Схемы электрических соединений при торможении

СХЕМЫ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ СОЕДИНЕНИИ ПРИ ТОРМОЖЕНИИ [c.200]

Силовая схема моторного вагона показана на фиг. 25. Тяговые двигатели имеют два соединения, переход— шунтировкой. Имеется одна ступень ослабления поля, используемая как при параллельном соединении, так и при последовательном. Электрического торможения нет. Система управления групповая. Силовая аппаратура состоит из двух токоприёмников, двух [c.433]

Силовая схема (фиг. 32) предусматривает моторный режим при двух соединениях двигателей с переходом по схеме моста и электрическое реостатное торможение при перекрестном соединении по схеме фиг. 41 гл. XVI. Система управления групповая. Основные аппараты управления — линейные контакторы ЛК1, ЛК2 и ЛКЗ, реостатный [c.438]

Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой, как показано на рис. 161. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для создания крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4—5 с во избежание его перегрева и повреждений. Тормозной момент определяется произведением показания динамометра в Н на длину рычага в м, т.е. Н м. У исправного стартера при напряжении на клеммах 12 В и токе не более 500 А крутящий момент должен быть не менее 13,7 Н м. Если при испытании происходит проворачивание вала якоря, необходимо исправить или заменить муфту свободного хода привода стартера. Если потребляемый ток выше 500 А, а тормозной момент ниже 13,7 Н м, это указывает на неисправность обмотки якоря или обмотки возбуждения. Если величины тормозного момента и тока, потребляемого стартером, ниже нормальных (при нормальном напряжении на клеммах стартера), это свидетельствует о плохих контактах внутри стартера или о слабом натяжении пружин щеток. Если эти величины ниже нормальных (при пониженном напряжении на клеммах стартера), значит, плохой контакт в проводах или неисправна аккумуляторная батарея. [c.224]

Схемы силовых цепей должны обеспечить следующее соединение э. п. с. с контактной сетью изменение направления движения локомотива переключение секций пусковых и тормозных резисторов или ступеней обмотки трансформатора переход с одного соединения тяговых двигателей на другое регулирование возбуждения тяговых двигателей переключение на тяговый режим и режим электрического торможения защиту двигателей, аппаратов и цепей схемы от коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и других отклоняющихся от нормы режимов, которые могут вызвать порчу электрического оборудования обеспечение работы э. п. с. при выключении части тяговых двигателей (аварийный режим), причем силовая схема должна обеспечить выполнение перечисленных функций при минимальном количестве переключающих аппаратов и соединительных проводов. [c.75]

Для испытания стартера в режиме полного торможения электрическая схема соединений стартера остается такой же, как показано на рис. 138. На шестерню привода стартера надевают зажимное приспособление с рычагом, связанное с динамометром и служащее для размещения крутящего момента. При испытании стартер включают не более чем на 4—5 с во избежание его пере- [c.278]

При реостатном торможении механическая энергия движущегося поезда превращается в электрическую энергию, которая рассеивается в виде тепла, выделяемого пуско-тормозными резисторами. Двигатели, работая в генераторном режиме, создают на ободе движущих колес тормозную силу. На рис. 151 показаны упрощенные схемы одного из возможных переходов с тягового режима на реостатное торможение (стрелками показаны направления э. д. с. " и тока /). В тяговом режиме (рис. 151, а) тяговый двигатель соединен с контактной сетью. [c.171]

Асинхронные короткозамкнутые электродвигатели очень просты по конструкции они обладают высокой надежностью в эксплуатации, низкой стоимостью изготовления и ремонта меньшими габаритными размерами и массой по сравнению с электродвигателями постоянного тока, не требуют особого ухода, кроме наблюдения за подшипниками, изоляцией, контактными соединениями, и имеют удовлетворительные тяговые свойства. При повышении частоты врашения ротора выше синхронной (частоты вращения магнитного поля) автоматически переходят в генераторный режим без каких-либо переключений, что упрощает электрическую схему при использовании электрического торможения. [c.74]

Электрическая схема электровоза допускает работу в двигательном режиме (пуск и движение при последовательном и параллельном соединении двигателей) и в тормозном (электрическое реостатное торможение при параллельном соединении двигателей). При перечисленных режимах возможно движение электровоза вперед и назад. [c.269]

Так как при реостатном торможении э. д. с. Е может значительно превышать номинальное напряжение двигателей, их последовательно соединяют не более двух. При параллельном соединении машин случайное увеличение тока в одном из них сопровождается возрастанием его э. д. с., так как при этом усиливается возбуждение машины. В то же время возбуждение машин, работающих при меньшем токе, наоборот, уменьшается и, следовательно, снижается их э. д. с. Это приводит к нарастающей неравномерности распределения нагрузок и в конечном счете может вызвать недопустимые перегрузки двигателей. Такая схема включения оказывается электрически неустойчивой и поэтому не используется для реостатного торможения. [c.30]

Электрическая схема электровоза постоянного тока позволяет работать в двигательном режиме при последовательном и параллельном соединении двигателей и в генераторном режиме при параллельном соединении двигателей (электрическое торможение). Эти режимы возможны как при движении вперед, так и при заднем ходе. [c.257]

На электрифицированных линиях с крутыми затяжными спусками, как правило, эксплуатируются электровозы с электрическим (рекуперативным или реостатным) тормозом, который обеспечивает возможность наиболее точного поддержания заданных скоростей, повышает неистощимость автотормозов, уменьшает износ колодок, а при рекуперации возвращает электроэнергию в контактную сеть. Использование электрического торможения на спусках обязательно. Его включение и переход с одной схемы соединения тяговых электродвигателей на другую производят при скорости следования меньшей, чем скорость, которая должна установиться автоматически на выбранной схеме соединения. [c.62]

Рядом с рукояткой контроллера находится реверсивная рукоятка для переключения электрических цепей на нужное направление движения. Многие грузовые тепловозы имеют рукоятку включения переходов, при помощи которой производятся переключения схемы соединения тяговых электродвигателей соответственно скорости движения локомотива, и обеспечивается защита тягового электрооборудования. Однако на большинстве современных магистральных тепловозов переходы совершаются автоматически. Регулирование тормозной силы прн динамическом торможении может осуществляться отдельной рукояткой нли рукояткой включения переходов. [c.139]

Многосекционные грузовые локомотивы. На электровозах ВЛП, тепловозах 2ТЭ121, 2ТЭ10М и ЗТЭЮМ с 1976 г. применяется унифицированная схема тормозного оборудования (рис. 22), которая обеспечивает следующие параметры работы тормозного оборудования независимо от типа локомотива и его секцион-ности раздельное действие крана 6 № 254 вспомогательного тормоза локомотива и крана машиниста № 395 совместное действие электрического и прямодействующего тормозов до давления в тормозных цилиндрах 0,13—1,15 МПа отключение режима тяги при давлении в тормозной магистрали 0,45—0,48 МПа отключение электрического тормоза при экстренном торможении при давлении в тормозной магистрали 0,27— 0,29 МПа отпуск автоматического тормоза локомотива посредством электропневматического вентиля 11 типа ВВ-1414, сообщающего рабочую камеру воздухораспределителя 30 с атмосферой через дроссель 31 диаметром 0,7—0,8 мм количество межсекционных соединений сокращено до трех (без дросселей в рукавах) автоматическое выключение тяги, подача песка и включение звукового сигнала краном машиниста № 395-000-3 при экстренном торможении. [c.34]

Режимы рекуперации. Схемы соединения якорей при электрическом торможении выбирает машинист в зависимости от скорости движения. При движении с малой скоростью (13—30 км/ч) э. д. с. якорей невелика даже при значительном токе возбуждения, поэтому для получения достаточной суммарной э. д. с. якоря соединяют последовательно. При средних скоростях движения (25—60 км/ч) применяют последовательно-параллельное соединение якорей, а при скоростях выше 55 км/ч — параллельное. При последовательном соединении напряжение на якорях невысоко (до 500 В) и по коммутации ограничений нет даже при неблагоприятном соотношении токов якоря /д и возбуждения 1д (1ц/1д> 4). Это соотношение наступает при верхнем диапазоне скорости (т. е. 25—30 км/ч), поскольку при небольшом /в э.д.с. якорей достаточно велпка за счет высокой частоты их вращения. [c.167]

Как указывалось, довольно широкое применение получили электрические муфты, обеспечивающие плавный пуск, торможение и регулирование скорости конвейера. Например,в приводе подвесных конвейеров успешно работают электромагнитные муфты, состоящие из двух концентрических частей. Наружная часть приводится в действие двигателем, а внутренняя присоединена к приводу конвейера. Во внутренней части муфты расположена катушка, соединенная с источником возбуждения через пару контактных колец. Когда катушка обесточена, даже при вращении двигателя с полной скоростью, конвейер не работает, но если катушка муфты питается током, то через нее передается усилие, приводящее конвейер в движение. В зависимости от величины тока в катушке скорость конвейера изменяется. Ток, получаемый обычно от выпрямителя, регулируется вручную или автоматически, в зависимости от условий работы конвейера. В схеме питания муфты предусматривают трансформатор, выпрямитель и стабилизатор напряжения. Муфта управляется потенциометром, который изменяет напряжение постоянного тока между сеткой и катодом электронной лампы. При помощи муфты может быть осущес1влена работа конвейера с постоянной скоростью, и в этом случае небольшой генератор переменного тока, приводимый в движение выходным валом муфты, работает как регулятор. Напряжение генератора поступает через трансформатор и выпрямитель. Выпрямленное напряжение прилагается к сетке электронной лампы, что в конечном счете обеспечивает получение нужной скорости. [c.682]

Для предотвращения разрыва упругой связи после сброса натрузки, наоборот, необходимо, чтобы электропривод работал в режиме торможения еще до выхода полосы из валков. Снижение динамических нагрузок при ттуске электродвигателя достигается с помощью предпусковой ступени в электрической схеме управления приводом, позволяющей выбирать зазоры в соединениях на малых скоростях [3, 11]. [c.358]

Схемы соединения тяговых двигателей для электрического торможеиия машипист выбирает в зависимости от скорости движения. Включать рекуперативное торможение или переходить с одноп) соединения на другое следует только при скорости поезда, меньшей, чем скорость, которая автоматически устанавливается после включения реле рекуперации. Значения этих скоростей для каждого соединения тяговых двигателей приведены в табл. 16. [c.111]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...