Самолеты-бомбардировщики

Тяжелый самолет-бомбардировщик АНТ-4 [c.337]

Наряду с самолетами истребительной авиации тогда же велись конструирование и постройка скоростных самолетов-бомбардировщиков ближнего действия. [c.352]

Скоростной самолет-бомбардировщик дальнего действия Ил-4 [c.356]

В 30-х годах велась также разработка одномоторных самолетов-бомбардировщиков дальнего действия и высотных самолетов. [c.356]

Пикирующий самолет-бомбардировщик Пе-2 [c.365]

Появление реактивных истребителей с высокой скоростью полета и мощным вооружением сделало нецелесообразным дальнейшее развитие фронтовых самолетов-бомбардировщиков с поршневыми двигателями. Однако для перехода к новым типам силовых установок в этой области авиационной техники необходимо было решение общей задачи обеспечения достаточной грузоподъемности и дальности действия тяжелого реактивного самолета, осложненной значительным расходованием топлива турбореактивными двигателями и, следовательно, существенным увеличением веса и объема топлива, нужного для полетов на большие расстояния. [c.376]

Самолетостроение 329—332, 334, 342, 362, 363, 366, 389, 400, 401 Самолеты 237, 329, 330 Самолеты-амфибии 340, 358, 379, 402 Самолеты-бомбардировщики 334—336, [c.464]

В те же 30-е годы, кроме этого, делались попытки использовать для обнаружения самолетов их тепловые излучения. Но при тогдашнем уровне техники они не дали удовлетворительных результатов. Самолеты-бомбардировщики обнаруживались по тепловой радиации на расстояниях 10—12 км — и то только ночью на фоне чистого неба. [c.368]

Для упрощения выкладок рассмотрим только случай, когда первый самолет летит горизонтально. Так будет, например, если целью является самолет-бомбардировщик. [c.73]

Современные самолеты-бомбардировщики способны совершать столь длительные полеты, что их экипаж должен питаться не только на земле, перед полетом, но и во время полета. На самолете примуса не разведешь, а горячая пища не только лучше усваивается, но и лучше согревает организм, что в условиях полета, особенно высотного, чрезвычайно важно. Поэтому бортовой паек должен храниться в специальных электрообогреваемых сумках. Чтобы температура в таких сумках не повышалась слишком сильно, в сеть электроподогрева включаются специальные терморегуляторы (рис. 202). [c.268]

Рассмотренные нами вопросы касались почти исключительно движения самолета с постоянной по величине скоростью и сводились к рассмотрению условий равновесия между силами, действующими на самолет (за исключением случая поворота в горизонтальной плоскости, когда на самолет действует неуравновешенная составляющая подъемной силы). Большей частью полет самолета происходит именно в таких условиях. Однако для специальных типов самолетов (истребитель, пикирующий бомбардировщик) большое значение имеют случаи движения с большими ускорениями, например пикирование и выход из пике и т. д. В этих случаях равновесие сил уже не имеет места, а наоборот, именно отсутствие равновесия обусловливает большие ускорения самолета. [c.575]

В 1928 г. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова был сконструирован самолет Р-5, имевший смешанную металло-деревянную конструкцию с преобладанием дерева и снабженный 500-сильным двигателем М-17. По летно-тактической характеристике самолеты этой серии также относились к классу самолетов-разведчиков и легких бомбардировщиков, но отличались от самолетов Р-3 большей грузоподъемностью, скоростью и высотой полета. Они широко применялись в частях ВВС и для транспортных целей в Гражданском воздушном флоте. Смешанная конструкция их, не требовавшая применения большого количества дефицитного дюралюминия, оказалась более дешевой, и в 1931—1937 гг. заводы выпустили около 7000 таких машин. [c.336]

Как правило, самолеты-разведчики и легкие бомбардировщики того времени имели морские варианты — с заменой колесного шасси специальными поплавками (самолеты МР-1, МР-5, учебный самолет МУ-1). Но такой способ превращения сухопутных самолетов в морские значительно ухудшал их основные летно-тактические характеристики и не обеспечивал достаточной мореходности (способности к нормальной эксплуатации на взволнованной водной поверхности). Поэтому наряду с разработкой поплавковых вариантов сухопутных самолетов велось конструирование специальных типов гидросамолетов ( летающих лодок ) с более высокими мореходными качествами. Так, еще в 1922 г. под руководством Д. П. Григоровича была спроектирована и построена двухместная летающая лодка М-20. В 1927 г. тем же конструкторским коллективом была подготовлена к летным испытаниям цельнометаллическая двухмоторная летающая лодка РОМ-1 (разведчик открытого моря), а в 1930—1933 гг. конструкторы ЦАГИ, использовавшие опыт проектирования металлических глиссеров и торпедных катеров, разработали конструкции летающих лодок-монопланов — морских разведчиков дальнего действия АНТ-8 (МДР-2) и морских разведчиков ближнего действия АНТ-27 (МБР-4) последние вошли затем в серийное производство. [c.336]

Характерные для 20-х годов одномоторные двухместные самолеты-бипланы с неубирающимися шасси с середины 30-х годов заменялись двухместными одномоторными скоростными монопланами Р-10 (ХАИ-5), строившимися в серии по проекту И. Г. Немана, и несколько позднее появившимися монопланами Су-2, спроектированными бригадой П. О. Сухого. Эти самолеты использовались в основном как легкие бомбардировщики и разведчики ближнего действия. Однако они оказались малопригодными для эффективной поддержки наземных войск в условиях массированного зенитного огня противника и практически беззащитными при атаках скоростных истребителей. Так определилась необходимость создания боевого самолета нового типа для непосредственной поддержки наземных войск. [c.358]

В 1931 г. под руководством Г. М. Бериева был спроектирован гидросамолет летающая лодка МБР-2. Оборудованный двигателем М-17 (впоследствии замененным на двигатель М-34), обладавший хорошей мореходностью и хорошими летными качествами, большой грузоподъемностью и большой (до 1500 км) дальностью полета, он развивал скорость до 264 км/час при полетном весе 4,25 т. Приданные ему съемные (колесное и лыжное) шасси позволяли осуществлять взлет и посадку на грунте, на льду и на снегу. Переданный в производство, он в 1934—1940 гг. строился крупными сериями (всего было построено около 1400 самолетов) и в начальный период Великой Отечественной войны использовался в качестве легкого бомбардировщика и разведчика, а также для несения спасательной службы на море. Гражданский вариант этого гидросамолета, получивший обозначение МП-1, применялся для обслуживания пассажирских и грузовых перевозок, для выполнения аэрофотосъемки и проведения ледовой и рыболовной разведок в Арктике, Восточной Сибири и на Дальнем Востоке. В 1937 г. экипаж летчицы П. Д. Осипенко установил на нем международные женские рекорды грузоподъемности, скорости и дальности полета. [c.358]

Тем же бюро в 1935—1937 гг. был спроектирован и построен тяжелый гидросамолет-бомбардировщик ( летающая лодка АНТ-44) с четырьмя двигателями М-87, имевший полетный вес до 21,5 ш и развивавший скорость до 351 км/час. 7 октября 1940 г. экипаж. летчика И. М. Сухомлина, пилотировавший самолет АНТ-44, установил международный рекорд скорости полета на дистанции 1000 км с грузом 2000 кг была достигнута средняя скорость [c.358]

Боевые действия новых самолетов — штурмовиков Ил-2 (рис. 98), фронтовых бомбардировщиков Пе-2(рис. 99), истребителей МиГ-3, Як-3(рис. 100), Ла-5 (рис. 101) — неоспоримо свидетельствовали о качественном преимуществе отечественной авиационной техники в скорости, высоте, маневренности и мощи вооружения. Однако количество этих самолетов, переданных в серийное производство лишь незадолго до начала войны, было совершенно недостаточно для эффективного противодействия авиации противника. Старые же типы боевых самолетов (истребители И-16, И-153, бомбардировщики СБ, ТБ-3, разведчики Р-5 и др.) значительно уступали новым типам самолетов германских военно-воздушных сил. Так возникла одна из важнейших государственных проблем того времени — проблема срочного увеличения выпуска новых типов боевых самолетов в исключительно тяжелых и сложных условиях перебазирования промышленных предприятий из временно оккупированных и прифронтовых районов в восточные районы страны. [c.362]

В сентябре 1942 г. прошел фронтовые летно-боевые испытания бомбардировщик Ту-2. Этот самолет имел большую бомбовую нагрузку на внутренней подвеске и мощное оборонительное вооружение, был прост в пилотировании, мог совершать полет на одном работающем двигателе и обладал высокой степенью живучести в бою. [c.364]

Проектирование и испытание тяжелых реактивных самолетов велись конструкторскими коллективами А. Н. Туполева и С. В. Ильюшина . В короткий срок ими был разработан ряд конструкций самолетов этой группы, из которых наиболее известен фронтовой цельнометаллический бомбардировщик Ил-28 (рис. 109) с двумя турбореактивными двигателями ВК-1 (на первых образцах — РД-45), созданный в 1948 г. [c.376]

С появлением самолета Ил-28 была решена проблема создания реактивных дозвуковых бомбардировщиков фронтового типа. [c.377]

Развитие самолетостроения в нашей стране на протяжении 30-х годов отличалось интенсивным возрастанием качественных показателей авиационной техники. Этот быстрый качественный рост особенно отмечался в области военной авиации самолеты-истребители и самолеты-бомбардировщики ближнего и дальнего действия постройки 1933—1936 гг. уже к 1939—1940 гг. были заменены скоростными боевыми самолетами новых конструкций, по летнотехническим характеристикам превосходившими самолеты военно-воздушных сил Германии и большинство типов военных самолетов Англии и США. [c.348]

Во второй половине 30-х годов конструкторским коллективом В. А. Чижевского была разработана конструкция экспериментального высотного самолета БОК-1, по общей конструктивной схеме близкого к самолету АНТ-25, снабженного двигателем М-34РН (впоследствии замененным двигателем М-34РНБ с турбокомпрессором), впервые оборудованного герметизированной кабиной и предназначавшегося для полетов на высотах до 14 100 м. В 1940 г. прошли летные испытания аналогичные по конструктивному исполнению высотный самолет-разведчик БОК-11, оборудованный двигателем М-34ФРН (с двумя компрессорами), сохранявшим постоянство мощности на высотах полета до 8000 м, и высотный самолет -разведчик дальнего действия БОК-15, снабженный дизельным двигателем АЧ-40. В 1941 г. работы по одномоторным высотным самолетам дальнего действия были прекращены вследствие их невысокой боевой эффективности. Значение их для последующего развития авиационной техники ограничилось отработкой конструкций герметизированных кабин, турбокомпрессорных установок для наддува двигателей и т. п. Более заметные практические успехи были достигнуты тогда же в проектировании и постройке тяжелых самолетов-бомбардировщиков дальнего действия. [c.357]

Основу советской бомбардировочной авиации ближнего действия составляли, как уже указывалось, пикирующие самолеты-бомбардировщики Пе-2 В. М. Петлякова. В первые месяцы войны они были практически неуязвимыми для немецких истребителей и проникали в районы наиболее мощной противовоздушной обороны противника. В дальнейшем, подобно другим типам боевых самолетов, они подвергались последовательному улучшению. После гибели В. М. Петлякова при авиационной катастрофе это конструктивное совершенствование самолета Пе-2 велось под руководством В. М. Мясищева. [c.364]

Применение инфракрасного излучения для наведения снарядов было вполне закономерным, так как большинство военныхцелей излучает большую часть тепловой энергии именно в инфракрасном диапазоне спектра. Тактика бомбометания также требовала создания таких устройств, которые позволили бы самолету-бомбардировщику выйти из боя сразу же после сброса бомбы. Для решения этой проблемы необходимо было создать устройство, которое было бы способно принять на себя часть логических функций, исполняемых летчиком. Идея создания такого устройства (ракеты с тепловой головкой самонаведения) принадлежит русскому ученому К. Э. Циолковскому [67]. [c.383]

Наиболее трудной проблемой у тяжелого И., так же как других типов самолетов — бомбардировщика, разведчика и т. д.,—является защита задней полусферы. Все имеющиеся на сегодня решения ее в виде экранированных турельных установок, кинжальных установок под хвост не гарантируют полностью защиты хвоста самолета, т. к. все они имеют мертвые зоны из-за затенения задней полусферы хвостовым оперением, откуда может подойти И. противника. Попытки разрешения этой задачи путем устройства хвостового оперения из двух хвостовых балок повидимому улучшают защиту задней полусферы, но конструктивно очень трудны, т. к. требуют большой жесткости хвостовых балок и опасны в смысле вибрации хвоста. Примером такого самолета можно указать многоместный И. Фоккера 0-1 (фиг. 4), выставленный на Парижской выставке. Лучшей защитой хвоста нужно все-таки считать, наряду с установкой на задней точке пушки вместо легкого пулемета, позволяющей открывать огонь по нападающему самолету противника с дальних дистанций, — преобладание в скоростях, благодаря чему сокращается возможность повторных атак со стороны противника и время этих атак. Действительно, при равных или даже немного превышающих скоростях самолет противника едва ли сможет повторить атаку и тем более итти в затененной зоне. Это учитывается конструкторами, почему некоторые новейшие тяжелые И. имеют скорости, даже ббльшие одноместных И. Развитие тяжелого И. в самолет двльнего действия приводит его уже к типу крейсера-самолета сопровождения, вооруженного пушками,с экипажем в [c.252]

Настоящая авиационная выставка ярко выявила исключительное внимание, которое уделяется (особенно французами) тому, чтобы самолеты-бомбардировщики при высоких аэродинамических данных обладали мощным воору- [c.205]

Это лишний раз подтверждает признание со стороны большинства современных коиструкторов самолетов, а также и руководителей ВВС различных стран, что наилучшим типом боевого скоростного самолета-бомбардировщика, многоместного истребителя- разведчика является двухмоторный самолет-моноплан с моторами, установленными на уровне крыла, с убирающимися в моторные гондолы шасси, с хорошим обзором, обстрелом и мощным вооружением. [c.206]

В приводимом ниже описании самолетов-бомбардировщиков и многомоторных транспортных самолетов за отсутствием материала мы не даем описания бомбардировщика САМ8-100 и транспортного самолета Кодрон-455. [c.207]

Летчик-истребитель, начиная пользоваться кислородным прибором с начала полета или даже за несколько минут до взлета, практически осуществляет десатурацию. Экипаж самолета-бомбардировщика, медленнее истребителя набирающего высоту, начав пользоваться кислородным прибором значительное время спустя после взлета, все равно обычно успевает провести десатурацию. [c.50]

В первый день Берлинской операции на одном из аэродромов сел самолет-бомбардировщик. Подъехавшие к самолету обнарулсили убитых штурмана и стрелка и раненого летчика, потерявшего сознание. Очнувшись улсе в лазарете, летчик встревоженно спросил Задание выполнено .. Как экипаж .. Самолет цел и тотчас же вновь потерял сознание. Придя вторично в сознание, он слово в слово, с тем же выражением повторил свой вопрос. Когда ему сказали, что все в порядке, он, ранее неподвижно и тихо лежавший, глубоко вздохнул и начал стонать и метаться. [c.77]

Самолеты-бомбардировщики, особенно средние и тяжелые, часто имели защитное стрелковое оружие, размещенное в выступающих наружу турелях, закрытых прозрачными фонарями — экранами, например Пе-8 (СССР), В-17 Фортресс , В-25 Митчелл (США). [c.29]

Встречаются и, казалось бы, совсем экзотические формы крыльев, например крыло типа обратная чайка . По такой схеме были выполнены крылья нескольких самолетов периода второй мировой войны самолета-бомбардировщика Ер-2 (СССР), палубного истребителя-бомбардировщика Воут F4U Корсар (США) и ряда других. [c.32]

Часто, особенно на самолетах-бомбардировщиках и многоцелевых, оперение выполнялось разнесенным, двухкилевым с установкой килей (шайб) на концах горизонтального оперения (рис. 33). [c.46]

Маломаневренные самолеты-бомбардировщики, штурмовики, разведчики, гидросамолеты и летающие лодки и т.п. имели защитное стрелковое вооружение, размещенное, как правило, в подвижных турелях или выдвижных установках для защиты наиболее уязвимых секторов, с которых их мог атаковать вражеский истребитель. [c.98]

Уже тогда в самолетостроительной промышленности России работали талантливые инженеры-конструкторы и технологи И. И. Сикорский и Д. П. Григорович (1883—1938) — на петроградских заводах, А. Д. Швецов (1892—1953) — на Московском авиамоторном заводе, Н. Р. Бри.тинг (1876— 1962) — на авиамоторном заводе в г. Александровске Екатеринославской губернии (ныне г. Запорожье Запорожской обл., УССР) и др. Имелись разработанные в самой стране и совершенные по тому времени конструкции самолетов,— такие как тяжелый четырехмоторный бомбардировщик Илья Муро- [c.329]

Но основное внимание институт сосредоточил на конструировании и испытании цельнометаллических самолетов, более крупных, легких и долговечных по сравнению с деревянными. В отделе опытного самолетостроения, руководимом А. Н. Туполевым, были начаты исследовательские, экспериментальные и опытно-конструкторские работы, завершившиеся в 1924 г. постройкой опытного одномоторного цельнометаллического (изготовленного из кольчугалюминия) самолета АНТ-2 Еще через год тем же отделом была закончена постройка одномоторного цельнометаллического самолета АНТ-3 и двухмоторного цельнометаллического самолета АНТ-4 (табл. 16), получивших в серийном производстве условные обозначения Р-3 (самолет-разведчик) и ТБ-1 (тяжелый бомбардировщик). В 1929—1931 гг. применительно к конструктивным решениям, осуществленным в самолете АНТ-4, были сконструированы и построены цельнометаллические двухмоторные самолеты АНТ-7 (Р-6) и АНТ-9 четырехмоторный самолет АНТ-6 (ТБ-3) и двухмоторный гидросамолет АНТ-8 ( летающая лодка МДР-2). Отработка технологии изготовления кольчугалюминиевых конструкций и проверка их сопротивляемости динамическим нагрузкам, их водонецроницаемости и способности противостоять корродирующему действию соленой морской воды велись при этом на опытных конструкциях аэросаней, глиссеров и торпедных катеров. [c.334]

С 1923 г. для учебных целей строились двухместные самолеты У-1 по образцу английских самолетов Авро-504 . В 1927 г. началось серийное производство спроектированных Поликарповым учебных двухместных самолетов У-2 с двигателями воздушного охлаждения М-11, составивших целую зпоху в советской легкомоторной авиации и в 1944 г. получивших новый индекс По-2 ( Поликарпов-2 ). Построенные до Великой Отечественной войны в количестве свыше 13 500 шт., устойчивые в полете, простые в управлении и надежные в эксплуатации, они в разных модификациях использовались для первоначального обучения летчиков, для сельскохозяйственных нужд, для пассажирских и санитарных перевозок, для нужд лесного надзора и пр. В военные годы они успешно выполняли функции легких ночных бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 200—250 кг. Наконец, несколькими годами позднее В. Б. Шавров сконструировал трехместную летающую лодку-амфибию Ш-2 с двигателем М-11 и с подъемным колесным шасси, обусловив- [c.340]

Основываясь на результатах исследований, А. Д. Швецов разработал в 1939 г. конструкцию нового 14-цилиндрового двухрядного двигателя М-82 с воздушным охлаждением. По показателям высотности он превосходил иностранные двигателитогоже класса и обладал наибольшей мощностью (1700л.с.) по сравнению с другими отечественными авиационными двигателями. Позднее он получил индекс АШ-82. Его устанавливали на истребителях Лавочкина, фронтовых бомбардировщиках Туполева и многих других самолетах военного времени, а в послевоенные годы — на пассажирских самолетах Ил-12 и Ил-14 и на вертолетах Ми-4. [c.345]

В 1937—1938 гг. конструкторским коллективом Н. Н. Поликарпова были разработаны конструкции опытных скоростных воздушных истребителей танков (ВИТ) и самолетов воздушного боя (СВБ), обладавших максимальной скоростью до 500—513 км1час и достаточно мош ным пушечным вооружением. В 1938—1939 гг. под руководством А. А. Архангельского было завершено проектирование пикирующего бомбардировщика Ар-2, тогда же переданного в серийное производство. В 1939 г. А. С. Яковлевым был сконструирован двухместный скоростной бомбардировщик Як-4, развивавший скорость до 567 км1час, в то время наибольшую в СССР для боевых самолетов, и обладавший дальностью полета до 1600 км. Принятый к серийному производству, он был построен затем в количестве свыше 600 шт. Наконец, в том же году В. М. Петляковым (1891—1942) был спроектирован и прошел летные испытания скоростной пикирующий бомбардировщик Пе-2 с двумя двигателями М-105Р. Годом позднее он был передан в серийное производство и в ходе Великой Отечественной войны стал основным типом советских бомбардировщиков ближнего действия. Все эти скоростные бомбардировщики довоенного выпуска были сконструированы на базе проектов или опытных образцов тяжелых двухмоторных истребителей. Этим определялись их особенности как боевых самолетов наряду с увеличением скорости полета по сравнению с аналогичными зарубежными бомбардировщиками они имели недостаточное оборонительное вооружение, малую емкость бомбовых отсеков и сравнительно небольшую боевую живучесть. Большую грузоподъемность и более мощное вооружение имел только опытный самолет Ту-2, специально спроектированный в 1940 г. конструкторским бюро А. Н. Туполева как фронтовой бомбардировщик и поступивший в серийное производство уже в военные годы. [c.355]

В 1935 г. в ЦАГИ бригадой П. О. Сухого (под руководством А. Н. Туполева) был спроектирован дальний бомбардировщик АНТ-37 с двумя двигателями М-85, с крылом большого удлинения и малой нагрузкой на 1 площади крыла, с убирающимся шасси и закрытой кабиной для экипажа. На этом самолете летчицы В. С. Гризодубова, П. Д. Осипенко и штурман М. М. Раскова осенью 1938 г. совершили рекордный беспосадочный перелет из Москвы на Дальний Восток, пролетев 5947 км со средней скоростью 224 км1час. [c.355]

В 1936 г. конструкторским коллективом С. В. Ильюшина был сконструирован бомбардировщик дальнего действия ДБ-3, снабженный, как и самолет АНТ-37, теми же двумя двигателями М-85 (позднее последовательно заменявшимися двигателями М-86 и М-87А), с крылом относительно небольшого удлинения и с повышенной удельной нагрузкой на крыло. Он развивал в полете на дальность среднюю скорость около 310—340 км1час и был принят на вооружение ВВС как основной тип самолета этого класса. Высокие летные качества его позволили летчику В. К. Коккинаки установить в 1936 г. мировые рекорды по поднятию 1000—2000 кг груза на высоту 11—12 тыс. м и выполнить в 1938—1939 гг. беспосадочные перелеты из Москвы на Дальний Восток (7600 км) и из Москвы в США — до острова Мискоу на западном побережье Атлантики (около 8000 км) — со средней скоростью 348 км1час. [c.355]

По техническим характеристикам самолет ДБ-3 находился на уровне лучших достижений мировой авиационной техники того времени. Тем не менее в конце 30-х годов проводилось его конструктивное совершенствование (установка более мощных двигателей, увеличение бомбовой нагрузки, усиление оборонительного вооружения и броневой защиты). Самолет этот, в улучшенном варианте получивший индекс Ил-4 (рис. 97), переданный в крупносерийное производство, широко использовался для проведения боевых операций в годы войны. Кроме того, в 1941 г. Советским Военно-Воздушным Силам был передан ночной бомбардировщик дальнего действия Ер-2, сконструированный под руководством В. Г. Ермолаева и с 1943 г. оборудовавшийся дизельными двигателями АЧ-ЗОБ и АЧ-ЗОБФ. [c.356]

Весной 1942 г. исходя из опыта боевых действий авиационные конструкторские бюро приступили к пересмотру и улучшению летно-технических характеристик самолетов фронтовой авиации, непосредственно поддерживавшей наземные войска и состоявшей в основном из соединений бронированных штурмовиков С. В. Ильюшина, истребителей А. С. Яковлева и С. А. Лавочкина и пикирующих бомбардировщиков В. М. Петлякова. [c.362]

Энергетическая, атомная, транспортная и авиационная техника. Космонавтика (1969) -- [ c.334 , c.336 , c.338 , c.352 , c.355 , c.358 , c.362 , c.365 , c.366 , c.376 , c.378 , c.392 , c.400 ]

Техническая энциклопедия Том20 (1933) -- [ c.65 , c.72 ]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...