Аккумуляторная батарея режимы

Однако к этому времени благодаря усовершенствованиям в аккумуляторных батареях и электронных устройствах уменьшилась потребность в портативных генераторных установках малой мощности. И все же удивительно, что двигатель Стирлинга повышенной мощности не был доведен до стадии серийного производства, хотя еще в 1948 г. двигатель двойного действия У-4 мощностью И кВт был продемонстрирован в лаборатории фирмы Филипс ( г. Эйндховен) крупнейшему изготовителю двигателей — Генри Форду II [9], а аналогичных размеров двигатель двойного действия с косой шайбой был подготовлен к выпуску к началу 50-х годов [95]. Дальнейшему прогрессу двигатель Стирлинга обязан фирме Дженерал моторе , которая предложила фирме Филипс разработать совместную программу разработок таких двигателей, однако в то время Филипс уклонилась от этого предложения [45]. О причинах этого можно только гадать, но фактом является то, что примерно в 1946—1947 гг. в фирму Филипс влилась новая группа исследователей, после чего предпочтение было отдано использованию двигателя в качестве рефрижератора и холодильной машины, а не источника механической энергии. Сразу же начала выполняться соответствующая программа, принесшая фирме Филипс существенный коммерческий успех в этой области. Одноступенчатая машина, построенная в 1963 г., обеспечивала температуру 12 К с охлаждающим эффектом, достаточным для получения сверхпроводимости в пластине из сплава ниобия с оловом, так что стержневой магнит мог висеть в воздухе над этой пластиной. В этот первый период совершенствования двигателя обратного действия (т. е. двигателя, работающего в режиме холодильной машины) были достигнуты важные результаты, связанные с применением в качестве рабочего тела водорода и гелия, что уменьшило потери на перетекание и улучшило рабочие характеристики. Успех работ по холодильным машинам и утрата предполагавшегося рынка для двигателя Стирлинга как источника механической энергии, казалось бы, закрывали перспективы использования этого двигателя для получения мощности на выходном валу. Однако благодаря энтузиазму и энергии Мейера — одного из инженеров фирмы Филипс — эти работы были продолжены, а изобретение Мейером в 1953 г. ромбического привода обеспечило двигателю Стирлинга будущее. Генераторная установка с ромбическим приводом показана на рис. 1.137. [c.189]

Щелочная аккумуляторная батарея. Сборка щелочных аккумуляторных элементов в батарею производится на предприятии, эксплуатирующем эту батарею. Перед сборкой осуществляют первые заряды отдельных элементов, называемые тренировочными, цель которых — подготовить все аккумуляторы к отдаче одинаковой емкости. Режимы проведения тренировочных и контрольных зарядных циклов приводятся в инструкциях по уходу, прилагаемых к аккумуляторам. [c.42]

Стартерные аккумуляторы батареи З-МТР-10 имеют увеличенную поверхность пластин по сравнению с аккумуляторными батареями З-МТ-7, что позволяет им работать на стартерном режиме при силе тока около 150 а и нескольких сравнительно коротких по времени включениях (10—15 включений на 2—3 сек). [c.193]

Указанное выше, наряду с другими причинами, затянет на многие годы замену в эксплуатации автомобилей электромобилями. Поэтому работы по уменьшению выброса в атмосферу городов и промышленных центров токсичных компонентов автомобилями и двигателями внутреннего сгорания являются весьма актуальными и неотложными. Так как стоимость и весовые показатели химических источников энергии не позволят в течение ближайших 10-15 лет перевести на электрическую тягу большое количество автомобилей, то целесообразно, наряду с работами по уменьшению токсичности отработавших газов автомобилей, расширить проводимые в последнее время под руководством профессора И. Л. Варшавского работы по созданию уже несколько лет пропагандируемой мной для автомобилей комбинированной энергосиловой установки (КЭСУ), в которой совместно используются двигатель внутреннего сгорания малой мощности в стационарном режиме и буферная аккумуляторная батарея. [c.398]

Когда тяговые электродвигатели требуют для себя мощности большей, чем дает двигатель внутреннего сгорания, то буферная аккумуляторная батарея работает параллельно с двигателем внутреннего сгорания, а когда расход энергии тяговыми двигателями уменьшается (движение накатом, стоянка или остановка у светофора), то происходит зарядка аккумуляторной батареи. Важно то, что двигатель внутреннего сгорания, работая все время в стационарном режиме, может быть выполнен особым образом. Современный прогресс в высокооборотных двигателях позволяет сделать двигатели для системы КЭСУ при потребной мощности в 6 12 кВ, с числом оборотов коленчатого вала в 8000—10 ООО об/мин с весьма низкой средней скоростью поршня, при полном использовании явлений колебания воздуха на всасывании и на выпуске. Высокие обороты коленчатого вала двигателя позволят поднять степень сжатия без опасения появления детонации и добиться при интенсифицированном зажигании устойчивой работы на стационарном режиме работы двигателя при а 1,35, что обусловливает отсутствие окиси углерода и минимум наличия окислов азота. Литровая же мощность при больших оборотах, несмотря на высокое значение коэффициента избытка воздуха а, будет достаточно велика. [c.398]

Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой, как показано на рис. 161. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для создания крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4—5 с во избежание его перегрева и повреждений. Тормозной момент определяется произведением показания динамометра в Н на длину рычага в м, т.е. Н м. У исправного стартера при напряжении на клеммах 12 В и токе не более 500 А крутящий момент должен быть не менее 13,7 Н м. Если при испытании происходит проворачивание вала якоря, необходимо исправить или заменить муфту свободного хода привода стартера. Если потребляемый ток выше 500 А, а тормозной момент ниже 13,7 Н м, это указывает на неисправность обмотки якоря или обмотки возбуждения. Если величины тормозного момента и тока, потребляемого стартером, ниже нормальных (при нормальном напряжении на клеммах стартера), это свидетельствует о плохих контактах внутри стартера или о слабом натяжении пружин щеток. Если эти величины ниже нормальных (при пониженном напряжении на клеммах стартера), значит, плохой контакт в проводах или неисправна аккумуляторная батарея. [c.224]

Таким образом, при параллельном включении генератора и аккумуляторной батареи могут быть три режима работы работа одной аккумуляторной батареи (когда а > р) работа генератора совместно с аккумуляторной батареей на внешнюю сеть (когда Е = Ер) работа генератора на внешнюю сеть И на зарядку аккумуляторной батареи (когда Е > Ед). [c.320]

Аккумуляторная батарея работает на автомобиле в следующих эксплуатационных режимах. [c.9]

Емкостью аккумуляторной батареи называют то количество электричества в ампер-часах а-ч), которое отдает полностью заряженная аккумуляторная батарея при непрерывном ее разряде в течение 10 часов до напряжения 1,7 в на отстающем аккумуляторе при температуре электролита 30°. Чем больше количество пластин в аккумуляторе, чем тоньше и более пористы пластины, тем емкость аккумулятора выше. Номинальная емкость батареи гарантируется при разрядном токе, равном Vio емкости при большем разрядном токе и низкой температуре электролита емкость батареи значительно уменьшается. Например, батарея 6СТ-68 при 10-часовом режиме разряда и температуре - ЗО дает 68 а-ч при стартерном режиме разряда непрерывным током 205 а и при той же температуре—всего 18,7 а-ч, а при том же стартерном режиме разряда и температуре —18° — только 7,6 а-ч. Если указанный большой разрядный ток будет кратковременным, то емкость батареи будет значительно выше, так как за время перерыва свежий электролит успеет проникнуть во внутренние слои пластин и восстановить их рабочее состояние. Снижению емкости аккумуляторной батареи способствуют также чрезмерное повышение зарядного тока и плотности электролита, нарушение химической чистоты серной кислоты, воды, материалов решеток и активной массы пластин, загрязнение поверхности аккумуляторов. [c.97]

На автономных локомотивах с электрическим запуском первичного двигателя расчетным режимом для аккумуляторной батареи является режим запуска двигателя. Стартер потребляет относительно большой ток, поэтому аккумуляторная батарея, устанавливаемая на таких локомотивах, должна выдерживать большие разрядные токи без чрезмерного снижения напряжения на ее зажимах и существенного уменьшения срока службы. [c.301]

Главный генератор служит также для пуска дизеля. При этом он работает в режиме электродвигателя, получая питание от аккумуляторной батареи, расположенной в отдельном помещении за кабиной машиниста. Аккумуляторная батарея предназначена также для освещения тепловоза на стоянках. [c.5]

В стартерном режиме работы аккумуляторная батарея должна отдавать ток /б.р, равный (3. .. 5) Сго А, в течение пуска ДВС без снижения напряжения на выводах батареи ниже допустимого (для обеспечения необходимой частоты прокручивания электростартером коленчатого вала ДВС и по требованиям, предъявляемым к системе зажигания). [c.32]

При движении автомобиля изменяется частота вращения вала генератора, приводимого во вращение от коленчатого вала ДВС, а следовательно, и сила тока генератора. Электроснабжение потребителей может происходить при определенных условиях движения попеременно — от генератора или от аккумуляторной батареи. При этом аккумуляторная батарея работает в циклическом режиме заряжается от генератора и разряжается на потребитель. [c.32]

Аккумуляторная батарея обеспечивает питание электростартера при пуске двигателя и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или его недостаточной мощности. Особенности стартерного режима работы позволяют выделить автомобильные аккумуляторные батареи в особый класс стартерных батарей. [c.55]

Система надежного питания первой категории предназначена для контрольно-измерительных приборов, автоматики и механизмов, которые во всех режимах не допускают перерыв питания более. 1—2 с. В нормальном режиме эти секции получают питание от блочных секций 0,4 кВ, а при исчезновении напряжения в системе собственных нужд —- от обратимых двигателей-генераторов, питаемых аккумуляторными батареями. К потребителям первой категории относятся приборы измерительных каналов контроля нейтронной мощности и периода разгона реактора, релейные схемы аварийной защиты и другие потребители, определяемые проектом. [c.391]

Условия ДЛЯ установления режима Смена охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя Температура заливаемой в радиатор двигателя воды Смена жидкости в гидросистемах управления машиной Смена электролита в аккумуляторных батареях [c.280]

Классификация. Аккумуляторная батарея на автомобиле служит для питания электрическим током стартера при пуске двигателя, а также для всех других приборов электрооборудования, когда генератор не работает или не может еще отдавать энергию в цепь (например, при работе двигателя в режиме холостого хода). [c.89]

Генератор рассчитан на отдачу определенного максимального для данного генератора тока, однако при неисправности в системе электрооборудования (разряженная аккумуляторная батарея, короткое замыкание и т. д.) генератор может отдавать ток больший, чем тот, на который он рассчитан. Длительная работа генератора в таком режиме приведет к его перегреву и сгоранию изоляции обмоток. Для защиты генератора от перегрузки служит специальный прибор, называемый ограничителем тока. [c.97]

Электрооборудование автомобиля ГАЗ-24 Волга рассчитано на номинальное напряжение 12 В. Источники электроэнергии — аккумуляторная батарея и генератор переменного тока с встроенным выпрямительным блоком. Кроме указателей температуры охлаждающей жидкости и давления масла автомобиль оборудован сигнализаторами аварийных режимов работы двигателя. [c.10]

Аккумуляторная батарея используется для пуска дизеля и питания цепей управления, вспомогательных и освещения при неработающем дизеле. Конструкция и номинальная емкость аккумуляторов определяются пусковым режимом — кратковременным разрядом, при котором токи достигают 2500 А. При этом напряжение батареи должно обеспечивать необходимую для пуска частоту вращения вала дизеля при прокрутке. [c.95]

При этих испытаниях генератор может быть проверен в режиме генератора или электродвигателя. В последнем случае источником электроэнергии служит аккумуляторная батарея. Во время испытания измеряется сила тока, потребляемая генератором на холостом ходу. Эта сила тока не должна быть выше указанной в технической характеристике. [c.184]

Работу стартера проверяют с помощью стенда М-537 или электронного тестера без снятия стартера с автомобиля. В зтом случае стартер проверяют в режиме полного торможения по величине потребляемого тока. Предварительно между аккумуляторной батареей и стартером включают шунт на 1 ООО а. [c.197]

Аккумуляторная батарея АБ в режиме заряда получает питание от двух выпрямительных мостов В и ВБ, соединенных последовательно. Такое соединение обеспечивает напряжение около 150 В, что необходимо для нормального заряда батареи. При отсутствии напряжения на генераторе Г контактором батареи БК аккумуляторная батарея отключается от выпрямителя ВБ и подключается к проводу 15 для питания цепей управления. Напряжение на цепях управления при допускаемых его отклонениях 5% U3 поддерживается путем регулирования напряжения генератора Г. При выходе из строя источников питания на одном из вагонов напряжение НОВ может быть подано с соседнего прицепного вагона выключателем ВП. Этим же выключателем отключается выпрямитель В аварийного вагона. [c.327]

В процессе эксплуатации автомобиля через 18—20 тыс. км пробега контактно-транзисторный реле-регулятор проверяют непосредственно на автомобиле, осуществляя перед этим тщательный контроль состояния электропроводки между генератором, реле-регулятором и аккумуляторной батареей, а также надежности их присоединения к массе. Проверка состояния реле-регулятора осуществляется с помощью вольтметра со шкалой до 20—30 В, который подключают к зажиму ВЗ и массе при частоте вращення коленчатого вала двигателя 1300—2000 об/мин. После работы двигателя в указанном режиме в [c.121]

С 1962 г. на смешанных (неполностью электрифицированных) участках Прибалтийской железной дороги находятся в эксплуатации спроектированные при участии Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта контактно-аккумуляторные поезда. На станциях, маневровые путевые парки которых не имеют контактной сети, испытываются построенные Днепропетровским электровозостроительным заводом опытные контактно-аккумуляторные маневровые электровозы ВЛ26 с аккумуляторными батареями, емкость которых достаточна для работы в режиме аккумуляторной тяги в течение 2—3 часов. В дальнейшем предполагается построить такие же электровозы с подзарядкой батарей от контактной сети переменного тока. [c.236]

Аккумуляторная батарея имеет на перемычке обозначение, характеризующее ее тип число последовательно соединенных аккумуляторов (трп или шесть), определяющих номинальное напряжение (6 или 12 В) батареи назначение (СТ — стартерная) номинальную емкость при 20-часовом режиме разряда (А-ч) материал бака (Э — эбонит, Т — термопласт, П — асфальтоиеко-вая пластмасса) материал сепараторов (Р — минор, М — мнпласт, С — стекловолокно). Буква 3 в конце обозначения указывает, что батарея сухозаряженная. Например, марка 6СТ-60ЭМЗ означает, что батарея автомобильная напряженнам 12 В, емкостью 60 А-ч, моноблок эбонитовый, сепараторы из мипласта, сухозаряженная. [c.69]

Выходная мощность генератора составляла 5,3 вт. Метеорологическая станция включалась на рабочий режим через каждые два часа. При таком режиме станция проработала около двух месяцев, а затем была переведена на трехчасовой режим. В сочетании с аккумуляторной батареей генератор Бета-1 обеспечивал работу приборов станции в импульсном режиме мощностью 160—200 вт. Установка непрерывно работала 8800 ч (из них 4300 ч в составе станции АРМС-Н) и выработала около 25 квт-ч электроэнергии [1]. Эксплуатация генератора прошла успешно и позволила проверить теплофизические параметры установки, эффективность биологической защиты, условия теплообмена с окружающей средой и другие характеристики. Доклад об установке Бета-1 был представлен на III Женевскую конференцию 1964 г. [c.168]

Все стартерные аккумуляторные батареи маркированы по ГОСТу. Так, на автомобиле ГАЗ-24 установлена аккумуляторная батарея 6СТ-60ЭМ. Первая цифра в марке означает количество аккумуляторных элементов в батарее буквы СТ определяют тип батареи — стартерная числовое обозначение 60 — емкость батареи в ампер-часах в 20-часовом режиме разряда последние буквы обозначают материал бака (П — асфальтопековая пластмасса, Э — эбонит, Т — термопласт) и сепаратора (М — мипласт, С — стекловолокно, Р — мипора). [c.101]

Система зажигания, питающаяся от источника постоянного тока, носит название батарейного зан игания. Однако следует помнить, что на автомобилях аккумуляторная батарея приает систему зажигания только при пуске двигателя и его работе с малым числом оборотов коленчатого вала. При рабочем же режиме двигателя систему зажигания питает генератор. [c.61]

Уход за свинцовыми аккумуляторными батареями. Кислотные или свинцовые аккумуляторные батареи требуют систематического ухода, который обусловливается, помимо прочих причин, явлением вредной сульфатации пластин. При разрядке аккумулятора, как уже ранее указывалось, образуется сернокислый свинец в виде мелких кристаллов, которые при зарядке легко преобразуются в перекись свинца на положительных пластинах и в губчатый свинец на отрицательных. В тех случаях, когда аккумулятор длительное время остается в полузаряженном или в разряженном состоянии, кристаллы сернокислого свинца увеличиваются и покрывают пластины слоем большей или меньшей толщины. Это явление обычно и называют вредной сульфатацией аккумулятора. Явление это вредное, так как сульфатированные пластины теряют способность вновь принимать заряд, в связи с чем емкость аккумулятора понижается. Внутреннее сопротивление сульфатированного аккумулятора сильно повышается, и это не позволяет получить ток стартерного режима. [c.168]

На стадии окончательной отделки дорожного покрытия применяют автогрейдеры с автоматической следяшей системой (например, Профиль-30 ). При этом закрепление бровок и высотных отметок осушествляют путем установки копирных струн с одной или двух сторон укладываемого слоя. Система Профиль—30 состоит (рис.222) из автономного и копирно-лазерного блоков. Автономный блок обеспечивает постоянное положение отвала 23 в поперечной плоскости, а также автоматически управляет его положением по высоте. Система позволяет работать на следующих режимах ручное управление выдерживание заданного продольного профиля выдерживание заданного поперечного профиля выдерживание заданных продольного и поперечного профилей. В копир-но-лазерной системе положением отвала по высоте автоматически управляют с помошью лазерного излучателя и фотоприемного устройства. Излучатель 1 состоит из лазерной трубки, призмы, электромотора с передачей и установлен на треноге в стороне от автогрейдера. Луч 2, выходя из лазерной трубки, попадает на врашаю-шуюся с помощью электродвигателя призму, преломляется на 90° и через оптическое отверстие выходит в пространство. Поскольку луч вращается с определенной частотой вращения, в пространстве создается стабилизированная опорная оптическая плоскость. Так как излучатель может быть наклонен, оптическая плоскость устанавливается с необходимым задаваемым уклоном. Источником питания излучателя служит аккумуляторная батарея. Фотоприемное устройство (ФПУ) 3 устанавливают на штанге на тяговой раме автогрейдера. Оно предназначено для приема сигналов от лазерного излучателя и состоит из четырех вертикально расположенных све- [c.322]

Примечание. При испытании в режиме холостого хода стартера СТ221 последовательно с аккумуляторной батареей включают реостат, при помощи которого напряжение, приложенное к стартеру, устанавливается в пределах, указанных в таблице. [c.51]

Следует отметить комплексную модель электроста рте рного пуска с учетом динамики температурного состояния. На ЭВМ моделируются переходные процессы в системе двигатель — стартер — аккумуляторная батарея при электростартерном провертывании коленчатого вала двигателя. Учитывается изменение характеристик по мере изменения температурного состояния. Рассмотрена динамика температурного состояния в зависимости от условий и режимов работы. Моделирование процесса пуска с учетом нагрева позволяет правильно выбрать мощность электродвигателя стартера и повысить надежность и экономичность проектируемой системы в целом. Модель реализуется комп,тексом прикладных программ (КПП) DINA. [c.436]

Г — генератор ОВГ — обмотка возбуждения генератора М1, М2 — чектростартеры ОВД , 0ВД2 — обмотки возбуждения элак тростартеров АБ — аккумуляторная батарея АУ — аппарат управления режимом под-заряда аккумуляторной батареи Д2, J 3 — пусковые сопротивления К1, Н4, К5 — сопротивления Р1, Р2, РЗ, Р5 — контакторы Р4, Р6, Р7 — реле управления V — [c.48]

Цепи управления тепловоза 2ТЭ10Л(В). Читать схему удобно слева направо. В принятых сейчас изображениях левые конць проводов присоединяют к положительному зажиму источника питания, которым является при пуске дизеля и при работе на аварийном режиме аккумуляторная батарея, при нормальном движении тепловоза — вспомогательный генератор. Правые концы проводов присоединены к отрицательному зажиму. [c.189]

Аккумуляторная батарея является необходимой частью системы электрооборудования автомобиля, она служит для питания потребителей во время остановок, а также стартера и системы зажигания при пуске двигателя. Стартер при пуске потребляет большой ток — 200—500 а и выше, поэтому автомобильные аккумуляторные батареи должны выдерживать такие большие разрядные токи без чрезмерного падения напряжения на зажимах и существенного снижения срока их службы. Питание стартера при пуске является специфическим режимом разрядки автомобильных батарей, обусловливающим особенности их конструкции. Поэтому автомобильные аккумуляторные батареи, приспособленные к разрядке большими токами, называются стартерными. Они отличаются от батарей других типов в первую очередь тонкими пластинами и меж-дуэлементными соединениями большого сечения. Известны два типа аккумуляторных батарей, получивших широкое практическое применение свинцовые (или кислотные) и щелочные. [c.11]

Для испытания генератора постоянного тока в режиме электродвигателя закрепляют генератор на столе 23 стенда (см. ряс. 40), не соединяя вал якоря с муфтой 22 привода. Подключают проводники от генераюра к зажимам панели 21 согласно схеме, приведенной на рис. 42, а. Переключатель 9 (см. рис. 40) возбуждения ставят в положение Без реле-регулятора переключатель 20 полярности массы в положение — переключатель 10 вольтметра в положение 12 и 24 в, соответствующее напряжению испытываемого генератора. Затем переключатель батареи устанавливают в положение Проверка для подключения генератора к аккумуляторным батареям стенда. При этом загорится сигнальная лампа 16, а якорь генератора начнет вращаться. Амперметр 17 будет регистрировать силу тока, потребляемую генератором. [c.99]

Все стартерные свинцовые аккумуляторные батареи имеют маркировку по ГОСТу. Например, на автомобиле ГАЗ-24 устанавливается аккумуляторная батарея 6СТ-54ЭМ. Первая цифра обозначает количество аккумуляторов в батарее. Напряжение каждого аккумулятора 2 В, поэтому номинальное напряжение батареи 12 В. Буквы СТ определяют тип батареи — стартерная. Числовое обозначение — емкость батареи в ампер-часах в 20-часовом режиме разряда. Последние буквы обозначают материал бака (П — пластмасса, может быть также Э — эбонит, Т — термопласт) и сепаратора (М —минласт, С — стекловойлок, Р—ми-пор). [c.66]

На тележке ЭК-2 установлен двигатель постоянного тока типа МТ-4 с последовательным (сериесным) возбуждением, напряжением от 28 до 34 в, закрытого типа, брызгонепроницаемый. Мощность двигателя составляет от 2,8 до 1,5 кет при непрерывной работе от 10 мин до 1 ч при числе оборотов в 1 мин соответственно от 750 до 1 200, а при более длительном режиме снижается до 0,7 кет при 1 800 об мин. Аккумуляторная батарея щелочная железоникелевая типа 28 ТЖН-250 емкостью 250 а-ч при напр-яжеиии 35 е. [c.207]

Генератор можно проверить, не снимая с автомобиля. Для проверки генерауора в режиме электродвигателя снимают приводной ремень, провода и обруч, закрывающий щетки. Затем генератор соединяют с аккумуляторной батареей по схеме, изображенной на рис. 280, а. После трехминутной работы в режиме электродвигателя измеряют силу потребляемого тока, которая не должна превышать 5 А. Якорь должен вращаться плавно с еле заметным искрением на щетках. [c.295]

Проверка стартера. Перед ремонтом стартер проверяют на автомобиле в режиме полного торможения с помошью амперметра и вольтметра. Питание стартера электрическим током во время проверки осуществляется от хорошо заряженной аккумуляторной батареи, Перед проверкой между стартером и аккумуляторной батареей включают шунт. Эффективная проверка стартера, снятого с автомобиля, производится на испытательных стендах Э-211, 532М и др. [c.197]

Классификация. На автомобилях применяют стартерные свинцовые аккумуляторные батареи. Аккумуляторная батарея обеспечивает пйтание электростартера при пуске двигателя и других потребителей электроэнергии при неработающем генераторе или его недостаточной мощности. Электростартер является основным потребителем энергии аккумуляторной батареи. Работа в стартерном режиме определяет тип и конструкцию батареи. [c.13]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...