Тепловозы с газовой передачей

У тепловозов с газовой передачей (см. главу Конструкции тепловозов , стр. 433) рабочей машиной является поршневая двухцилиндровая машина типа паровой машины паровоза. [c.429]

Разновидностью тепловоза с газовой передачей является тепловоз, предложенный проф. А. Н. Шелестом в 1914 г. Здесь также имеется дизель-компрессор, установленный на раме тепловоза, и такая же рабочая машина, связанная с движущими осями тепловоза (фиг. 4). [c.429]

ТЕПЛОВОЗЫ С ГАЗОВОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ [c.445]

К тепловозам с газовой передачей в первую очередь должен быть отнесён тепловоз с механическим генератором газов системы Шелеста (см. стр. 429). [c.445]

К тепловозам с газовой передачей должны быть отнесены также тепловозы с, так называемой воздушной передачей. Схема такого построенного тепловоза дана на фиг. 31. Двигатель 1 приводит в действие компрессор 2, сжимающий воздух до давления 7 ати. Охлаждение воздуха осуществлено путём [c.446]

Помимо тепловоза, строившегося на отечественных заводах, в 1922— 1923 гг. Советское правительство передало одному из немецких машиностроительных предприятий заказ на постройку двух тепловозов с электрической п механической передачами по чертежам технического бюро Российской железнодорожной миссии. Кроме того, в 1923 г. английской фирме Армстронг был заказан тепловоз с газовой турбиной по проекту А. Н. Шелеста (1878— 1954), но постройка его по ряду причин не была доведена до конца. [c.238]

Турбокомпрессоры работают хорошо при незначительном диапазоне изменений числа оборотов двигателя, как, например, в тепловозах с электрической передачей. Если же обороты двигателя изменяются в широких границах, например, в тепловозах с механической передачей, то турбокомпрессоры неприменимы, что следует из примерных характеристик газовой турбины (фиг. 26, а) и компрессора [c.511]

В главе Конструкция тепловозов приведены основные технические данные тепловозов СССР, краткие сведения о конструкции построенных тепловозов с электрической, механической, гидравлической и газовой передачами, а также дано описание серийных тепловозов ТЭ1 и ТЭ2. [c.7]

У тепловозов с воздушной и газовой передачами, у которых отсутствует кинематическая связь между валом двигателя и движущими осями, тяговая характеристика определяется, как и у паровозов, рабочей поршневой машиной, т. е. силой тяги по отсечкам в зависимости от скорости, с наложением на неё условий ограниченной производительности генератора рабочего тела. Поэтому тяговые характеристики этих тепловозов имеют большое сходство с тяговой характеристикой паровоза. [c.432]

Евенко В. И., Термодинамический анализ машины тепловоза с газовой передачей. Труды Брянского института транспортного машиностроения, вып. XVII, Изд. Брянский рабочий , 1957. [c.139]

Тепловозы с пневматической передачей характеризуются применением сжатого воздуха, газа или пара для работы в нижней машине, идентичной машине паровоза с её распределением и управлением. Сжатие ра бочего тела осуществляется в компрессоре приводимом в действие двигателем внутрен него сгорания, установленным на тепловозе Различают передачи разомкнутого и замкну того процессов. К первой относятся воздуш ные, паро-воздушные и газовые передачи К передаче с замкнутым процессом отно сится паровая передача. Рабочее тело — пар — после расширения в рабочих цилиндрах возвращается в компрессор, где опять сжимается до рабочего давления. [c.618]

По инициативе В. И. Ленина 4 января 1922 г. было принято постановление Совета Труда и Обороны, положившее начало тепловозостроению в СССР. Конкретный план дальнейших работ был утвержден Высшим советом народного хозяйства (ВСНХ) на совещании 30 января 1922 г. под председательством Ф. Э. Дзержинского. Было решено построить одновременно три тепловоза с электрической, механической и газовой передачами (по системе проф. А. Н. Шелеста, с механическим генератором газа). Кроме того, по постановлению Совета Труда и Обороны от 10 марта 1922 г. было создано Бюро постройки тепловозов системы проф. Я. М. Гаккеля с участием теплотехнического института и Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). [c.5]

При форсировании дизелей LVA24 по мощности имел место задир тронковой части поршня. Для устранения их сначала фирма перенесла маслосрезывающее кольцо с нижней части юбки в головку, поставив его вместо нижнего уплотнительного (см. рис. 28, а). Это увеличило поступление масла на поверхности трения поршня с гильзой. Затем было введено полимерное дисульфидмолибденовое покрытие юбки поршня. При повышении до 20 кгс/см фирма начала проводить работы Над конструкцией вращающегося поршня [71] с передачей газовых усилий через сферический подшипник, установленный между поршнем и головкой шатуна, вместо поршневого пальца. В этой конструкции за два оборота коленчатого вала поршень поворачивается на угол около 100°. Вращение поршня происходит вблизи в. м. т. на переходе выпуска к впуску, т. е. в период, когда суммарное усилие от сил инерции и давления газов направлено вверх (см. рис. 81). С октября 1971 г. 12-цилиндровый дизель с вращающимися поршнями мощностью 2650 л. с. при п= 1050 об/мин коленчатого вала работает на тепловозе французских железных дорог. Износ поршней на этом дизеле вдвое меньше, чем поршней предыдущей конструкции. [c.57]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...