Схема условий начала движения

Рнс. 8. Схемы, иллюстрирующие различные условия начала движения [c.49]

Для оптимального управления движением манипулятора требуется предварительное (до начала движения) вычисление его конечного состояния, сводящееся в рассмотренном случае к отысканию минимума функции / на конечном числе точек, являющихся корнями трансцендентных уравнений (14) или (22). Для более сложных кинематических схем манипуляторов число таких уравнений может совпадать с числом управляемых координат, а уравнения экстремалей при задании траектории движения могут быть проинтегрированы только численно, что дополнительно усложняет и без того нетривиальную задачу поиска всех экстремалей, удовлетворяющих условию трансверсальности [6]. Такие предшествующие процессу управления вычислительные процедуры являются неизбежной и в большинстве случаев чрезмерной платой за минимизацию функционала /. Есть причины, вынуждающие отказаться от строгих методов оптимизации, т. е. методов, обеспечивающих отыскание экстремума 1) разрыв между получением системой двигательного задания и началом движения, равный времени вычисления оптимального управления 2) неопределенность двигательной задачи при неполной информации о состоянии окружающей среды, когда эта задача доопределяется в процессе движения, и предварительное отыскание конечного состояния манипулятора либо невозможно, либо должно быть основано на статистическом подходе. Обе причины существенны, когда система управления двия<ением предназначена для выполнения разнообразных, не повторяющихся двигательных задач. При управлении циклически повторяющимся движением процесс оптимизации может быть проведен один раз, а его результаты использованы неоднократно [c.32]

Экспериментальное исследование остановки трещин или посредством измерений К а, или на основе некоторой другой схемы анализа требует воспроизведения в лабораторном образце явления скачка трещины с последующей ее остановкой, В рабочих условиях трещина может начать движение в области с малой трещиностойкостью и затем распространяться при увеличении К до тех пор, пока она не остановится в области с повышенной трещиностойкостью. Такую последо- [c.211]

В ряде случаев при контроле мертвого хода стопорят входной (выходной) вал и, вращая выходной (входной) вал в двух направлениях, определяют угол поворота, который может совершить до стопорения приводимый в движение вал. Для того чтобы воспроизвести при контроле упругий мертвый ход механизма, к приводимому в движение валу прикладывают при стопорении нагрузочный момент. По сравнению со схемами контроля, основанными на регистрации начала движения ведомого колеса, схемы со стопорением входного либо выходного вала менее предпочтительны. При контроле со стопорением реальные условия работы механизма полностью не воспроизводятся, применение стопорных устройств приводит, как правило, к появлению дополнительных упругих де( рмаций. [c.112]

Начало движения имеющейся трещины. При растяжении бесконечной пластины с трещиной длиной I трещина начинает распространяться после того, как напряжение а достигло определенного (критического) уровня, при котором соблюдается равенство приращений работы, поглощаемой на разрушение металла, и энергии упругих деформаций пластины, освобождающейся при подрастании трещины. Впервые указанное энергетическое условие для идеализированной схемы разрушения рассмотрел Гриффитс. Тело предполагается идеально хрупким, т. е. энергия расходуется только на образование новой поверхности (поверхностного натяжения). Если в сплошной [c.121]

Сигнальные реле служат для управления огнями светофоров, проверяя необходимые условия безопасности движения. Схема сигнальных реле (рис. 87) строится по плану станции и является общей для всех маршрутов горловины станции. Для каждого пути схема сигнальных реле состоит из двух ниток. Каждое сигнальное реле подключается к общей схеме со стороны начала маршрута фронтовым контактом начального реле НИ, 182 [c.182]

Рассмотрим схему сил, приложенных к точке М (рис. 172). На этой схеме Р сила веса, Р — восстанавливающая сила, О — возмущающая сила, вызывающая вынужденные колебания. Условие, принятое на рис. 172, что ось Ох направлена по вертикали, не принадлежит к существенным условиям, так как статическую силу Р можно исключить из уравнений движения, выбирая соответственно начало координат. Ясно, что колебания точки М при других физических условиях могут совершаться не только по вертикали. [c.340]

По поводу этих работ Мизеса [14], [24], так же как и всех других работ такого типа, следует отметить, что они, по существу, вообще не относятся к той проблеме обоснования, которая рассматривается в настоящей работе,— к выяснению связи физической статистики и микромеханики. Мизес с самого начала отказывается от постановки задачи об установлении этой связи. Между тем, практическая невозможность решить уравнения механики для статистических систем совсем не означает принципиальную возможность от них отказаться и, в частности, не означает возможности отказаться от вполне поддающихся учету качественных следствий дифференциальных уравнений движения (на основании сказанного в 18, можно видеть, например, в каких случаях допустимо в классической механике исследование схемы цепей Маркова, а также можно видеть, что в этих случаях условие сим метрии вероятностей переходов не выполняется). Настоящая задача обоснования статистики заключается не в том, чтобы дать построение всей системы физической статистики, исходя из некоторых внутренних принципов, из специально выбранных аксиом, а в том, чтобы согласовать наличие вероятностных законов статистической механики с теми выводами, которые вытекают из микромеханики (например, в классической теории мы должны считать, что в каждом данном случае осуществляется определенное микросостояние, независимо от того, знаем ли мы его или нет, а в квантовой теории мы можем, например, извлекать следствия из стационарности [c.124]

Для оценки виброустойчивости станков используют экспериментальные и аналитические методы. Первые на стадии проектирования станков реализовать невозможно. Поэтому для расчета динамической системы аналитическим методом выбирают параметры из условия устойчивости систем на основе анализа дифференциальных уравнений движения. Для их составления создают расчетную схему. Последнюю представляют в виде механической модели, состоящей из отдельных сосредоточенных масс, соединенных упругими связями. При этом предполагают, что деформация станка происходит, главным образом, в его стыках и соединениях. Упругую систему рукавных станков для полирования и щлифования облицовочного камня с некоторыми допущениями можно принять плоской (рис. 1). Подобный подход обусловлен тем, что угловые колебания рукавов относительно оси у практически не влияют на качество обрабатываемой поверхности. Начало координат располагают в центрах тяжести каждой массы ( i и Сг). Обобщенными координатами будут относительные перемещения масс, отсчитываемые от начала координат, и углы поворота масс относительно центров тяжести. По данной колебательной модели составляют уравнения движения [c.304]

Реализация методов наведения первой группы предполагает известность параметров орбитального движения КА и их относительного состояния, заданного, как правило, в осях ОСК. Получение исходной информации для целей управления, привязанной к орбитальной системе координат, начало которой совлющено с центром масс одвого из аппаратов, требует ее обработки (как правило, на основе рекуррентной схемы фильтрации) и последующего решения в общем случае краевой двухточечной задачи, вытекающей из условия выполнения процесса встречи для заданных начальных условий относительного движения. В результате решения находят значения импульсов скорости, формирующих траекторию сближения в виде нескольких активных участков малой продолжительности, разделенных длительными участками свободного полета. Методы наведения первой группы следует считать наиболее экономичными, однако техническая реализация их сопряжена со значительными трудностями. В меньшей степени отмеченный недостаток присущ методам наведения второй группы. Их бортовая реализация предполагает наличие информации об относительном состоянии объектов, получаемой по результатам измерений дальности, радиальной скорости и угловой скорости линии визирования. Целесообразность записи уравнений движения через перечисленные выше измеряемые параметры относительного движения приводит к использованию в качестве отсчетиой базы лучевой [c.334]

Принцип естественной циркуляции наглядно иллюстрируется схемой фиг. 3. При обогреве левой ветви U-образнрй трубки, присоединенной обоими концами к цилиндрическому барабану, удельный вес воды в этой, ветви уменьшается по сравнению с удельным весом правой, необогреваемой ветви контура. Давление на воду в нижней части и-обрааной трубки становится при этом с левой и правой стороны неодинаковым, а этого уже достаточно, чтобы в таком циркуляционном контуре началось круговое движение воды—подъемное в левой, обогреваемой часта и опускное в правой, необогреваемой части. Если вода в обогреваемой трубке нагрета до температуры кипения, то в этой трубке появляются паровые пузыри, удельный вес которых, особенно при невысоком давлении в котле, на много меньше удельного веса воды. В таких условиях интенсивность циркулящии значительно увеличивается. Стремясь подняться вверх ( всплыть ), пузьпри пара захватывают за собой и воду, непрерывно освобождая место для притока воды из необогреваемой части контура. [c.6]

Генератор развёртки может работать в автоколебат. и ждущем режимах. В автоколебат. режиме трудно обеспечить одно из самых важных условий стабильного изображения сигнала на экране ЭЛТ (кратность периода развёртки произвольному периоду повторения сигнала). Этот режим поэтому малоупотребителен при измерениях. В ждущем режиме генератор развёртки в буквальном смысле ждёт внутр. или внеш. сигналов запуска (синхронизации). Генератор развёртки в ждущем режиме запускают при вяутр. запуске — самим исследуемым сигналом или напряжением питающей сети при внеш, запуске — сигналом, подаваемым на вход внеш, синхронизации (для этого в О. имеется переключатель Синхронизация , к-рый устанавливают в соответствующее положение). При внеш. запуске параметры запускающего сигнала обычно остаются постоянными, поэтому движение луча слева направо начинается в определ. моменты времени, задающие начало отсчёта до оси времени для осциллограммы на экране. Установив ручки управления запуском развёртки, можно измерить фазовые и временные параметры сигнала в разл. точках исследуелюй схемы. При внеш. запуске начало развёртки одинаково для всех наблюдаемых сигналов и задаётся сигналом внеш. запуска. [c.479]

Теория турбулентно-волнового движения пленки вязкой жидкости, взаимодействующей на поверхности раздела фаз с потоком газа, еще не разработана. В этих условиях для расчета средней толщины пристенной жидкостной пленки обычно используют теоретический аппарат однофазного турбулентного пограничного слоя [9, 73, 74, 168]. Начало этому направлению положила работа Даклера [168], который предположил, что пленка жидкости, взаимодействующая с газовым потоком, ведет себя аналогично пристенному слою той же толщины на однофазном потоке, и использовал для расчета распределения профиля скоростей в пленке универсальные координаты =--f у ) и трехслойную схему Кармана [191]. Такой подход позволил установить следующую связь между толщиной и числом Рейнольдса для турбулентного режима течения пленки [c.209]

Процесс понижения давления после такта расширения в основных чертах протекает одинаково как в двухтактном, так и в четырехтактном двигателе. Однако в четырехтактном двигателе размеры выпускных органов выбираются исходя из условий выталкивания отработавших газов, в го время как в двухтактном двигателе их выбирают такими, чтобы сразу же после понижения давления обеспечить начало продувки. Этого, однако, особенно трудно достигнуть в двигателе со щелевым распределением и поперечной продувкой (см. фиг. 1, в) вследствие трудностей, связанных с расположением обеих групп окон вблизи одной и той же мертвой точки. В этом отношении более , добны схемы, показанные на фиг. 1, а и фиг. 4 то же относится в основном и к двигателю MAN со щелевым распределением и контурной схемой продувки (см. фиг. 12), в котором выпускные окна расположены над продувочными и могут вследствие этого занимать значительную часть длины окружности цилиндра. В быстроходных транспортных двухтактных двигателях, несмотря на относительно большую высоту окон, особенно трудно обеспечить достаточно быстрое понижение давления после такта расширения (с увеличением давления это давление возрастает примерно по линейному закону, фиг. 8) за время движения поршня от момента открытия выпускных органов до мо.адента открытия продувочных. [c.422]

Е автоматических линиях и на станках немалую сложность представляет поиск причин задержки автоматической работы. Систем поиска задержек и сигнализации неисправностей имеется много. Решая эту задачу, прежде всего исходят из условия, что причину задержки не следует искать с помощью каких-либо устройств, ее необходимо обнаружить немедленно после включения сигнализации. По схемам электрического управления линиями можно легко про-, следить, что включение автоматической работы или первого движения, обеспечивающего начало цикла, сопряжено с выполнением многих условий, выраженных в виде замкнутых контактов электроаппаратов. Таких условий может быть много (иногда более ста), что требует большого количества сигнальных устройств для обнаружения причин задержек. Например, для включения хода транспортера автоматической линии из 10 агрегатных станков с 20 головками требуется контроль исходных положений 20 го-J oвoк, 10 механизмов отжима деталей, а также запоминающий контроль работы 20 головок. Это составит в общей сложности 50 контактов в цепи включения хода транспортера вперед. Если все эти условия выразить в сигнальных лампах, то по ним легко можно найти причину задержки. [c.189]

Модель схематически изображена на рис. 1. Ползун с массой т имеет одну плоскость скольжения длиной Ь и шириной В (на схеме не показана). В процессе движения в направляющей имеет место режим смешанного трения (разрыв металлического контакта не наступает). Ползун перемещается в неподвижной системе координат ХОУ, совершает малые движения и общий поворот плоскости скольжени.ч относительно своего центра жесткости (ЦЖ). Начало подвижно системы координат Х01у помещено в центр тяжести (ЦТ). Ось О К совмещена со средней линией контакта в условиях, ири которых контактное давление на направляющие равно нулю. [c.272]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Нестационарная форма трехпалубной теории свободного взаимодействия предусматривает введение временного члена в нелинейные уравнения для нижней палубы, где медленные пристеночные движения фактически определяют масштаб времени при условии непротиворечивости всей многослойной асимптотической конструкции. Нестационарные эффекты впервые рассмотрены в [35, 36] зависимость от времени включена в уравнения пограничного слоя для возмущений внутреннего течения в [25]. Однако начало исследований, в которых присутствие времени в уравнениях трехпалубной схемы трактуется не как модификация некоторой известной теоретической концепции, а как адекватный способ описания нового класса течений со свободным взаимодействием, положено в работах [37-39]. Построенное в [38] для случая сверхзвукового внешнего потока решение линеаризованной системы уравнений в виде бегущей волны подтвердило предположение о существовании нестационарных движений газа, непрерывно примыкающих к невозмущенному пограничному слою на границе области взаимодействия. Направление распространения волны задается величиной градиента давления в начальных данных. [c.5]

V = onst). Это разбиение симметрично относительно начала координат, так как и уравнения медленных движений (10.416), и условия скачка (10.44) инвариантны относительно замены переменных х, у на — X, —у. Поэтому для рассмотрения колебаний схемы (и, в частности, для доказательства суще-ПрО яьный ствования и устойчивости предельного цикла) нам достаточно исследовать преобразование si=/(s) точек у = — S прямой x = x = 2k—1 в точки = прямой лг = - -1, осуществляемое фазовыми траекториями медленных движений на полуплоскости лг>1. Неподвижная точка S этого преобразования, очевидно, соответствует предельному циклу. [c.812]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...