Проект железной дороги

Проектом железной дороги необходимо предусмотреть обеспечение заданной пропускной и провозной способности, безопасности движения поездов, наиболее эффективное использование капитальных вложений, возможность дальнейше- [c.35]

При разработке проектов железных дорог одним из наиболее важных вопросов является установление расчетной их мощности, т. е. мощности к периоду сдачи дороги в постоянную эксплуатацию, и обеспечение беспрепятственного и экономически наиболее рационального освоения намечаемых на дороге размеров перевозок. [c.103]

И все же по насыщенности железными дорогами, по удельной длине железных дорог (на единицу площади и на душу населения) и степени совершенства железнодорожной техники Россия значительно отставала от других государств с развитой экономикой и высоким техническим потенциалом. Проекты рационального развития железнодорожной сети, проекты рациональных конструкций путевых устройств, тягового и подвижного составов, средств сигнализации и связи, наконец, проекты рациональной организации перевозочных работ, предлагавшиеся отечественными учеными, инженерами и изобретателями, далеко не всегда находили должное понимание и должную поддержку со стороны правительственных и деловых кругов. [c.201]

Первые советские Технические условия проектирования железных дорог были разработаны и утверждены в 1925 г. Позднее, с развитием транспортной техники и нарастанием грузопотоков они несколько раз пересматривались и изменялись. Но принятое в них исходное положение, согласно которому в разрабатываемых проектах должна учитываться возможность усиления проектируемых линий при последующем увеличении объема перевозок, — положение, сформулированное еще в 40-х годах прошлого столетия строителем первой русской железнодорожной магистрали П. П. Мельниковым (1804—1880) и не нашедшее тогда должного понимания и поддержки, остается неизменной основой проектирования железных дорог в нашей стране. [c.215]

На первом этапе должны быть проведены все подготовительные работы, предусмотренные проектом организации работ (ПОР) к ним относятся сооружение автомобильной и железной дорог, строительство жилых, коммунальных и бытовых зданий, организация производственной базы и, наконец, строительство объектов энерго- и водоснабжения строительной площадки. На втором этапе развертываются основные строительно-монтажные работы и ввод в действие электростанции. [c.81]

Этот проект был отвергнут. Предлагалось построить железную дорогу протяженностью 1995 км (стоимость ее в ценах 1972 г. 2,4 ,млрд. долл.), но и этот проект был признан непригодным из-за возможного ущерба окружающей среды. [c.275]

На рис. 46 показано, каким образом коррозия блуждающим током может возникнуть на стальном трубопроводе, проложенном вдоль железной дороги, работающей от постоянного тока. Часть тока, или блуждающий ток, вопреки проекту, не возвращается к источнику тока (выпрямительной станции) по рельсам, а протекает вместо этого в почве, где проложена стальная труба. Поскольку стальная труба очень хороший проводник, часть блуждающего тока переходит на трубу. Около выпрямительной станции ток покидает трубу и возвращается на станцию. В месте входа тока в трубу из влажной почвы, труба выступает в роли катода. Там, где ток выходит из трубы, чтобы возвратиться на питающую станцию, происходит анодная реакция и коррозия стали по уравнению [c.41]

В предложении Богдановича (1866 г.) намечалась постройка железной дороги, соединяющей Пермскую и Вятскую губернии с Тюменью через Екатеринбург. В 1868 г. Богданович внес поправки в свой проект, предложив начать строить железную дорогу от села Ершова к Екатеринбургу и далее на Тюмень. По словам автора проекта, намечаемая линия железной дороги, будучи продолжена впоследствии через Сибирь к китайской границе, получила бы важное стратегическое и международное коммерческое значение [4, с. 255]. [c.219]

Суть предложенного в 1869 г. проекта Любимова заключалась в создании железной дороги от Перми и далее на Кунгур, Екатеринбург и Шадринск до Белозерской слободы, находящейся в 49 верстах севернее Кургана на реке Тобол, общей протяженностью 711 верст. [c.219]

Указанные проекты легли в основу записки, поданной правительству в 1869 г. генерал-губернатором Западной Сибири А. П. Хрущовым. В ней отмечалась необходимость скорейшего разрешения вопроса о сооружении Сибирской железной дороги, которую предлагалось провести к Тюмени от Нижнего-Новгорода (ныне г. Горький) через Казань. [c.219]

Рабочие-строители Великой Сибирской магистрали показали всему миру изумительное трудолюбие, мастерство и мужество. Строительство магистрали явилось крупным достижением русского инженерного искусства. В сооружении Великой Сибирской магистрали принимали участие талантливые русские ученые и инженеры, решившие много сложных научно-технических задач, которые и до сих пор восхищают специалистов-строителей. Ряд сооружений Великого Сибирского пути, в том числе мост через реку Енисей, построенный по проекту профессора Л. Д. Проскурякова, были удостоены высших наград на Всемирной выставке в Париже в 1900 г. [6, с. 8 8]. Примечательной особенностью строительства было то, что оно опиралось главным образом на технико-экономические возможности отечественной промышленности. Достаточно отметить, что подвижной состав железной дороги в значительной степени был изготовлен на русских заводах. Отечественные металлургические предприятия поставили для строительства Великой Сибирской магистрали большие партии стальных рельсов. Все вагоны и платформы для магистрали были изготовлены в России [5, с, 61]. [c.222]

Сеть железных дорог в южной России была развита в то время недостаточно. Чтобы использовать водные пути от Черного и Каспийского морей для транспортировки нефти на север, Шухов примерно с 1885 г. начал строить первые русские танкеры (первый немецкий океанский танкер водоизмещением 3000 т был построен в 1886 г.). С учетом особенностей речного судоходства (течений, наличия мелей) и, как и прежде, на основании подробного расчетного анализа (1.11, 1.12) Шухов спроектировал баржи, которые имели наиболее приспособленную для течений форму, а также очень длинную и плоскую конструкцию корпуса (см. статью И. Черникова Нефтеналивные баржи конструкции Шухова ). Надстройки и перегородки выполняли несущие функции, растянутые элементы создавали дополнительную жесткость. Вначале длина танкера составляла -70 м(ширина -10 м, высота корпуса 1,5—2 м, водоизмещение 800 т), а впоследствии увеличилась более чем вдвое (150—170 м при водоизмещении -10 000 т) без существенного увеличения сечения несущих элементов. Монтаж осуществлялся точно запланированными этапами с использованием стандартизированных секций на верфях в Царицыне (Волгоград) и Саратове рабочие чертежи были изготовлены в Москве в масштабе 1 1. В судостроении фирма Бари вскоре также заняла на рынке ведущие позиции. В годы подъема волжского судостроения (до 1900 г.) было построено большинство русских танкеров, а кроме того, нефтяные резервуары почти на всех перевалочных пунктах вдоль Волги. Когда в 1886 г. в связи с созданием в Москве системы водопровода был объявлен конкурс, фирма Бари приняла в нем участие. Еще до этого Шухов, используя свой опыт в сооружении резервуаров и трубопроводов и применив новые модификации насосов, проложил водопровод в Тамбове. На основе обширных геологических исследований Шухов вместе со своими сотрудниками в течение трех лет составил проект новой системы водоснабжения Москвы (см. статью Н. Смуровой Вклад Шухова в водоснабжение Москвы ). Поскольку этот проект (1.4) среди всех представленных на конкурс оказался самым дешевым, Бари полу чил подряд от городских властей. Однако [c.10]

С 1890 г. Шухов занимается решением новых задач в строительном деле, не оставляя, однако, без внимания и другие исключительно разнообразные области своей деятельности. Фирма Бари приняла участие в создании сети российских железных дорог, начав с возведения мостов. Позднее было получено много других строительных заказов. В 1892 г. Шухов построил свои первые железнодорожные мосты. В последующие годы по его проектам и под его руководством было сооружено 417 мостов на различных железнодорожных линиях (см. статью Р, Вагнер Мостостроение ). Чтобы справиться с таким объемом работ, организовать срочное проектирование и экономичное строительство, Шухов опять выбирает путь стандартизации. Он спроектировал несколько типов мостов (с [c.11]

Несущие возможности этих конструкций значительно возросли (емкость резервуаров до 1 230 ООО л). Таким образом, к февралю 1917 г. благодаря строительству 33 башен Шухова на протяжении двух десятилетий емкость резервуаров повысилась в 10 раз В зависимости от различных практических условий применения этих систем башни различаются по высоте (9,1 — 39,5 м) и количеству стержней (25—80 штук). К 1901 г. Шухов произвел расчеты по определению длин стержней несущей сетки и величин сечения различных элементов башен. Он стандартизовал элементы фундамента, предложил определенный порядок разбивки остова кольцами и рассчитал количество уголков для направляющих остова в зависимости от двух параметров величины емкости резервуара (123, 369, 738 и 1230 м ) и высоты башни По существу Шухов разработал типовые проекты башен. Он постоянно искал новые соотношения внешних параметров для совершенствования одноярусной конструкции башен В одной из модификаций башен (Москва, Симоново, 1904 г., емкость резервуара 28,3 м ) гиперболоид башни под уравнительный резервуар значительно (почти вдвое) суживался по высоте (диаметр нижнего основания 10,4 м, верхнего — 2,4 м). Этим достигалась архитектурная выразительность формы сооружения. В других модификациях одноярусная конструкция башен имела форму с четко выраженным перехватом либо представляла собой усеченный гиперболоид. Значения соотношения А" = P/g отражают характер качественных изменений внешней формы одноярусных гиперболоидных сооружений при диаметре нижнего кольца остова башни Я и верхнего кольца g Гиперболоид башни (высота 16 м), построенной на станции Среднеазиатской железной дороги в 1912 г., усечен на перехвате, который составляет вершину конструкции, что обеспечивает большую устойчивость системы. Усеченные гиперболоиды башен этого вида отличаются большой высотой (до 21 м) и значительным объемом резервуаров (до 738 м ). Две такие напорные башни были построены в г. Тамбове (рис. 148, ж). [c.82]

На железных дорогах Союза ССР допускаются к эксплуатации мотовозы, автодрезины, автомотрисы и мотодрезины, конструкции которых соответствуют утвержденным Министерством путей сообщения проектам и техническим условиям, а также имеющие отличительные знаки и надписи, предусмотренные Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР (ПТЭ), а принадлежащие другим министерствам и ведомствам — знаки данного министерства или ведомства. [c.140]

Одной из важнейших задач современного развития народного хозяйства является расширение строительства гидротехнических и водохозяйственных сооружений, промышленных и городских комплексов, автомобильных и железных дорог и т. п. Основой строительства являются технически совершенные проекты с учетом новейших достижений научных исследований. При этом определенное, а для некоторых объектов (оросительные и обводнительные системы, трубопроводы, мостовые переходы, гидротехнические сооружения различных назначений и пр.) решающее значение им т гидравлические расчеты. [c.3]

К малым мостам относятся мосты, полная длина которых не превышает 25 м. Они являются одним из видов водопропускных сооружений на автомобильных и железных дорогах при пересечении ими сухих логов и русел периодически действующих водотоков, оросительных каналов и т. п. Согласно действующим типовым проектам малые мосты имеют стандартные отверстия (расстояния в свету между устоями или опорами) 2 3 4 5 6 7,5 10 12,5 и 20 м. [c.141]

Более подробно проследим за уменьшением эксергии в процессе передачи ее от угля к потоку зарядов в линии электропередачи (рис. 12). Примем за 100% эксергию угля в недрах. Для извлечения и доставки его на поверхность необходим поток электроэнергии к врубовому комбайну и подъемной машине. Электроэнергию получают на электростанции, сжигающей такой же уголь, так что для дальнейшего остается поток эксергии, составляющий в среднем 94%, а 6% — это потери эксергии, обозначенные стрелкой с цифрой 1, Добытый уголь поступает на обогатительную фабрику, где от него отделяют пустую породу и затем сушат. На это уходит около 4% эксергии (стрелка 2), Доставка угля по железной дороге с затратой электроэнергии на электровоз требует еще около 3% (стрелка 3). Разумеется, это цифра ориентировочная. В конкретных проектах учитываются реальные затраты по реальным расстояниям. Из доставленных к электростанции 87% около 2% уходит из котла с дымовыми газами. [c.66]

И. Поскольку для производства капитальных путевых работ требуется предоставление окон , что бывает связано с работой одного или ряда отделений, а иногда и соседних железных дорог, проект организации работ утверждается соответственно начальником отделения, начальником дороги или Министерством путей сообщения. Продолжительность и количество предоставляемых окоп планируются в соответствии со специальными указаниями Министерства путей сообщения и учитываются при разработке графиков движения поездов. [c.33]

Проект железной дороги — это комплексный до мент, состоящий из экономичес <ой и технической частей В экономической части определяются размеры и Характер ожидаемых, перевозок на расчетные года эксплуатации (обычно 2, 5 и 10 й), масса поездов, коэффициенты неравномерности движения. Эти данные необходимы для обосношния экономической эффективности и целесообразности постройки линии. [c.38]

Для удовлетворения требований, предъявляемых к проектам железных дорог, необходимо предварительное тщательное изучение условий строительства или усиления (реконструкции), а та сжё особенно-, стей предстоящей эксплуата ционной работы железной дороги. Поэтому разработке проектов Предшествуют обстоятельные инженерные мзы-, скания проектируемой линии, которые подра зделяются на экономиче- V ские и технические. В процессе этих изысканий накапливаются необхо- [c.39]

Частными, или местными, вариантами следует считать варианты трассы на небольшом протяжении, имеющ,ие чисто местное значение и не оказываюш,ие сколько-нибудь сущ,ественного влияния на общ,ее направление и на проект железной дороги в целом. К такого рода вариантам относятся, например, варианты трассы на отдельных ее участках (по тому или иному берегу реки, варианты с разным использованием на отдельных участках линии попутных долин или косогоров, варианты обхода или пересечения местных препятствий и т. п.), а также варианты типов и расположения отдельных сооружений. [c.64]

В 1900—19171гг. участвовал в проектировании и строительстве железных дорог, раарабатыг вал проекты гидроэлектростанций и электрификации железнодорожных линий. [c.65]

В верхнее строение пути — с песчаным балластом и деревянными шпалами — почти на половине сети были уложены рельсы типа IV-a (30,89 кг/м) и еще более легких типов, ограничивавшие возможности пропуска локомотивов с большими нагрузками на оси и движение поездов с большими скоростями. Количество тяжелых рельсов типов 1-а (43,57 кг/м) и П-а (38,32 кг/м), предусматривавшихся стандартом 1908 г., разработанным при участии таких выдающихся специалистов, как Н. П. Петров (1836— 1922), Н. А. Белелюбский (1845—1922) и Л. Ф. Николаи (1844—1908), к 1917 г. не превышало 12% общей длины рельсовых путей. Локомотивный парк состоял из относительно маломощных паровозов разнообразных серий. Наиболее мощные по тому времени и наиболее экономичные грузовые паровозы серии Э, начатые постройкой в 1912 г. по проекту В. И. Лопушин-ского (1856—1929) и строившиеся затем с некоторыми конструктивными изменениями на протяжении более сорока лет, ко второй половине 1917 г.. оставляли лишь около 4% общего числа локомотивов [17]. Столь же немногочисленными в составе локомотивного парка были лучшие тогда пассажирские паровозы серии С, начатые постройкой в 1911 г. по проекту Б. С. Малаховского и также длительное время затем в различных модификациях поступавшие на железные дороги СССР, и паровозы серии Л", строившиеся с 1915 г. по проекту В. И. Лопушинского, А. С. Раевского (1872—1924) и М. В. Гололобова. [c.202]

Еще в 1907 г. в Петербургском политехническом институте А. В. Вульфом (1867—1923) была основана Лаборатория электрической тяги к этому же времени относилась разработка проектов строительства электрифицированных железных дорог, выполнявшаяся в Петербургском электротехническом институте под руководством Г. О. Графтио [28]. Но первая попытка введения электротяги—электрификация пригородного участка Петербург— Ораниенбаум—Красная Горка протяженностью около 58 км, предпринятая в 1913 г., осталась незавершенной в связи с началом первой мировой войны [30]. [c.202]

В известном Наброске плана научно-технических работ (апрель 1918 г.) В. И. Ленин отмечал необходимость особого внимания к электрификации транспорта. Декретом Совнаркома О плане электрификации РСФСР , закрепившим предложения плана ГОЭЛРО и утвержденным IX Всероссийским съездом Советов, предусматривалось переоборудование железнодорожных линий Петроград—Москва—Донбасс (через Харьков или Купянск) — Мариуполь, Кривой Рог — Александровск (ныне Запорожье) — Чаплине—Де-бальцево—Лихая—Царицын (ныне Волгоград) и Москва — Нижний Новгород (ныне Горький) в электрифицированные сверхмагистрали с большой пропускной и провозной способностью. Предполагалась также электрификация железных дорог Урала, магистральных линий Донбасс—Ростов— Минеральные Воды — Махачкала, Мурманск—Кемь—Званка и др. [30]. В 1922 г. постановлением Совета Труда и Обороны О введении тепловозов было положено начало подготовке к применению тепловозной тяги. В том же году была начата постройка первого магистрального тепловоза по проекту [Я. М. Гаккеля [31]. [c.205]

В 1956 г. в связи с дальнейшим подъемом технического уровня железнодорожного транспорта и коренными изменениями в структуре локомотивного парка из Технических условий были исключены нормы проектирования железных дорог с паровой тягой. Затем к середине 60-х годов были утверждены Технические условия, ориентированные на применение только электрической и тепловозной тяги, обраш,ение тяжеловесных поездов и увеличение скорости движения до 100—140 км1час. Действуюш,ие с некоторыми изменениями и в настояш ее время, они предполагают разработку проектов нового железнодорожного строительства и реконструкции существующих линий в увязке с проектами развития других видов транспорта как составных частей единой транспортной системы страны. [c.216]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

В 1947 г. по проекту, разработанному под руководством М. Н. Щукина, на восстановленном Харьковском тепловозостроительном (бывшем паровозостроительном) заводе началась постройка магистральных односекционных тепловозов серии ТЭ1 мощностью 1000 л. с. (см. табл. 10). С 1950 г. они были заменены в заводском производстве двухсекционными тепловозами ТЭ2 мощностью 2000 л. с. с дистанционным управлением всеми агрегатами обеих секций с одного поста. Затем в 1953—1954 гг. на том же заводе был построен опытный образец двухсекционного грузового тепловоза ТЭЗ (рис. 66), спроектированного под руководством А. А. Кирнарского. Этот локомотив, вдвое превышающий по мощности тепловозы ТЭ2 и более совершенный по конструкции, в 1956 г. был принят для серийного производства на Харьковском, Луганском и Коломенском заводах. С некоторыми улучшениями тепловозы ТЭЗ продолжают строить и в настоящее время. Они составляют сейчас основную часть тепловозного парка железных дорог СССР. [c.240]

Вскоре после окончания Великой Отечественной войны на базе серийного котла Барнаульского котельного завода (75-39-Ф) был создан проект блочного котла паропроизводи-тельностью 90 т/ч с давлением 70 кгс/см и температурой перегрева 485° С. Новый котел состоял из 39 блоков (вместо 25— 30 тыс. деталей в обычных котлах), пригодных для транспортировки по железной дороге. Блочный котел высоких параметров пара был смонтирован на Калининской ТЭЦ № 4 за 24 рабочих дня, т. е. в 2,5 раза быстрее обычного котла и на несколько дней раньще намеченного по плану срока. [c.85]

В 1974 г. в ЮАР было добыто 65 млн. т угля, из которых менее 2 млн. т пошло на экспорт. В 1977 г. добыча составила 85,4 млн. т. В 1971 г. было заключено соглашение об экспорте 27 млн. т угля в Японию в 1976—1987 гг. С тех пор были подписаны контракты с Францией, Италией, ФРГ, Японией и США по экспорту угля общим объемом 9 млн. т в год. Сторонники протекционизма в ЮАР возражают против любого экспорта, а представители угольной промышленности убеждены, что она может обеспечить внутренние потребности и экспорт. Правительство ЮАР опубликовало планы экспорта в объеме 20 млн. т угля в год в конце 70-х годов и его роста до 40 млн. т в год в 80-х годах. Для обеспечения роста экспорта в 1971 г. было решено построить специализированный угольный порт в Ричардз-Бей, обособленный от существующего порта, экспортирующего продукцию горнодобывающей промышленности. Планируются причалы с оборудованием, рассчитанные на погрузку двух судов одновременно максимальной пропускной способностью 6500 т/ч и обслуживанием судов грузоподъемностью от 10 000 до 250 000 т. Сообщалось, что завершение первой фазы строительства позволит экспортировать 15 млн. т в год, хотя в 1975 г. правительство утвердило проект на 12 млн. т в год. Была сооружена железная дорога, соединяющая шахту Уитбенк в Восточном Трансваале с портом, и началось движение с применением грузовых унифицированных составов массой по 4000 т. Чтобы удвоить экспорт угля и довести его примерно до 40 млн. т в год, необходимо увеличить вдвое пропускную способность железнодорожной ветки и порта. В конце 80-х годов транспорт может ограничивать экспорт угля даже при благоприятной для него политической обстановке. Стоит отметить, что в 1975 г. департамент планирования оценивал внутреннюю потребность страны в угле в 1980 г. почти 74 млк. т (при экспорте объемо.м 10 млн. т), а в 2000 г.— 180 млн. т и не планировал никакого экспорта. [c.124]

К перспективной области применения ядерных взрывов на выброс относятся также производство крупных выемок при строительстве автомобильных и железных дорог в сильно пересеченной местности и, особенно, в гористых районах. Методы ядерной экскавации таких выемок, возможные техноэкономические показатели и сроки их сооружения достаточно хорошо поясняют основные положения проекта Керриол [61]. [c.82]

Цель проекта — произвести с применением ядерных взрывов трехкилометровую траншееобразную выемку для автожелезнодорожного перехода через гору Бристоль, шт. Калифорния, на участке Барстоу-Ниидлс. В этом районе существующие автомобильная и железная дороги теряют высоту на 300 м. [c.83]

Первые предложения о железнодорожном сообщении с Сибирью появились еще в конце 50—60-х годов XIX в. Среди них наибольшую известность получи.чи проекты горного инженера В. К. Рашета [3], полковника Е. В. Богдановича и купца И. И. Любимова, относящиеся к 60-м годам и предусматривающие соединение железной дорогой бассейнов двух крупнейших рек европейской части России и Сибири—Волги и Оби [4, с. 254]. [c.219]

Начало развитию в СССР тепловозостроения с электрической передачей было положено работами профессора Я. М. Гаккеля, разработавшего проект локомобиля в 1920—1921 гг. Для рассмотрения проекта при Госплане была создана Комиссия но тепловозам, преобразованная затем в Комиссию по тепловозам при ВСНХ. 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны принял постановление о постройке тепловозов. В 1924 г. тепловоз по проекту Я. М. Гаккеля был построен. Это был один из первых в мире крупных работоспособных тепловозов, мощностью около 1 тыс. л. с. В ноябре 1924 г. тепловоз системы Я. М. Гаккеля совершил опытный рейс от Ленинграда до Обухово Октябрьской железной дороги, а 16 января 1925 г. привел грузовой состав в Москву [22, с. 237—238]. [c.236]

Какие же инженерные сооружения привлекали внимание конструктивистов Сразу же по окончании строительства Шатурской ГРЭС (1926 г.) в конструктивистском журнале Современная архитектура был помещен фотоснимок ее эстакады (инженер Г. Красин) — ажурная металлическая конструкция на сигарообразных решетчатых опорах. Затем был опубликован спроектированный этим же инженером виадук на одной из подмосковных станций Северной железной дороги система металлических ферм поддерживает пешеходный переход над железнодорожными путями. Подробно были представлены в журнале Современная архитектура проекты мостов через Днепр (арочные фермы), разработанные в связи с созданием Днепрогэса. С инженерной точки зрения приведенные примеры не являлись каким-то открытием, хотя конструктивные решения были оригинальными. Ажурные решетчатые металлические конструкции привлекали конструктивистов как структуры, где наглядно и внешне убедительно прочитывается взаимосвязь конструкции и формы. Все это работало на концепцию формообразования конструктивизма. [c.172]

В Центральном государственном историческом архиве (ЦГИА, г. Москва) под номером 1209 хранится фонд Строительное бюро инженера А.В. Бари , содержащий в общей сложности 122 папки. Здесь находится свыше 303 чертежей и проектов за 1885 — 1918 гг. Это проекты различных заводов и фабрик, а также пояснительные записки к проектам. Среди них чертежи оборудования машиностроительных заводов Гумбольда, механических заводов We-yhelbig, проекты Тамбовского и Казанского пороховых заводов. Самарских заводов по производству труб , план зданий кабельного завода товарищества Алексеев, Вишняков и Шамшин в Подольске, керосинового завода Закавказской железной дороги , котельного завода Бари , чертежи проектов дроболитейных" , шпалопропиточных, мыловаренных заводов, мануфактуры Коновалова в Вичуге"" и другие проекты заводов В.Г. Шухова. То, что это действительно проекты Шухова, можно установить лишь путем сравнения с документами в архиве Российской Академии наук. Очень редко это следует из самих чертежей (разве что в тех случаях, когда на них стоит подпись Шухова или имеются его рукописные пометки). [c.184]

Кроме того, в фонде представлены проекты отдельных типичных речных барж Шухова , а также проекты железнодорожных станций во Владимире, Сызрани, Оренбурге, Вологде, чертежи здания вокзала, вагонных мастерских и багажного туннеля станции С.-Петербург, почти 100 чертежей шуховского проекта Казанского вокзала в Москве" , чертежи пакгауза и пешеходного моста на станции Москва Николаевской железной дороги" . [c.185]

Он очень хочет, чтобы вся семья жила вместе. С этой целью А. И. Зимин задумал построить дачу. Выбрал прекрасное живописное место, русскую Швейцарию , как он называл его, в поселке Вишняково в трех километрах от ст. Салтыковская (Московско-Горьковская железная дорога). Он сам разработал проект двухэтажного рубленого дома, выдержав классические пропорции и схемы. В период 1929 — 1931 гг. дом был построен. [c.24]

См. типовой проект № 501-135 Экипировочные пункты для промушлен-вых железных дорог колеи 1524 мм . Вып. ЗЮ8, 1959. [c.143]

Для железных дорог узкой колеи Ленинградским филиалом Государственного проектного института по комплексному использованию торфа в народном хозяйстве (Гипроторф) в 1968 г. разработаны типовые проекты экипировок № 501-111 на 5 тепловозов и 15 единиц другого железнодорожного и безрельсового оборудования (снегоочистители, дрезины, автомотрисы, тракторы, автомобили и др.)и № 501-112 на 10 тепловозов и 25 единиц другого оборудования. [c.155]

Для экипировки тепловозов на приемо-отправочных путях ряда станций магистральных железных дорог используют передвижную экипировочную установку А28, изготовляемую по проекту ПКБ ЦТ МПС. Она представляет со0ой специальный состаб, скомплектованный из. двух цистерн для дизельного топлива, одной цистерны для дизельного масла, двух вагонов-пескоподатчиков и одного четырехосного вагона-раздаточной, в котором размещены запасы масел, воды и других материалов, а также обслуживающее установку насосное и силовое оборудование. [c.158]

Р е м е 3 3. Г. Новые типовые проекты локомотиво-ва-гонных депо промышленных железных дорог. ЦНИИ Госстроя СССР. Серия VI Проектирование промышленного транспорта , [c.358]

Обязать Министерство путей сообщения (т. Бещева) вьшолнить по согласованию с Министерством металлургической промышленности к 1 мая 1950 г. проект переноса участка пути Сталинской железной дороги между станциями Желтые воды и Желтая река в районе расположения железной дороги над рудным полем Желтореченского рудника и представить в Совет Министров СССР предложения по переносу указанного участка железной дороги. [c.375]

В пределах установленного МПС объема погрузки Управление железной дороги не позднее че.м за 23 дня до начала планируемого квартала сообщает органнзациям-гру-зоотправителям для согласования проектов планов погрузки на квартал с распределенне.м по месяцам, родам грузов в тоннах и в вагонах в средне.м за сутки. [c.230]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...