Вибрации автоколебания

Самовозбуждающаяся вибрация (автоколебание). Явление, при котором вибрационное движение, возникающее в процессе резания, создает энергию для сохранения вибрации. Это явление может рассматриваться как отрицательное демпфирование. [c.231]

Низкая крутильная жесткость привода главного движения прямо не влияет на устойчивость при резании. Но когда малая крутильная жесткость вызывается низкой изгибной жесткостью валов коробки скоростей, могут возникать вибрации (автоколебания) валов коробки, передающиеся в зону обработки. [c.214]

Разделение источников вибраций (шумов). Этот важный класс задач состоит в обнаружении источников вибраций и шумов. Одна из них подробно рассмотрена в главе 4, где основное внимание обращено на количественную оценку вкладов источников. Есть, однако, и другие задачи этого класса, где требуется качественно определить главный источник или выявить преобладающий механизм возбуждения вибраций и шумов. В одной из таких задач [143, 155] рассматриваются квазилинейные колебательные системы с одной степенью свободы. По характеристикам выходного сигнала определяется тип источника — автоколебания, случайные или периодические, внешнее или параметрическое возбуждение. Задача решена на основе анализа функций распределения плотности вероятности квадрата амплитуды и фазы сигнала. В качестве информативных признаков, по которым производится распознавание системы, используются характеристики, определяющие вид функции плотности (количество максимумов, степень убывания функции и некоторые другие). Хотя это решение получено для системы с одной степенью свободы, оно может быть основой для анализа механизмов возбуждения вибраций и шумов в более сложных системах, в частности в зубчатом зацеплении. [c.18]

Основным источником колебаний в турбомашинах, наиболее существенно влияющим на общий уровень вибрации на их лапах, являются неуравновешенные силы инерции, возбуждающие поперечные колебания роторов. Поэтому вопросы динамики вращающихся роторов составляют основное содержание этой главы. В частности, здесь рассмотрены различные аспекты задачи о нахождении критических скоростей вращения валов (влияние упругости опор, несимметрии упругих и инерционных свойств ротора, влияние гироскопического эффекта дисков и т. п.) и дана общая постановка задачи об исследовании устойчивости их вращения и р вынужденных колебаниях роторов (влияние внутреннего и внешнего трений, условия самовозбуждения автоколебаний на масляной пленке подшипников скольжения и т. д.). Описаны также различные методы расчета собственных частот изгибных колебаний и критических скоростей валов и, в частности, современные методы, ориентированные на применение ЭВМ. [c.42]

Влияние массы системы на изменение амплитуды и частоты автоколебаний показано на рис. 4. Индексом а обозначены амплитуда и частота в измененной системе, обладающей массой Вибрации прекращаются полностью при [c.72]

Автоколебания уменьшаются при увеличении рассеивания, жесткости, массы и при уменьшении ПВ. При малом рассеивании энергии достаточно незначительного возбуждения для появления больших вибраций. Уменьшение амплитуды, как правило, вызывает одновременное увеличение частоты автоколебаний. По форме автоколебания ближе к почти гармоническим, чем к релаксационным. [c.77]

Дисковая машина трения МДП-1 обеспечивает испытания при большем моменте трения только на малых оборотах, но значительно уступает машине УМТ-1 по остальным параметрам, особенно по универсальности и виброустойчивости. Ее особенно не рекомендуется применять при возникновении в процессе испытаний вибраций в зоне фрикционного контакта, например, автоколебаний. [c.234]

Вибрации летательных аппаратов вызывают накопление усталостных повреждений, сокращение ресурса работы двигателей, автоколебания корпуса. Наиболее сложный характер вибрации испытывают ракеты, особенно в режиме запуска. Основными причинами вибрации в данном случае являются работа двигателя и аэродинамические эффекты. Установлено, что мощные ракетные двигатели, работающие на жидком топливе, создают вибрацию с частотой в несколько сотен герц, а менее мощные двигатели на твердом топливе до 2000 Гц [9]. [c.282]

При небольших скоростях, как показывают эксперименты и повседневная практика, нередко скольжение тела сопровождается его колебаниями различной частоты, получившими название фрикционных автоколебаний. Вибрации при обработке материалов резанием, скачкообразное перемещение трущихся деталей приборов и машин, скрип тормозов, звучание струны скрипки при скольжении по ним смычка — все это следствие возникновения таких колебаний. [c.264]

Трение в условиях вибраций. На процесс трения (особенно сухого или полужидкостного) оказывают заметное влияние относительные колебания (вибрации) трущихся тел, вызываемые какой-либо внешней причиной. Такие колебания или возникают во время работы машины (вибрация двигателя, фрикционные автоколебания в соседнем узле трения и т. д.), или намеренно прикладываются к телу с определенной целью. Они могут действовать в одном, двух или одновременно в трех направлениях (в направлении скольжения, т. е. продольные в направлении нормали к соприкасающимся поверхностям поперечные). [c.268]

Весьма актуальна задача обнаружения вредного влияния автоколебаний в процессе шлифования. Построив адекватную модель вибрационного сигнала, можно на основе принятых условий устойчивости обосновать величину его размаха, используемую в качестве критерия оценки устойчивости процесса. По отклонениям вибрации можно установить параметры, характеризующие качество правки круга, степень его износа, скорость прецессии поверхностных волн обрабатываемой детали и шлифовального круга, качество шпинделя круга и шпинделя изделия, а также влияния внешних воздействий. [c.118]

Природа вибраций бывает различной. Наряду с вынужденными колебаниями, возникающими при работе многолезвийного инструмента, обработке изделия с неравномерным припуском и т. п., в процессе резания имеет место возбуждение автоколебаний. [c.91]

Определение вибрационного состояния деталей, узлов и двигателей в целом оценка вибрационных напряжений в различных деталях, а также уровня вибраций корпусов, критических скоростей вращения, крутильных и высокочастотных колебаний, автоколебаний испытания на резонансных оборотах. [c.56]

Автоколебания такою рода проявляются в виде вибраций резца, в тормозных устройствах и т. д. [c.346]

Колебания при обработке металлов резанием определяются возмущающими силами и свойствами упругой системы соотнощение между этими параметрами определ-яет возможность возникновения вибраций при резании и их интенсивность — амплитуду и частоту. Возмущающие силы в зависимости от физического существа механизма возбуждения вибраций, действующего на упругую систему станок —деталь — инструмент, могут создавать автоколебания и вынужден-ные колебания. Кроме этого, при отдельных видах механической обработки существенное значение иногда приобретают другие виды колебаний, обусловленные, например, мгновенным приложением и снятием силы, что имеет место при врезании и выходе инструмента в начале и конце механической обработки заготовки. [c.12]

Плоские центробежные регуляторы обычно имеют частоты автоколебаний в интервале от нескольких десятков до нескольких сот герц. Как правило, динамические системы (механические или электромеханические), приводимые в движение от двигателей с центробежными регуляторами, являются фильтрами высоких частот (что может быть каждый раз проверено по их амплитудно-частотным характеристикам) и поэтому периодической составляюш,ей не пропускают. Все же уменьшение амплитуды периодической составляющей является желательным фактором, устраняющим возможности возникновения вибраций в узлах машин и приборов. [c.175]

Характер промышленных вибраций. Источники вибраций весьма разнообразны. Действие ветра, колебания грунта от проходящего транспорта, работа различного технологического оборудования (прессов, молотов, компрессоров, генераторов, вентиляторов, воздуходувок, металлорежущих станков) вызывают колебания сооружений, зданий и их частей. Частота вибраций, вызываемых проезжающим транспортом, обычно не превышает 30. .. 35 Гц. Вибрации вентиляторов, воздуходувок имеют основную частоту в диапазоне 10. .. 30 Гц. Самую значительную группу источников вибраций в машиностроении составляют металлорежущие станки [45]. В процессе работы в них возникают динамические силы, которые вызывают колебания станка и передаются его основанию. В токарных, сверлильных станках — это, главным образом, центробежные силы, возникающие в результате эксцентричности вращающихся деталей станка, обрабатываемых изделий и приспособлений. Частота таких колебаний не превышает 50 Гц. В строгальных, зубодолбежных, шлифовальных станках инерционные силы возникают от возвратно-поступательных движений суппортов. Число двойных ходов суппортов в таких станках не превышает 200 в минуту. Неуравновешенность роторов двигателей, удары в зубчатых передачах, автоколебания от трения в направляющих, процесса резания материала и другие причины вызывают значительно менее интенсивные вибрации, но зато с более высокими частотами и более сложного характера. Частота вибраций, [c.109]

Ряд опытов был проведен по исследованию влияния величины дисбалансов на вибрацию. Из этих опытов следует, что зависимость амплитуды вынужденных колебаний от дисбалансов в веретенах близка к линейной (фиг. 6). Однако, кроме вынужденных колебаний, в ряде случаев наблюдаются в веретенах различных типов явления автоколебаний, амплитуды которых непосредственно не связаны с величинами дисбалансов. На основе изучения зависимостей амплитуд вынужденных колебаний от дисбалансов были установлены допуски на неуравновешенность для ряда деталей рогулек, катушек, копсов, кружек. Эти допуски вошли в ГОСТ (рогульки), нормали и технические условия. При выборе допусков за основу были приняты критерии допустимой амплитуды вибрации веретен. Например, веретено типа ВНТ-28-14 или ВНТ-28-2 работает с паковкой вполне удовлетворительно, если его двойная амплитуда с паковкой лежит в пределах до 0,6—0,7 мм. [c.375]

Расчет частот свободных колебаний. До последнего времени при расчете трубок на вибрацию обычно ограничивались определением только низших частот свободных колебаний с целью устранения резонанса с числом оборотов турбины. Достаточность такого расчета обосновывалась предположением, что возмущающей силой, вызывающей опасные колебания конденсаторных трубок, является лишь центробежная сила, вызванная неуравновешенностью ротора турбины. Однако в некоторых современных паротурбинных установках были зафиксированы интенсивные колебания конденсаторных трубок, приводившие иногда к их усталостной поломке, несмотря на то, что трубки были настроены по частотам в соответствии с общепринятыми нормами. Как показали исследования, интенсивные колебания конденсаторных трубок возбуждаются при наличии больших скоростей движения пара в конденсаторе. В этом случае в результате действия аэродинамических сил возникают автоколебания трубок, которые могут развиваться до значительных амплитуд. [c.113]

Чтобы своевременно принять меры и не допустить усталостного разрушения трубок от вибрации, необходимо в стадии проектирования производить расчет не только в отношении частот свободных колебаний трубок, но и в отношении динамических напряжений в трубках при их автоколебаниях. [c.113]

Как правило, частота ходовой вибрации корпуса судна всегда ниже частоты вибрации турбины. Поэтому отстройку трубок конденсатора производят таким образом, чтобы наименьшая частота их свободных колебаний была не менее чем на 30% выше числа оборотов ротора турбины на режиме полного хода. При соблюдении указанного правила в случае отсутствия автоколебаний трубки обычно работают надежно и нет необходимости производить оценку напряжений, вызванных общей вибрацией корпуса конденсатора. Положение, однако, меняется, если возможно возникновение опасных автоколебаний трубок (см. 16) в этом случае напряжения от автоколебаний могут достигать значительных величин и оценку прочности трубок следует производить с учетом напряжений, вызванных общей вибрацией корпуса конденсатора. Такой расчет может быть выполнен лишь при наличии записи колебаний корпуса конденсатора, так как необходимы величины амплитуд тех гармоник, частота которых равна частоте свободных колебаний трубки. Значения этих амплитуд получают в результате гармонического анализа виброграмм корпуса конденсатора, 136 [c.136]

Автоколебания конденсаторных трубок. Из практики эксплуатации судовых конденсаторов известны случаи возникновения колебаний конденсаторных трубок с большими амплитудами. Вследствие повышенной вибрации трубок нарушается плотность их крепления в трубных досках, а иногда происходит и усталостная поломка самих трубок. Большие амплитуды могли бы появиться при резонансных колебаниях от ходовой вибрации корпуса судна или от неуравновешенных масс ротора турбины. Однако конденсаторные трубки, как правило, отстроены от резонанса с этими возмущающими силами в режиме полной нагрузки. Развитие же резонансных колебаний с большими амплитудами на уменьшенных нагрузках маловероятно, поскольку величины возмущающих сил существенно уменьшаются при снижении числа оборотов гребного вала. [c.137]

В проводившихся исследованиях на осциллограммах были зафиксированы колебания с частотой, равной произведению числа оборотов гребного винта на число его лопастей, с частотой свободных колебаний трубки и еще высокочастотные колебания. Первые из них являются вынужденными колебаниями трубки и вызываются ходовой вибрацией корпуса судна (они оказывались максимальными при циркуляции судна), вторые — автоколебания трубки, а причину возникновения высокочастотных колебаний установить не удалось. [c.171]

Частота и амплитуда автоколебаний зависят от постоянных времени и коэффициента добротности линейной части привода. Автоколебания следящего привода увеличивают расход жидкости, вызывают вибрацию конструкции и уменьшают надежность и долговечность привода. Для уменьшения амплитуды автоколебаний, если они неизбежны, необходимо при проектировании [c.475]

Другой недостаток аэродинамических труб с открытой рабочей частью состоит в том, что если не принять необходимых мер, с ростом скорости потока возникают сильные вибрации элементов трубы, которые угрожают целостности конструкции трубы и здания, что особенно существенно для промышленных труб большого диаметра. Однако, если даже принять необходимые меры, приводящие к уменьшению пульсаций потока и тряски конструкции трубы, полностью подавить автоколебания и, соответственно, пульсации потока в рабочей части общепринятыми способами во всем диапазоне рабочих скоростей не удается, и при некоторых скоростях потока интенсивность пульсаций скорости в рабочей части остается завышенной и превышает 1,5-2,5%. При этих скоростях, как правило, эксперименты не ведутся, что естественно сужает диапазон рабочих скоростей. [c.151]

Паровая вибрация низкой частоты возникает вследствие появления в проточной части турбины и ее уплотнениях газодинамических циркуляционных сил, вызывающих автоколебания ротора. [c.516]

Выше отмечалось, что вибрация подшипников носит полигармонический характер в ней присутствуют гармоники всех частот. Однако особое внимание обращается на амплитуду гармоники с частотой, соответствующей половинной частоте вращения валопровода. Это связано с тем, что уровень низкочастотной вибрации свидетельствует о близости валопровода турбоагрегата к состоянию возникновения интенсивных самоподдерживающихся колебаний (автоколебаний). Поэтому, если хотя бы на одном из подшипников уровень низкочастотной вибрации превосходит 15 мкм, вибрационное состояние такого агрегата признается неудовлетворительным. [c.524]

Если автоколебательная система представляет собой вибратор с малым демпфированием, то автоколебания такой системы энергетически выгодно, а зачастую и наиболее просто осуществлять близкими по частоте и форме к одной из собственных частот и форм вибрации. Если система не является колебательной, то отмеченная возможность отсутствует, но открываются более широкие возможности управления частотой и спектральным составом автоколебаний. Если при расчете системы действие вибровозбудителя можно представить как некоторую заданную функцию времени, то колебательная система является неавтономной. [c.229]

Следовательно, совместно могут сочетаться несколько видов колебаний. Это обстоятельство может усиливать эффект самовоз-буждаемой вибрации (автоколебаний). [c.231]

Влияние рассеивания энергии в системе. При небольшом коэффициенте диссипативных сил D фазовый портрет автоколебаний симметричный. Амплитуда автоколебаний большая. Частота вибраций низкая, близкая к собственной частоте колебательной системы 0,lfi гц. Например, при А 0,1, D = 0,05, ПВ =-- 3 частота автоколебаний лгшш на одну треть больше резонансной частоты свободной системы. При увеличении рассеивания энергии в системе амплитуда автоколебаний резко уменьшается, частота возрастает, см. рис. 2. При D = 1,0 частота автоколебаний более чем в десять раз превышает собственную частоту системы. Одновременно появляется положительное смещение, см. рис. За, 36 и Зв. [c.70]

Жесткость системы уменьшает амплитуду автоколебаний и увеличивает частоту их, причем почти в такой же степени, как в свободной системе (ср. сплогнные и пунктирные линии на рис. 6). Это еще раз свидетельствует о том, что автоколебания системы с ограничением возбуждения ускорением колебаний ближе к почти гармоническим автоколебаниям, чем к релаксационным вибрациям. [c.84]

Если микроколебания воздействуют на движущийся ползун, то, в зависимости от соотношения скоростей подачи и вибраций, жесткости толкающей пружины, интенсивности и направленности колебаний, а также ряда других факторов, может наблюдаться как явление виброподготовки (в моменты остановок между скачками), так и обратное явление уменьшения скачков вплоть до полного их исчезновения. Последнее позволяет в некоторых случаях устранить фрикционные автоколебания, вредно влияющие на плавность и точность относительного перемещения трущихся деталей (в момент скачка стол металлорежущего станка нередко проскакивает положение, в котором его требовалось остановить). [c.270]

При определенной величине циркуляционной составляющей силы криволинейная траектория замыкается и возникает прямая прецессия вала. Так появляются автоколебания, сопровождаемые малочастотной вибрацией вала, причем влияние циркуляционной силы AQ2, перпендикулярной первоначальному направлению вектора Qo, является главным фактором возможной неустойчивости движения ротора в подшипнике. [c.250]

Автоколебания шейки вала в подшипнике скольжения в литературе принято называть масляной вибрацией. Эта вибрация характеризуется малой частотой (20—45% частоты вращения), она иногда хорошо различается глазом, может достигать больших размахов. Вибрация появляется при увеличении вязкости масла и пропадает при ее уменьшении, например от повышения температуры смазочного масла. Этот вид вибрации свойственен слабонагруженным подшипникам, имеющим малые удельные нагрузки, пе реда1ваемые шейкой на вкладыш. [c.187]

При низкочастотной вибрации случайно появившиеся отклонения вала от состояния устойчивого вращения вызывают появление сил, которые поддерживают эти отклонения и даже усиливают их, несмотря на то, что случайная сила, вызвавшая отклонения от положения равновесия, исчезла. Такой вид колебаний в технике называется самоподдерживаю-щимися колебаниями, или автоколебаниями. [c.512]

Одной из характерных особенностей автоколебаний является их затягивание , показанное на рис. 19.11. Интенсивная вибрация возникает при некотором значении мощности (эту мощность называют пороговой , так как она дает начало неустойчивому вращению ротора), но не прекращается немедленно после ее снижения. Необходимо значительно уменьщить мощность для прекращения вибрации. Например, при наладке одной из турбин мощностью 800 МВт низкочастотная вибрация возникла при 720 МВт, а при ее устранении требовалось снижение мощности иногда до 650 МВт. Такой характер протекания вибрации станет вполне понятным, если еще раз вспомнить, что низкочастотная вибрация — это автоколебательный процесс, при котором колебания, возникнув по любой причине, поддерживают сами себя, даже если эта причина и перестала действовать. [c.513]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...