Режим передачи тормозной

M. Тормозной режим передачи. [c.203]

РЕЖИМ ПРОТИВОВКЛЮЧЕНИЯ ПЕРЕДАЧИ — см. Тормозной режим передачи. [c.300]

Режим противовращения — тормозной режим, при котором входные и выходные звенья вращаются в разные стороны (показатели 0)2 / < 0 5 > 1). На режиме противовращения ГДМ в приводе автомобиля работает при его движении задним ходом при включенной прямой передаче (автомобиль не может преодолеть крутой подъем). На режиме противовращения мощность к ГДМ [c.171]

Таким образом, надежность детали зависит от компоновочных решений и условий эксплуатации механизма (сборочной единицы), которые влияют на нагрузочные режимы детали. Следовательно, при одних и тех же нагрузочных режимах могут быть созданы более или менее благоприятные условия для детали с позиции ее долговечности. Например, применительно к транспортной машине показателями, характеризующими нагрузочный режим механизмов и деталей, являются число переключений передач, остановов, включений заднего хода, включений сцепления и торможений на единицу пути пробега. Анализ эксплуатационных испытаний автомобилей показывает, что число включений и выключений сцепления за единицу пробега при движении в условях города в 7 раз больше, чем в условиях междугородного движения. Нагруженность тормозной системы увеличивается более чем в 20 раз. [c.90]

Если необходимо уменьшить габариты гидростатических машин, а также повысить к. п. д. передачи, можно применить двухпоточный или трехпоточный гидромеханический трансформатор (см. рис. III.7, III.8). Трансформатор этого типа выполняется как один агрегат, но при использовании его требуются специальные (механические) тормоза, так как двухпоточные и трехпоточные передачи не обеспечивают тормозной режим машины. [c.184]

При капитальном или среднем ремонте, но не реже одного раза в три года, тормозные резервуары снимаются для гидравлического испытания. При осмотре приводится в полную исправность рычажная передача. [c.301]

Переход на передачу переменного тока стал возможным благодаря способности асинхронного двигателя реализовать большую скорость движения тепловоза. Питание двигателей трехфазным переменным током усиливает их взаимную электрическую связь и при параллельном соединении в значительной мере исключает возможность боксования движущих осей локомотива. Это повышает использование сцепного веса тепловоза, а следовательно, позволяет уменьшить массу локомотива без снижения его тяговых свойств. Практически это обеспечивается меньшими размерами и меньшей массой машин переменного тока. Очень прост переход асинхронного двигателя в тормозной режим, что существенно важно особенно в пассажирском движении. [c.248]

Перед выходом тепловоза из депо под поезд проверяют действие песочниц, работу автоматического и вспомогательного тормозов, положение кранов тормозной, песочной систем и систем автоматики. Для трогания тепловоза с места (дизель работает) прежде всего необходимо проверить работу сигнальных ламп на пульте управления, а затем произвести следующие операции включить желаемый режим работы ( Маневровый — вперед , Поездной — вперед , Маневровый — назад , Поездной — назад ), проверяя включение по сигнальным лампам отпустить ручной и пневматический тормоза включить автомат Управление передачей (переключатель ПкА должен находиться в положении Автоматика ) дать сигнал, указывающий направление движения перевести рукоятку контроллера на 1-ю позицию и затем плавно повышать частоту вращения вала дизеля по позициям по мере необходимости. [c.256]

Соединять и регулировать рычажную тормозную передачу можно только после полной остановки и отключении домкратов. Инструмент личного пользования должен проверять мастер не реже одного раза в декаду. Неисправным инструментом пользоваться не допускается. Спецодежда, спецобувь должны быть хорошо подогнаны по росту рабочего, застегнуты на нем и исправны. [c.220]

Тепловозы с электрической передачей позволяют применять электрическое торможение (ЭТ). В этом случае тяговые электро< двигатели переводятся в генераторный режим работы. Полученная при торможении электрическая энергия рассеивается в виде тепла в тормозных резисторах и частично используется для привода электродвигателей вентиляторов, охлаждающих тормозные резисторы. Электродинамическое торможение дает возможность увеличить скорость движения на уклоне, а следовательно, обеспечить более экономичное ведение поезда минимально использовать пневматические тормоза (ПТ), что снижает износ тормозных колодок тепловоза и вагонов повысить безопасность движения поездов (наличие двух тормозов ЭТ и ПТ) реализовать более высокие тормоз ные усилия, ограниченные по условиям сцепления колес с рельса- ми, благодаря лучшим противоюзным свойствам. [c.275]

Электроприводы требуют внимательного ухода и качественного ремонта. Особенно необходимо соблюдать режим смазки редукторов и передач. При установке электропривода иа арматуру необходимо перед сдачей в эксплуатацию вначале опробовать ит руки, потом обкатать вхолостую без нагрузки в течение примерно 3 ч в обе стороны. Особое внимание при этом необходимо обращать на срабатывание тормозного устройства и правильность работы концевых выключателей. [c.201]

Чем меньше передаточное число (т. е. чем больше диаметр тормозного цилиндра), тем реже приходится стягивать (регулировать) рычажную передачу по мере износа тормозных колодок, что облегчает обслуживание тормоза. [c.854]

Электрическое торможение осуществляется путем переключения электродвигателей на генераторный режим при гашении энергии в сопротивлениях (реостатное торможение) или передаче ее в контактную сеть(рекуперативное торможение). Наличие этих двух систем электрического торможения дает возможность применять нх как раздельно так и комбинированно в общем тормозном процессе. [c.138]

Локомотивы серий, режим торможения аб 1 О 5 3 Тормозные цилиндры Рычажная передача О К ь 81. о а [c.51]

Локомотивы серий, режим торможения О О О 2 1 Тормозные цилиндры Рычажная передача 8 55 [c.52]

Режим торможения определяется многими факторами, оказывающими на него непосредственное влияние (скорость начала торможения, загрузка вагонов, состояние рельсов, регулировка тормозной рычажной передачи, опыт локомотивной бригады и др.). [c.69]

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ — режим работы передачи, при. котором энергия подводится со стороны входного и вы ходного 8ве1 ьев [c.361]

ТОРМОЗНОЙ РЕЖИМ ПЕРЕДАЧИ - режим работы передачи, при котором энергия подводится со стороны входного и выходного звеньев либо со стороны одного из этих, звень ев при остановленном другом звене. [c.468]

В эксплуатации бывают случаи отправления грузовых поездов с неисправными и выключенными воздухораспределителями, с включением автотормозов груженых вагонов на порожний режим, неотрегулировавдыми тормозными рычажными передачами и увеличенным выходом штока тормозного цилиндра, а также с чугунными тормозными колодками, установленными вместо композите [c.198]

Основные коэфициенты. Отношение суммы сил нажатия тормозных колодок (принимая условно к. п. д. рычажной передачи равным единице) к величине силы, развиваемой поршнем тормозного цилиндра или рукой тормозилыцика на рукоятке винта ручного тормоза, называют передаточным числом п. На практике оно бывает от 4 до 8, иногда и более. Чем меньше передаточное число, тем реже приходится стягивать рычажную передачу, т. е. регулировать по мере износа тормозных колодок. [c.724]

Тормозной режим характеризуется к.п.д. передачи, равном нулю и перестроением потока при г>гразг. Исходя из этого, более целесообразно этот режим называть режимом противовключения. [c.17]

Для определения тормозного момента должны быть известны 1) характер и режим работы механизма 2) конструктивные и расчетные данные механизма масса транспортируемого груза, массы отдельных элементов, моменты инерции элементов механизма, скорости движения, передаточные числа и КПД передач и Т.П. 3) место расположения тормоза в кинематической схеме механизма (значение тормозного момента различно в зависимости от передаточного числа передачи от рабочего органа, например барабана, до тормозного вала) 4) крутяпщй момент, действующий на тормозном валу при торможении и определяемый с учетом потерь в элементах механизма 5) частота вращения тормозного вала 6) при применении некоторых конструкций тормозов необходимо также знать направление вращения тормозного шкива. [c.206]

Перед выездом из депо локомотивной бригадой выполняются следующие работы. Из главных и вспомогательных резервуаров, маслоотделителей, холодильников и масленок насоса удаляют воду. Проверяют уровень масла в картерах компрессоров и масленках паро-воздушных насосов, исправность манометров и даты их проверки. Наружным осмотром проверяют работу компрессоров и паро-воздушных насосов, а также пределы давлений в главных резервуарах, которые поддерживаются регуляторами давлений, и правильность положения ручек всех кранов тормозной системы. Включают автотормоз на соответствующий режим, производят зарядку тормозной сети локомотива или моторвагонного поезда до установленного давления, проверяют действие кранов машиниста на чувствительность к торможению при ступени торможения снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,5—0,6 а вспомогательный тормоз на величину предельного давления в тормозных цилиндрах при полном торможении. Проверяют величину утечки воздуха из уравнительного резервуара и тормозной сети, действие автоматического и электропневматического тормозов при ступени и полном служебном торможении, состояние рычажной передачи и ее предохранительных устройств действие схемы электрического торможения, если предусмотрено его применение в пути следования. [c.14]

Рычажная передача грузовых вагонов. Для всех грузовых вагонов колеи 1520 мм характерной особенностью является одностороннее нажатие тормозных колодок на колеса, а для рефрижераторных —двустороннее нажатие. Передача с двусторонним нажатием колодок на колеса сложнее передачи с односторонним нажатием, но имеет следуюпдие преимущества усилие, передаваемое на каждую колодку, меньше нагрев колодок при торможении значительно ниже, они меньше изнашиваются выше эффект торможения за счет меньшего давления не возникают боковые усилия на подшипники осей колес реже появляется необходимость в регулировании рычажной передачи за счет меньшего износа колодок. [c.71]

Ремонт ТР-1 автотормозов предназначен для выполнения комплекса работ по восстановлению работоспособности тормозных устройств вагонов на станциях перед подачей их под погрузку на специально выделенных и оборудованных путях в на пунктах комплексной подготовки вагонов или при подготовке группы вагонов к перевозкам с отцепкой от состава, а также перед включением пассажирских, почтово-багажных и специальных вагонов в поезда. При ТР-1 тщательно осматривают все тормозное оборудование, обращая внимание на исправность воздухораспределителей, авторежимов, тормозных башмаков колодок, триангелей, предохранительных и поддерживающих скоб, крепления воздухопровода, тормозного цилиндра, двухкамерного резервуара, соединительных рукавов, концевых кранов (типовое крепление), клем мных коробок, ондуитных труб, реж им чых переключателей, выпускных клапанов и цепочек к ним. Неисправные детали заменяют новыми или ранее отремонтированными, некоторые ремонтируют на месте без снятия с вагона. При необходимости производят регулировку рычажной передачи, проверку тормоза отдельного вагона илк полное опробование тормозов группы вагонов. [c.82]

Практика эксплуатации асинхронных электроприводов с короткозамкнутыми двигателями, теоретические и экспериментальные исследования ряда авторов [88, 245, 246] показали, что большие ударные моменты, возникающие при быстром переводе двигателя в режим торможения противовключением с целью остановки механизма или его последующего реверсирования, могут вызвать опасные удары в кинематических звеньях привода, особенно в ближайшей к валу зубчатой передаче. Воздействие ударных моментов испытывают также соединения тела ротора с валом, крышки подшипников и проводники статорной обмотки, что приводит к преждевременному износу их изоляции. Таким образом, явления, вызванные электромагнитными переходными процессами в двигателе, переключаемом при незатухшем магнитном поле, служат одной из причин сравнительной недолговечности и пониженной надежности асинхронных электроприводов, часто работающих в пуско-тормозных режимах. [c.105]

Автоматический прямодействующий тормоз (рис. 142) отличается от непрямодействующего конструкциями крана машиниста и воздухораспределителя. Процесс зарядки тормозной системы такой же, как и у непрямодействующего, но существенно отличается процесс торможения. При понижении давления в магистрали 1 воздухораспределитель 4 сообщает тормозные цилиндры 3 с запасными резервуарами 5. Система рычажной передачи 6 прижимает тормозные колодки 7 к колесам 8. Одновременно магистраль через кран машиниста 2 пополняется сжатым воздухом из главного резервуара. Это позволяет при утечке воздуха из тормозной системы устойчиво поддерживать заданный режим торможения. Пополнение тормозных цилиндров сжатым воздухом в процессе торможения из главного резервуара через тормозную магистраль и определило название тормоза — прямодействующий. Это свойство позволяет регулировать тормозную силу поезда (так назьшаемое ступенчатое торможение и ступенчатый отпуск). Отпуск автоматического прямодействующего тормоза в принципе не отличается от непрямодействующего. [c.213]

Тип вагонов Торнозвые колодки Диаметр тормозного цилиндра, Рычажная передача Сила иажатия иа колодку, тс. при включении воздухораспределителя на режим [c.50]

На режим торможения влияют мнэг ие факторы скорость начала торможения, населенность состава, состояние рельсов, регулировка тормозной рычажной передачи, опыт локомотивной бригады и др. [c.198]

В процессе испьпания локомотива возникает необходимость зафиксировать режим его работы на ленте динамометрического стола, отметить на ленте регистрирующего прибора или осциллографа позицию переключателя ступеней, позицию главной или тормозной рукоятки контроллера машиниста и т. д. Для регистраций позидай переключателя ступеней у торца вала укрепляют регулируемый резистор таким образом, чтобы при повороте вала изменялось его сопротивление. Резистор включают по схеме потенциометра в цепь управления локомотива и на ленте получают четкие изменения напряжения в виде ступенек записи, по которым определяют номер позиции. Для передачи в динамометрический вагон информации о положении переключателя ступеней можно использовать сельсин и по его показаниям наносить соответствующие отметки на ленту регистрирующих приборов. [c.274]

Опыты (см. подразд. 10) показывают, что передача энергии происходит более интенсивно продольными вихрями, чем поперечными вихрями и в результате турбулентного обмена. Поэтому вихревые насосы обычно проектируют так, чтобы интенсивность продольного вихря была возможно большей. В этом случае при работе насоса в насосном режиме роль поперечных вихрей и турбулентного обмена пренебрежимо мала. Попеоеч-ные вихри и турбулентный обмен имеют большое значение в процессе обмена количеством движения при работе насоса на отрицательных подачах (тормозной режим работы). Они играют большую роль в передаче жидкости энергии в лабиринтных насосах, относящихся к той же разновидности насосов, что и вихревые [7]. Возможность передачи энергии поперечными вихрями была впервые обнаружена Г. Т. Березюком [1]. Однако он сильно преувеличил их значение у вихревого насоса. [c.15]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...