оригинальные отечественные машины. Значительно расширилось использование контактной сварки на заводах сельскохозяйственного машиностроения. Были освоены точечная и роликовая сварка легких сплавов, шовно-стыковая сварка труб и т. д. [c.128]

В авиационной технике вопросы надежности в аспекте прочности являются особенно важными как в процессе производственного освоения новых конструкций, так и в эксплуатации. Промышленная доводка различного рода летательных аппаратов и авиационных двигателей, как правило, связана с повышением прочности деталей и узлов до ур01вня, обеспечивающего предотвращение разрушения на требуемом ресурсе службы. Возникновение разрушений обычно зависит от длительности работы конструкции, в связи с чем вероятностная оценка прочности конструкций осуществляется во временной постановке наряду с рассмотрением их статической прочности как характеризующей сопротивление внезапным отказом. Отказ в результате постоянного изменения состояния материала (разрушение или появление трещины) зависит от наработанного ресурса, поэтому время до возникновения разрушения (срок службы конструкции), т. е. наработка на отказ может рассматриваться как характеристика надежности работы конструкций. [c.136]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...