Двигатели внутреннего сгорания тепловозов

На смену паровым машинам на стационарных электрических станциях и крупных морских судах пришли паровые и газовые турбины, а на транспорте двигатели внутреннего сгорания (тепловозы, теплоходы), которые иногда применяют и на небольших стационарных установках. [c.325]

Гидроциклоны подобного типа могут быть использованы при магнитной обработке воды, главным образом в замкнутых циркуляционных системах охлаждения двигателей внутреннего сгорания, тепловозов, тракторов, автомобилей и т. д., в оборотных системах теплоснабжения с водогрейными котлами, при обработке охлаждающей воды конденсаторов турбин и в теплосетях. При этом в магнитный агрегат может быть подана часть циркулирующей воды, в зависимости от ее карбонатной жесткости. [c.62]

Кинематика и динамика кривошипно-шарнирных механизмов двигателей внутреннего сгорания тепловозов. [c.10]

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ [c.95]

По второму классу точности обрабатывают детали, требующие большой точности соединения, например детали металлообрабатывающих станков, двигателей внутреннего сгорания, тепловозов и т. п. [c.192]

ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ, МОТОВОЗОВ И АВТОМОТРИС [c.447]

Тепловые машины и транспорт. Различные виды тепловых машин являются основой современного транспорта. Тепловые машины приводят в движение автомобили и тепловозы, речные и морские корабли, самолеты и космические ракеты. Одной из наиболее распространенных тепловых машин, используемых в различных транспортных средствах, является двигатель внутреннего сгорания. [c.109]

К первой группе относятся двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели, турбины и т. д., ко второй — тепловозы, электровозы, самолеты, автомобили, лифты, транспортеры и т. п. Третья группа машин отличается наибольшим разнообразием. К ней относятся станки для обработки металлов и дерева, текстильные, полиграфические, сельскохозяйственные и множество других машин, предназначенных для выполнения различных технологических операций в самых разнообразных областях промышленности, строительства, сельского хозяйства и транспорта. [c.321]

Проблема конструирования и использования тепловозов — локомотивов с экономичными, малогабаритными двигателями внутреннего сгорания — давно привлекала внимание отечественных специалистов. [c.236]

Сила тяги тепловоза определяется и ограничивается мощностью двигателя внутреннего сгорания и величиной сцепного веса. У тепловозов с электрической передачей сила тяги иногда ограничивается возбуждением генератора или нагревом электрических ма,-шин. Касательная сила тяги тепловоза по двигателю выражается формулой [c.225]

Муфты I, II и III служат для включения и выключения соответствующих зубчатых передач. Все колёса находятся в постоянном зацеплении. Реверс тепловоза осуществляется в двигателе внутреннего сгорания. [c.560]

Фиг. 103. Схема тепловоза Д 1 — двигатель внутреннего сгорания 2 — главный генератор 3 — вспомогательный генератор и возбудитель 4 — компрессор с холодильником 5 — вентилятор с приводом 6 — секции холодильников 7 — тяговые двигатели 5 — рама тележки — рессорное подвешивание /О— колёсная пара 11 — главная рама 12 — пост управления 13 — передняя часть кузова 14 — бак для топлива 16 — воздушные резервуары 16 — песочница 17 — котёл для обогрева 18 — вентиляторы тяговых моторов 19 — электроаппаратура 20 — аккумуляторная батарея.

Принцип действия тепловоза с механическим генератором газов состоит в следующем. Двигатель внутреннего сгорания, работая совместно с компрессором, образует механический генератор газов, который свою энергию в виде продуктов сгорания высокого давления и температуры, соответствующей перегретому пару, подаёт в газовый ресивер, откуда газ расходуется поршневой или турбомашиной. [c.613]

Применение пластмассовой прослойки проверено в производственных условиях при сборке узкоколейных тепловозов ТУ-4. В частности, установка двигателя внутреннего сгорания, центрирование его с гидротрансформатором производились при помощи пластмассовой прослойки. Тепловозы прошли не только промышленные испытания в обычных эксплуатационных условиях при работе в карьерах, но и специальные, государственные испытания. За время длительной эксплуатации тепловозов нарушений работоспособности соединений с пластмассовой прослойкой не обнаружено, что свидетельствует о их надежной работе. [c.504]

Двигатели внутреннего сгорания используются для самых разнообразных целей. Они устанавливаются на автомобилях, тракторах, тепловозах, теплоходах, самолетах они вращают роторы электрогенераторов на электростанциях и т. п. Поэтому такие двигатели должны быть пригодны для эксплуатации в самых различных условиях и при различных скоростных и нагрузочных режимах. [c.64]

Коррозионная стойкость меди сильно зависит от присутствия в атмосфере примесей и влажности. При относительной влажности выше 63 % скорость коррозии меди значительно возрастает. Заметно увеличивается скорость разрушения меди в присутствии сероводорода. Медь быстро тускнеет, причем скорость реакции не зависит от присутствия влаги [5.7]. Влияние других загрязнений атмосферы на скорость разрушения меди и бронз, видимо, сильно зависит от концентрации. Коррозионные испытания, проведенные в 30-х годах, когда уровень загрязнений атмосферы был относительно невысок, показали примерно одинаковую коррозионную стойкость в различных атмосферах у всех материалов па основе меди, за исключением латуней, которые подвергались обесцинкованию. В более поздних исследованиях было найдено значительное влияние состава атмосферы на коррозию меди. В сельской местности скорость ее разрушения минимальна (3—7) 10 мм/год, в морской атмосфере (4-f-20) 10" и в городской (промышленной) (9-Н38) 10". Латуни по-прежнему подвергаются обесцинкованию и за 20 лет они теряли 52—100 % прочности, а другие материалы за этот срок теряли не более 23 % прочности. Легирование а-латуней мышьяком непременно приводило к предупреждению обесцинкования, уменьшению коррозионного разрушения и к большему сохранению прочности. Коррозионному растрескиванию латуни чаще подвергаются в сельской местности, так как здесь наиболее вероятно появление в атмосфере аммиака или его солей за счет гниения органических остатков (листва, солома и т. п.). В городских условиях наиболее вредными загрязнениями для меди и медных сплавов являются продукты сгорания топлива (угля, нефти) и выхлопные газы двигателей внутреннего сгорания (автомобили, тепловозы и т. д.). [c.221]

В двигателях внутреннего сгорания, установленных на тепловозах, эксплуатируемых на промышленном транспорте, применяется дизельное топливо по ГОСТ 10489—63 и ГОСТ 4749—49, а также дизельное топливо по ГОСТ 305—73. [c.98]

Тепловозом называется локомотив, на раме которого установлен двигатель внутреннего сгорания, являющийся основной (первичной) силовой установкой. Преимущество тепловоза перед электровозом заключается в том, что он автономен и имеет более высокий к. п. д. Первые мощные магистральные тепловозы были построены в нашей стране в 1924 г. по инициативе В. И. Ленина. [c.87]

Как известно из курса физики, в поршневом двигателе внутреннего сгорания энергия, выделяемая при сгорании топлива в цилиндрах, расходуется на перемещение поршней, которые через шатунно-кривошипный механизм приводят во вращение коленчатый вал дизеля. Топливо в цилиндрах дизеля тепловоза сгорает при температуре 1800° С и более и давлении 50—120 /сГ/сж . Чем больше степень сжатия (полный объем цилиндра,. деленный на объем камеры сгорания), тем выше к.п.д. дизеля. Однако в дизелях тепловозов степень сжатия не превышает 18. Это объясняется тем, что рост давления в конце сжатия приводит к значительному увеличению максимального давления сгорания. При этом резко увеличиваются усилия, действующие на трущиеся детали, интенсивность износа возрастает и дизель быстро приходит в негодность. [c.229]

Из автономных локомотивов в настоящее время наибольшее применение получил тепловоз — локомотив, использующий в качестве генератора энергии двигатель внутреннего сгорания, обычно дизель. [c.21]

К положительным особенностям двигателей внутреннего сгорания следует отнести также то, что они могут быть соединены практически с любым потребителем энергии. Это объясняется широкими возможностями получения соответствующих характеристик изменения мощности и крутящего момента этих двигателей. Рассматриваемые двигатели успешно используются на автомобилях, тракторах, сельскохозяйственных машинах, тепловозах, судах, электростанциях и т. п., т. е. двигатели внутреннего сгорания отличаются хорошей приспособляемостью к потребителю. [c.13]

На железнодорожном транспорте поршневые паровые машины почти повсюду заменены электрическим приводом и приводом от двигателей внутреннего сгорания. Б СССР более половины грузооборота осуществляется тепловозами с двигателями внутреннего сгора НИЯ. Известны попытки использования газовых турбин для привода локомотивов, однако они не получили заметного распространения. Единичная мощность тепловозных двигателей достигает 3000 кВт. [c.15]

Тепловозом называется локомотив, на котором установлен двигатель внутреннего сгорания (обычно дизель), превращающий химическую энергию топлива в механическую. [c.3]

Коэффициент полезного действия 30—70% растет с уменьшением нагрузки в противоположность двигателям внутреннего сгорания. Уже сейчас топливные элементы применяются на автомобилях, тракторах, судах. Имеются опытные, правда, маломощные тепловозы на топливных элементах. Мощности промышленных образцов достигают нескольких десятков киловатт. [c.101]

Поршневые двигатели внутреннего сгорания имеют ряд существенных преимуществ перед паровыми машинами. Наиболее важными являются высокая экономичность, малые размеры, небольшой вес, отсутствие громоздкой котельной установки, легкость и быстрота запуска. Указанные преимущества способствовали особенно широкому распространению двигателей внутреннего сгорания на автотранспорте и в авиации. Согласно директивам XX съезда КПСС тяговый состав железных дорог начал пополняться тепловозами, на которых устанавливаются двигатели внутреннего сгорания. [c.177]

За последние десять лет на железных дорогах СССР широкое распространение получили тепловозы. Они расходуют топлива в три-четыре раза меньше, чем паровозы, и требуют очень мало воды, которая идет только для охлаждения установленных на тепловозе двигателей внутреннего сгорания. Эти достоинства тепловоза особенно ценны для районов, где ощущается недостаток воды. [c.116]

Наиболее перспективными считают алюминиево-оловянные антифрикционные сплавы, обладающие высокими антифрикционными свойствами и сопротивлением усталости. Применяют сплавы А09-2 (9 % олова, 2 % меди, заготовки— литье, монометалл), А09-2Б (литье, биметалл), А09-1 и А020-1 (прокат, биметалл). Эти сплавы обеспечивают оптимальную структуру и способны в режимах масляного голодания образовывать на поверхностях цапф защитную пленку из олова. Например, сплавы A09-I и А09-2 успешно применяют в подшипниках двигателей внутреннего сгорания тепловозов, судов, тяжелых тракторов. [c.379]

Гидродинамические муфты применяют в машинах, часто работающих в неустано-вившемся режиме (пуск, останов, изменение скорости) при плохих пусковых характеристиках двигателей (двигатели внутреннего сгорания) и больших разгоняемых массах. К числу машин, в которых эффективно применяют гидродинамические муфты, относятся тепловозы, автомобили и др. [c.459]

Во всех отраслях народного хозяйства машины применяют в самых широких масштабах. Под машиной понимают устройство, выполняюш,ее механические движения для преобразования энергии, материалов и информации. В зависи.мости от основного назначения различают три вида машин энергетические, рабочие и информационные. Энергетические машины предназначены для преобразования любого вида энергии в механическую (электродвигатели, электрогенераторы, двигатели внутреннего сгорания, турбины, паровые машины и т. и.). Рабочие машины, в свою очередь, делятся на технологические (металлообрабатывающие станки, прокатные станы, дорожные и сельскохозяйственные машины и т. п.) и транспортные (автомобили, тепловозы, самолеты, вертолеты, подъемники, конвейеры и т. п.). Информационные машины предназначены для преобразования информации. Это прежде всего счетные и вычислительные машины (арифмометры, механические интеграторы и т. п.). [c.257]

Одним из главных теоретических и практических вопросов, требующих быстрого решения, становится развитие методов технической диагностики. То, что сделано в этом направлении в станкостроении, совершенно недостаточно для повышения надежности оборудования и освобождения цехового персонала от непрерывного обслуживания и наблюдения за его работой. Тем не менее уже накоплен известный опыт решения отдельных вопросов диагностирования технологического оборудования на предприятиях автомобильной, станкостроительной и ряда других отраслей промышленности. Значительный интерес представляет изучение опыта передовых заводов машиностроения по диагностированию двигателей внутреннего сгорания, газотурбинных и дизелей, компрессоров, судового, авиационного и автотракторного электро-, пневмо- и гидрооборудованйя, электрических сетей, телевизионной и радиоаппаратуры, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машип, тепловозов, и электровозов, вагонов. Опыт диагностирования мультипроцессорных систем, больших ЭВМ, может быть непосредственно применен в области гибкого автоматизированного производства (ГАП). [c.3]

В тепловозе генератором энергии являетея двигатель внутреннего сгорания, который производимую работу передаёт колёсам локомотива при помощи передач электрической, механической, гидромеханической и пр. Таким образом тепловоз состоит из двигателя, передачи и экипажа, В газотурбивозе двигатель внутреннего сгорания заменяется газовой турбиной. Если генератор энергии — паровой котёл и машина или двигатель внутреннего сгорания и коробка передачи размещены в пассажирском вагоне, то такой локомотив называется автомотрисой. Электровоз получает питание от центральной электростанции электрическая энергия преобразуется в механическую работу локомотива тяговыми электродвигателями. [c.217]

Силу тяги регулируют изменением числа оборотов двигателя внутреннего сгорания, величины рс (количеством подаваемого топлива) и передаточного числа 1. Величина среднего эффективного давления в дизеле практически зависит от количества топлива т в г1ци л, впрыскиваемого в цилиндр, и почти не зависит от числа оборотов машины, чем дизель резко отличается от паровой машины. Характер изменения передаточного числа I определяет тип передаточного механизма. У тепловоза с механической передачей (с коробкой скоростей) передаточное число изменяется ступенчато, т. е каждому интервалу скорости соответствует определённое передаточное число. Диаграмма силы тяги = / (о) в этом случае имеет ступенчатый вид (фиг. 18). [c.225]

Для тепловозов, мотовозов и автовагонов используют, двигатели внутреннего сгорания тяжёлого топлива, работающие по двух- и четырёхтактному циклу, простого действия, тронковые. Нормальная мощность тепловозного двигателя в л. с. составляет 80% от максимальной, при которой двигатель начинает быстро уменьшать обороты. Тепловозные двигатели работают при переменной нагрузке и переменном числе оборотов. Двигатель должен допускать против нормальной Ю Уо-ную перегрузку в течение I часа и 20%-ную перегрузку в течение 10 мин. и, кроме того, устойчиво работать при переменном числе оборотов вплоть до возможного минимума, как известно, определяемого работой топливоподающей системы и возможностью самовоспламенения топлива. [c.500]

Автомотрисы и поезда с двигателями внутреннего сгорания. Автомотрисой называется пассажирский самодвижущийся вагон, приводимый в движение от паровой машины, дизеля или другого двигателя, расположенного в этом же вагоне. Автомотриса может состоять из одного или нескольких (обычно три — пять) вагонов. В последнем случае концевые вагоны, один или оба, делаются моторными, а остальные прицепными. Многовагонные (от восьми до 12 вагонов) автомотрисы называются дизельными поездами, концевые вагоны их моторные (тепловозы), часть помещения которых обычно используется под багажное и почтовое отделения. Мощность двигателей этих поездов доходит до 3000 л. с. [c.673]

Перечисленные в табл. 11 тепловозы имеют несколько различную конструкцию основных узлов и деталей, хотя каждая из них предназначается для одной и той же цели. Для общего ознакомления с устройством на рис. 58 показан двухсекционный грузовой тепловоз 2ТЭ10Л. Каждая секция тепловоза состоит из следующих основных частей двигателя внутреннего сгорания (дизеля), передачи от дизеля к движущим осям, экипажа, кузова и вспомогательного оборудования. [c.87]

В зависимости от вида и способа получения энергии локомотивы подразделяют на автономные я неавтономные. Если самоходный экипаж получает энергию от источника, расположенного внутри него (от двигателя внутреннего сгорания, котла, газовой турбины или аккумуляторной батареи), то его называют автономным. Если же экипаж приводят в движение тяговые двигатели, получающие электрическую энергию от источника, расположенного вне его, такой экипаж называют неавтономным. Автономные экипажи — это тепловозы, газотурбоводы, паровозы, аккумулятор- [c.184]

Энергетическая база железнодорожного транспорта в целом включает локомотпвы и специальные энергетические установки. В путевом хозяйстве локомотивы используются как тяговые единицы, а в ряде случаев — и для питания приводов рабочих органов путевых машин тяжелого типа. Например, одна сеьлтпя тепловоза ТЭ2 перемеш,ает машину ШОМ-Д, а другая секция приводит в движение решетчатую ленту. В энергетическую базу путевого хозяйства входят также постоянные линии электрсснабженпя, переносные и передвижные электростанции, двигатели внутреннего сгорания, автомобили, тракторы и др. [c.169]

Тракторы и автомобили строятся почти исключительно с двигателями внутреннего сгорания. На железнодоролсных магистралях эксплуатируются тепловозы, в качестве силовых установок на многих морских и речных судах устанавливаются двигатели внутреннего сгорания. [c.3]

В новой пятилетке значительно возрастает выпуск промышленностью поршневых двигателей внутреннего сгорания различных типов и назначения. Особенностью этих двигателей является то, что процесс сгорания топливовоздушной смеси и преобразование тепловой энергии в механическую происходит непосредственно в цилиндре двигс-теля. Двигатели внутреннего сгорання распространены во всех отраслях промышленности и сельском хозяйстве. Они применяются на Д1 зельных и карбюраторных электроагрегатах и станциях, устанавливаются на морских и речных судах, тепловозах, автомобилях и тракторах, используются на нефтебуровых установках, насосных станциях, кранах, строительно-дорожных машинах, сварочных агрегатах и др. [c.3]

Дизели создали новую эпоху в развитии двигателей внутреннего сгорания и теплосиловой техники и явились основой для создания совершенно новой по тому времени техники — подводных лодок, тепловозов и пр. С коица XIX и начала XX столетий двигатели Дизеля стали строиться во многих странах. В России они строились на заводах Русский дизель (б. Людвига Нобеля), Коломенском, Сормовском и Николаевском, которые много сделали для улучшения их конструкции и работы. На этих заводах были освоены применение в двигателях в.место керосина сырой нефти, применение многоступенчатого компрессора и, кроме того, был построен судовой реверсивный двигатель. Таким образом, первый судовой дизель был построен в России. [c.457]

Борис Михайлович Ошурков родился в 1887 г. в Москве. После окончания среднего училища он в 1907 г. поступил на механическое отделение Московского-Высшего технического училища, которое и закончил по специальности двигателн внутреннего сгорания, выполнив дипломный проект у Гриневецкого. Греневецкий обратил внимание на одаренность Ошуркова и в дальнейщем неоднократно привлекал его к своей научной работе по двигателям внутреннего сгорания и тепловозам, в области которых Гриневецкий был одним из ведущих специалистов в России. [c.636]

В зависимости от источника энергии и машин для превращения ее в механическую работу локомотивы подразделяют на независимые (автономные) и зависимые (неавтономные). Локомотивы, на которых установлен источник энергии (двигатель внутреннего сгорания, газовая турбина), относятся к автономно у1у подвижному составу (тепловозы, газотурбовозы, мотовозы, дизель-поезда, турбопоезда, автомотрисы). Электровозы и электропоезда получают электрическую энергию от постороннего источника и называются неавтономным подвижным составом. [c.3]

Проведенные инж. Хлебниковым сравнительные расчеты для парового локомотива с топкой, отапливаемой сжатым газом, и тепловоза с двигателем внутреннего сгорания, работающим на сжатом газе показали преимущество тепловоза, что видно из следующих данных [c.121]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...