Пропускная и провозная способность железных дорог

За пятилетие должно быть осуществлено дальнейшее повышение пропускной и провозной способности железных дорог, увеличены скорости движения поездов и введены новые типы подвижного состава, продолжено развитие станций и узлов, электрифицировано 10 тыс. км железнодорожных линий и построено примерно 7 тыс. км новых линий в Тюменской области и на Северном Урале (с выходом к речным портам Иртыша и Оби), в Восточной и Западной Сибири, Казахстане, Средней Азии и центральных районах страны. В течение 1966—1970 гг. общая длина автомобильных дорог с твердым покрытием увеличится на 67 тыс. кж автомобильный парк пополнится новыми типами автомобилей и большегрузных автомобильных поездов на действующих и вновь сооружаемых дорогах ведется строительство станций технического обслуживания и гостиниц. [c.324]

Электрическая тяга по сравнению с другими видами тяги имеет ряд технико-экономических преимуществ. Мощные электровозы позволяют водить тяжеловесные составы с высокими скоростями, в связи с этим пропускная и провозная способность железных дорог резко возрастает. Применение рекуперативного и реостатного торможения позволяет экономить электроэнергию и уменьшает износ тормозных колодок. Допускается одновременная езда несколькими соединенными между собой локомотивами, управляемыми из головного электровоза. По сравнению с другими видами локомотивов на ремонт и эксплуатацию электровозов расходуется меньше средств. [c.3]

На 1976 — 1980 гг. предусмотрено дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, повышение скорости движения грузовых и пассажирских поездов. В связи с этим большое значение приобретает увеличение мощности и эксплуатационной надежности тепловозов. [c.398]

ПОНЯТИЕ О ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОСОБНОСТИ железных ДОРОГ [c.254]

Пропускная и провозная способность железных дорог [c.352]

Эксплуатационной работой по обеспечению выполнения плана перевозок, наиболее эффективному использованию вагонов и локомотивов и организацией движения поездов руководит по всей сети железных дорог Главное управление движения Министерства путей сообщения, на железных дорогах — службы движения, а на отделениях дорог — отделы движения. Главное управление движения и его подразделения на железных дорогах обеспечивают также повышение технического уровня хозяйства, разрабатывают и осуществляют меры по дальнейшему развитию и усилению пропускной и провозной способности железных дорог, развитию и совершенствованию работы узлов и станций. Главное управление движения разрабатывает также нормативы эксплуатационной работы железных дорог, графиков движения и планов формирования поездов и контролирует их выполнение. [c.353]

Высокие темпы развития всего народного хозяйства, повышение благосостояния народа выдвигают перед железнодорожным транспортом большие задачи по увеличению объемов и повышению качества перевозок грузов и пассажиров. С этой целью продолжается дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, строятся вторые и третьи пути, сооружаются новые линии. Проводятся мероприятия по всемерному ускорению технического прогресса и в путевом хозяйстве увеличение массы рельсов, повышение их качества, внедрение новых конструкций скреплений, улучшение и усиление шпального хозяйства, совершенствование конструкций стрелочных переводов, усиление балластной призмы. [c.3]

Понятие о пропускной и провозной способности железных дорог [c.228]

Что такое пропускная и провозная способность железных дорог [c.232]

Назовите основные мероприятия по повышению пропускной и провозной способности железных дорог. [c.232]

Реконструкция пути производится обычно на важнейших, наиболее грузонапряженных участках железных дорог как одно из основных мероприятий по повышению пропускной и провозной способности линии. [c.15]

Проектом железной дороги необходимо предусмотреть обеспечение заданной пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, наиболее эффективное использование капитальных вложений, возможность дальнейше- [c.35]

Основой организации движения поездов является график движения, объединяющий работу всех подразделений железных дорог. График движения поездов утверждается МПС России и должен обеспечивать выполнение плана перевозок пассажиров и грузов, безопасность движения поездов, наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций, высокопроизводительное использование подвижного состава, соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, [c.288]

Мощность железной дороги по ее пропускной и провозной способности зависит прежде всего от технических параметров постоянных сооружений [c.103]

Второй случай более распространен при проектировании новых железных дорог, когда выбор технических параметров предшествует изысканиям и расчеты пропускной и провозной способности приходится производить при отсутствии реального профиля. В этих условиях пропускная способность может определяться по теоретическому профилю лимитирующего перегона — по так называемому расчетному перегону. [c.122]

Применительно к конкретным условиям проектируемой железной дороги и целесообразным для нее вариантам по тем или иным элементам проекта намечаются для каждого случая расчетные схемы по комплексу первоначальных устройств и средствам первоначального оснащения дороги и для последующих этапов наращивания пропускной и провозной способности дороги. [c.126]

При современных тормозах пассажирский поезд, движущийся на площадке со скоростью 120 км/ч, можно остановить на тормозном пути, равном 800—900 ж, т. е. на расстоянии, примерно в 14 раз меньшем, чем расстояние, проходимое поездом при воздействии на него только сил сопротивления движению. Отсюда становится ясным значение тормозов в обеспечении безопасности движения поездов, увеличении провозной и пропускной способности железных дорог и повышении скоростей движения. [c.5]

Структура вагонного и контейнерного парков, а также параметры новых вагонов и контейнеров на перспективу определяются растущими объемами предстоящих грузовых (особенно по важнейшим родам грузов) и пассажирских перевозок, необходимость увеличения провозной и пропускной способности железных дорог за счет повышения массы, длины и скорости движения поездов, внедрения большегрузных, прежде всего восьмиосных грузовых вагонов, мощных локомотивов, дальнейшего усиления верхнего строения пути н др. [c.275]

Автосцепное устройство вагона расположено на торцовых сторонах рамы по продольной оси служит оно для сцепления единиц подвижного состава и передачи тяговых и сжимающих усилий, возникающих в процессе движения. Удары, рывки, резкие замедления гасят амортизирующими устройствами (поглощающими аппаратами), благодаря чему грузы и пассажиры избавляются от недопустимых динамических нагрузок. Перевод рабочего парка вагонов на автоматическую сцепку СА-3 (советская автосцепка, вариант 3) позволил увеличить провозную и пропускную способность железных дорог, более полно использовать мощность локомотивов, повысить перерабатывающие способности сортировочных станций, облегчить условия работы составителям. Надежность автосцепного устройства вагонов практически позволила ликвидировать разрывы поездов. Проходят испытания и другие типы автосцепок, в том числе унифицированная, позволяющая автоматически соединять также воздушную и электрическую магистраль. [c.216]

Объектами оперативного регулирования являются погрузка, вагонопотоки, движение поездов, выгрузка и технические средства железных дорог (вагонные и локомотивные парки, провозная, пропускная и перерабатывающая способности). [c.27]

В отдельных случаях при соответствующем обосновании и согласовании с управлением железной дороги на железнодорожных станциях ТЭС допускается сокращение полезных длин путей, но при условии обеспечения приема железнодорожного состава не более чем в две-три подачи. Пропускная, провозная и перерабатывающая способности железнодорожного транспорта, определяемые на расчетный срок, должны соответствовать расчетным размерам движения с учетом неравномерности и иметь резерв не менее 15 %. За расчетный размер движения для электростанций принимают среднесуточный за год расход топлива для ГРЭС и среднесуточный за зимний расчетный период расход топлива для ТЭЦ при работе электростанции на полную мощность. Неравномерность перевозок учитывают коэффициентом неравномерности движения для маршрутных перевозок К=, 2а для отдельных подач и вагонов К= 1,5, [c.526]

Более полно характеризует возможности освоения перевозок железной дороги или отдельных участков их провозная способность, т. е. количество перевозимых тонн грузов в год-нрн полном использовании пропускной способности с учетом наличия бригад и др. [c.352]

Увеличение массы поезда повышает провозную способность железнодорожных линий, ускоряет продвижение грузов, повышает производительность локомотивов, дает экономию топлива и электроэнергии. Особенно велико значение повышения нормы массы поезда в условиях грузонапряженных линий с ограниченной пропускной способностью. Поэтому на железных дорогах широкое распространение получил опыт передовых машинистов по вождению большегрузных поездов. К этому призывает постановление ЦК КПСС Об опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ускорению перевозки грузов за счет увеличения массы и длины поездов . [c.358]

Поскольку метрополитен — один из видов пассажирского городского транспорта, его работу следует координировать с работой автобусов, троллейбусов, трамваев, а также железнодорожных станций пригородного сообщения. Прежде всего провозная способность наземного транспорта, подходящего к станциям метрополитена, должна соответствовать количеству пассажиров, пользующихся последними в данный отрезок времени пересадка с метрополитена на наземный транспорт и обратно должна быть удобной для пассажиров, чтобы они могли продолжать поездку в нужный им микрорайон города. Остановки наземного транспорта располагают вблизи станции. Особое значение имеет увязка работы метрополитена и железнодорожных станций пригородного сообщения, где в часы пик образуются большие потоки пассажиров. Рациональная планировка пересадочных устройств при сооружении станции должна обеспечить соответствующую пропускную способность всех ее элементов с минимальным временем нахождения на них пассажиров, прибывших с железной дороги, удобство пересадки и др. Основные показатели, характеризующие объем работы пассажирского транспорта [c.104]

Накопился опыт эксплуатации электрической и тепловозной тягн, в том числе на линиях с особо неблагоприятными климатическими условиями и на линиях с высокой степенью заполнения пропускной способности. При несоответствии технических возможностей локомотивов реальным условиям их использования увеличивается вероятность отказа локомотива в пути следования с последующим сбоем движения, уменьшающим провозную способность участков эксплуатации тем больше, чем выше интенсивность движения. Отмеченные обстоятельства, а также предложения работников железных дорог, главных управлений движения и локомотивного хозяйства МПС и транспортных вузов составили основу для разработки новых ПТР. [c.5]

Усиление верхнего строения пути, введение мощных паровозов и бол шегрузных вагонов, завершенный в 1935 г. перевод грузовых поездов на автоматическое торможение и последовательная замена ручной винтовой сцепки автоматической (к 1941 г. такой сцепкой было оборудовано 31,2% пассажирского и грузового вагонного парка), использование средств автоматики и телемеханики, обеспечивающих безопасность движения с повышенными скоростями, определили значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог СССР. Грузооборот их в 1940 г. составил 415 млрд, ткм, превысив в 5,4 раза грузооборот 1913 г. тогда же в 3,2 раза по сравнению с 1913 г. увеличился пассажирооборот, составив 98 млрд. пассажиро-кл4 [22]. [c.208]

Усиление конструкций пути, введение прогрессивных видов тнги, обновление вагонного парка, распространение автоматизированного оборудования, совершенствование методов эксплуатационной работы — все это обусловило значительное увеличение скоростей движения, высокую степень его безопасности, увеличение допускаемых осевых нагрузок, возрастание весовых норм поездов и — как следствие — столь же значительное повышение пропускной и провозной способности железных дорог, технической и экономической эффективности их эксплуатации. Средняя техническая скорость движения грузового поезда, составлявшая 22 кж/час в 1913 г. и 33,1 кж/час в 1940 г., возросла в 1966 г. до 45,6 км час [22]. Маршрутная скорость пассажирских поездов (средняя техническая скорость в пределах всего пути от станции начала маршрута до его конечной станции) составила к этому времени 70—80 км час, достигнув на линии Москва—Ленинград величины 130 км час при максимальной установленной скорости 160 км/час [23]. Средний вес грузового поезда возрос с 573 т в 1913 г. до 1301 т в 1940 г. и до 2406 т в 1966 г. [22]. По величинам грузооборота, грузонапряженности и пассажирооборота железнодорожный транспорт СССР занял первое место в мире. [c.215]

Коммунистическая партия и Советское правительство всегда уделяли и уделяют железнодорожному транспорту вообще и его путевому хозяйству, в частности, огромное внимание. Развитие его в настоящее время идет в соответствии с Директивами XXIV съезда КПСС на основе технического прогресса страны и подчинено увеличению пропускной и провозной способности железных дорог. [c.5]

Автоматические тормоза железнодорожного подвижного состава являются одним из основных средств, обеспечиваюших безопасность движения поездов и оказывающих непосредственное влияние на повышение пропускной и провозной способности железных дорог. [c.3]

Сила тяги ПО передаче. Передача рассчитывается на номинальную мощность дизеля длительного режима при нормальных атмосферных условиях и, средней вспомогательной нагрузке, наиболее вероятной в эксплуатации. Характеристики передачи должны соответстЁовать ограничению по сцеплению и конструкционной скорости, роду службы локомотива, режимам наибольшей теплотехнической экономичности дизеля, устойчивой и надежной работе при минимальном весе. Саморегулируемость передач должна обеспечить наиболее гибкую приспособляемость режима работы энергосиловой системы к переменному профилю пути для обеспечения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог при заданной мощности дизеля и минимальных расходах на единицу перевозок. Практически реализовать все требования не удается и поэтому возникают ограничения силы тяги по передаче. [c.210]

Область допустимых состояний поезда определяется тяговыми и тормозными характеристиками локомотива и поезда, правилами технической эксплуатации, нормами тяговых расчетов, системой организации движения поездов. Теорией оптимального управления определена характерная особенность оптимального процесса, которая заключается в том, что в любой момент времени какая-либо из числа органичивающих координат системы находится на уровне предельно допустимого состояния. Принципу оптимальности соответствует основное правило тяговых расчетов строить кривые v(s), t s), исходя из использования предельных значений управляющих воздействий (силы тяги и тормозной силы) и координат состояния системы поезда (скорости и положения на участке). Этот принцип приобретает решающее значение в задачах определения наибольшей пропускной и провозной способности железных дорог, связанных с полным использованием сцепного веса и мощности локомотивов. [c.263]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

Предусмотренное народнохозяйственным планом значительное увеличение грузооборота и соответствующее нарастание грузонапряженности железных дорог с 15,1 тыс. ткм1км в 1965 г. до 17,5 тыс. ткм1км в 1970 г. определяют жесткие требования к дальнейшему увеличению пропускной и провозной способности железнодорожных линий. Удовлетворение этих требований предполагает новышение за пятилетие весовых норм поездов до 2,55 тыс. т (цротив 2,37 тыс. т в среднем по сети в 1965 г.) и до 5—6,5 тыс. т на наиболее грузонанряженных участках, повышение технической скорости [c.247]

Особое значение имеет электрификация железных дорог, значительно повышающая их пропускную и провозную способность и удешевляющая перевозки. Из переводимых на электрическую тягу 5 325 км железнодорожных линий большая доля приходится на грузонапряжённые направления Урало-Сибирских дорог и, в первую очередь, на основной ход Новокузнецк — Новосибирск —Омск — Челябинск — Дёма протяжением 2 350 км. Значительно развиваются также электрифицированные линии Закавказья и Криворожья. [c.25]

Пропускная и провозная способность не могут развиваться так же непрерывно, как растут перевозки на дороге. Хотя в практике эксплуатации железных дорог и достигается систематическое увеличение их перевозочной мощности за счет внедрения новых технологических процессов, повышения производительности труда и улучшения использования подвижного состава, однако все это в условиях весьма интенсивного роста перевозок вСССР не исключает необходимости периодического наращивания мощности отдельных железных дорог в довольно значительных размерах путем усиления или переустройства дороги в целом или отдельных ее участков. [c.103]

Значение правильного определения норм массы и условия их расчета. Масса и скорость движения поездов - важнейшие тяговоэнергетические показатели локомотивов - характеризуют работу не только локомотивного хозяйства, но и железных дорог в целом поскольку от них зависят пропускная и провозная способность дорог себестоимость перевозок и производительность труда. В зависимости от массы и скорости поездов находят наивыгоднейший способ органи зации перевозок, устанавливают требования к технической оснащен ности железных дорог, определяют основные параметры локомотивов верхнего строения пути, длину станционных путей и т.д. Как правило оптимальные значения массы и скорости поездов устанавливают на основании технико-экономических расчетов таким образом, чтобы обеспечить минимальные годовые приведенные расходы. Поэтому правильный расчет массы поездов имеет большое практическое значение. [c.36]

Масса состава, как и скорость движения поездов, в значительной степени влияет на производительность и рентабельность работы железных дорог. С увеличением массы состава повышается провозная и пропускная способность железнодорожных линий, для выполнения заданной работы сокращается количество локомотивов и вагонов, а также работников, связанных с движением поездов и обслуживанием подвижного состава снижается расход электричеекой энергии и топлива и удешевляется стоимость перевозок. [c.310]

Б Основных направлениях экономического и социального развитий СССР на 1981—1985 годы и на период до 1990 года указано На железнодорожном транспорте осуществлять техническве перевооружение, обеспечить дальнейшее увеличение провозной и пропускной способности железных дорог на грузонапряженных направлениях, а также наращивание мощностей железнодорожных станций и узлов. [c.17]

Непрерывный рост грузооборота и грузонапряженности железных дорог Советского Союза требует применения на транспорте новых, более мощных и совершенных по конструкции локомотивов. Эти локомотивы должны обеспечить увеличение провозной и пропускной способности железных дорог, ускорение доставки грузов и пассажиров, снижение себестоимости перевозок, повышение производительности труда и безопасности движения. Одним из эффективных средств увеличения провозной и пропускной способности железных дорог является перевод движения поездов на электрическую тягу. Использование электроэнергии для тяги было впервые предложено русским академиком Б. С. Якоби, который еще в 1838 г. создал первый в мире электроход. Электрический его двигатель мощностью около 1 л. с. питался от батареи гальванических элементов. На реке Неве электроход развивал скорость про ив течения до 4 км/ч. После удачных опытов русского военного инженера Ф. А. Пи-роцкого по передаче электроэнергии на расстояние по железнодорожным путям (1876 г.) и проведения ряда опытов (1879 г.) в других странах началось практическое применение электрической тяги сначала для городского трамвайного движения, а затем и для движения поездов на магистральных желмных дорогах различных стран. [c.4]

Преимуществом электрической тяги является, во-первых, ее высокая надежность в эксплуатации в любых климатических зонах и особенно в условиях суровой зимы и, во-вторых, возможность сосредоточить больщую мощность в одном электровозе, что затруднительно осуществить на автономном локомотиве. Благодаря большой мощности электровозы способны водить поезда большой массы и имеют высокие скорости на подъемах (скорость часового режима) порядка 50—65 км/ч для грузовых и 100—150 км/ч для пассажирских, что дает возможность проходить поезду затяжные и крутые подъемы более быстро, нежели тепловозам и паровозам. Эти свойства электрической тяги успешно используются иа наших железных дорогах для повышения провозной н пропускной способности важнейших направлений. При электрической тяге эксплуатационные и ремонтные расходы ниже, так как пе требуется сложных экипировочных оггераций, а ремонг электровозов дешевле и проще в сравнении с ремонтом тепловозов. [c.191]

Поездные локомотивы депо обслуживают поезда в пределах опре-делен1юго участка железной дороги, на котором расположено данное депо. Границы этого участка определяются исходя из местных географических условий, грузонапряженности, типа и серии локомотивов, заданной провозной и пропускной способности участка, вида тяги и других условий. Однако при такой многосложной зависимости в основе решения при определении порядка работы принимаются вид тяги, серия локомотива, средняя норма массы поезда, технические возможности локомотивов. [c.20]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...