Передачи новых тепловозов

ПЕРЕДАЧИ НОВЫХ ТЕПЛОВОЗОВ [c.265]

Однако трудности приобретения импортных масел заставляют эксплуатационников применять для смазки редукторов тепловозов в качестве зимне-летнего масла относительно дорогое, синтезированное на эфирной основе, отечественное масло марки Б-ЗВ ВТУ НП 29—59. Это явилось толчком к созданию нового, более дешевого, имеющего минеральную основу масла, пригодного для смазки зубчатых передач редукторов тепловоза модели ТГ-102 как в зимних, так и в летних условиях эксплуатации. При синтезе такого масла были учтены имеющиеся возможности, в связи с чем в качестве исходных — базовых материалов, были использованы масло МС-20 (ГОСТ 1013—49), масло АУ (ГОСТ 1642—50) и присадка ЛЗ-6/9 (ГОСТ 9973—62), рекомендуемая Ленинградским опытным маслозаводом им. Шаумяна в качестве антизадирной и противоизносной присадки. [c.387]

Для дальнейшего повышения эффективности тепловозной тяги проводятся научно-исследовательские работы по совершенствованию конструкции тепловозов. Широким фронтом идут работы, связанные с постройкой принципиально новых тепловозов мощностью 4 тыс. л> с. в секции с передачей переменного тока вместо постоянного. Продолжаются работы по совершенствованию тепловозов с гидравлической передачей. [c.21]

Среди тепловозной аппаратуры все больше появляется аппаратов, дей- ствие которых основано на использовании магнитных усилителей и полупроводниковых приборов. Отсутствие в этих аппаратах подвижных частей и контактов повышает их работоспособность, надежность, упрощает обслуживание и ремонт. Значительная часть электрооборудования унифицируется с промышленными типами, что весьма благоприятно сказывается на его стоимости. Переход на стандартное напряжение (ПО В) цепей управления тепловозов дает возможность применять промышленное электрооборудование еще шире. Появляется возможность унифицировать большинство электрических аппаратов с электроподвижным составом. В связи с развитием новых видов электрических передач на тепловозах в электрических системах появляются аппараты переменного тока, что является новым для подвижного состава. Появляются комплексные устройства автоматики (КУА), собранные на бесконтактных элементах и заменяющие целые блоки контактной аппаратуры, свойственной современным тепловозам. [c.102]

Оценка пригодности нового масла и промежуточных смесей, полученных при его синтезе (кривые б и 7, рис. IV. 2) для смазки зубчатых передач тепловоза ТГ-102 производилась по результатам стендовых испытаний в передачах редукторов общего назначения, замкнутых в силовой контур. Характеристика зубчатых колес и методика испытания масел в этих редукторах подробно изложены в работах [1—4]. [c.391]

Учет наличия локомотивов. Все локомотивы (в том числе и тепловозы), находящиеся на балансе предприятия, составляют его инвентарный парк. Каждый поступивший с завода новый локомотив (или переданный с другого предприятия) зачисляется в инвентарный парк предприятия со дня подписания акта приемки в депо приписки локомотива. Передача локомотива из одного предприятия отрасли в другое производится порядком,-устанавливаемым министерством. На каждый локомотив парка предприятия ведется технический паспорт установленной формы (для тепловозов форма ТУ-9т). В нем отражается техническое состояние локомотива, а также ремонт и модернизация. [c.57]

При деповском ремонте автотормозов ремонт компрессора, кранов машиниста и других тормозных приборов выполняют со снятием с тепловоза. Негодные детали заменяют новыми или отремонтированными. Рычажную передачу разбирают, осматривают и проверяют размеры. [c.187]

Переключение механизма реверса на новое направление движения не должно быть возможным в условиях, когда тепловоз находится в движении заполнены маслом полностью либо частично гидравлические аппараты передачи давление воздуха в резервуаре управления, питающего сервоцилиндры привода реверсивного механизма, ниже необходимого расчетного значения частота вращения вала дизеля выше частоты вращения соответствующей нулевой позиции контроллера, [c.212]

Степень натяжения каждого ремня проверяют по величине стрелы прогиба t (рис. 94, а) от усилия р, прилагаемого к середине ремня. Величины tup для каждой ременной передачи приводятся в Правилах ремонта тепловозов [13]. Величина t при одном и том же усилии р для старого ремня допускается на 30—40% больше, чем для нового ремня (проработавшего не более 48 ч). [c.120]

Создание и внедрение на тепловозах электрической передачи переменного тока поднимут отечественное тепловозостроение на новую ступень научно-технического прогресса. [c.289]

Современные путеизмерители не удовлетворяют задачам получения данных о состоянии пути и взаимодействии пути и подвижного состава при высоких скоростях — до 200 км/ч и при движении различных типов локомотивов и вагонов (электровозов и тепловозов, грузовых и пассажирских вагонов, груженых и порожних и т. д.). Поэтому в настоящее время ведутся работы по созданию нового типа путеизмерительного вагона, который выполнит эти задачи. В конструкции такого путеизмерительного вагона найдут применение измерительные устройства без прямого контакта с рельсом, а также с электрической передачей сигналов. Расположенная на путеизмерителе малогабаритная электронно-вычислительная машина автоматизирует расшифровку сигналов о состоянии пути и немедленную выдачу информации о всех неисправностях, нарушающих требования безопасности движения поездов. Информация о состояния пути, обработанная по специальной программе в дорожных вычислительных центрах, позволит не только давать оценку работы бригад и ремонтных подразделений, но и планировать планово-предупредительные и ремонтные работы. [c.201]

В текущем пятилетии проводится большая работа по освоению тепловозов с новыми экономичными и надежными четырехтактными дизелями, более совершенными и долговечными передачами, усовершенствованными экипажными частями,, по дальнейшему совершенствованию тяговых характеристик, повышению нагрузок от колесной пары на рельсы и снижению динамических воздействий, а также по созданию новых мощных тепловозов. [c.3]

В новых мощных (2600 л. с. и более) тепловозах применяется передача переменно-постоянного тока, рассматривается эффективность применения такой [c.5]

В десятой пятилетке войдут в строй новые тепловозы. В 1978 р, ворошиловградским тепловозостроительным заводом им. Октябрьской революции построен двухсекционный грузовой тепловоз ТЭ121 мощностью 4000 л. с. с передачей переменно-постоянного тока, с опорнорамной подвеской тяговых электродвигателей и нагрузкой от оси на рельсы 25 тс. Начали проектирование двухсекционного грузового тепловоза мощностью 6000 л. с. в секции, с нагрузкой от оси на рельсы 27 тс. Тепловоз будет использован на наиболее грузонапряженных участках тепловозной тяги, в том числе и на Байкало-Амурской магистрали. [c.398]

Развитие тепловозостроения в СССР. Сразу же после окончания Великой Отечественной войны на базе Харьковского завода транспортного машиностроения (ХЗТМ) началась постройка новых тепловозов серии ТЭ1 с электрической передачей, а с 1949 г.— двухсекционных тепловозов ТЭ2. В 1953 г. заводом была разработана конструкция и построен первый двухсекционный тепловоз ТЭЗ мощностью 2000 л. с. в каждой секции. С 1955 г. он стал выпускаться серийно. [c.6]

В 1921 г. проф. Я. М. Гак-кель — участник строительства нескольких электростанций, конструктор и строитель оригинальных и надежных самолетов — представил в Госплан проект дизель-электровоза (тепловоза с электрической передачей). 4 января 1922 г. Совет Труда и Обороны, признавая, что введение новых типов локомотивов имеет особо важное значение для оздоровления теплового хозяйства железных дорог и разрешения топливного вопроса [31], принял постановление о постройке тепловозов. В марте того же года при Петроградском технологическом институте было учреждено специальное проектное бюро заведующим бюро был назначен Гаккель. [c.237]

Например, на тепловозах ТГМ23А проходит эксплуатационную проверку новая двухтрансформаторная гидропередача Муромского завода [3, с. 192]. По сравнению с серийной трехаппаратной УГП 350-500 новая передача имеет значительно уменьшенные габариты и вес, она надежнее по конструкции и дешевле в изготовлении. Переключение ГТР при равных значениях к. п. д. производится автоматически на всех режимах работы тепловоза, что позволяет работать на частичных режимах без снижения к. ш д. передачи. [c.45]

Одновременно с восстановлением пути, ремонтом подвижного состава и развертыванием строительства новых дорог была начата техническая реконструкция транспорта. По указанию В. И. Ленина нащи ученые работали в эти годы над созданием тепловоза, и уже в 1924 г. первый в мире тепловоз с электрической передачей был построен ленинградскими заводами по проекту, разработанному под руководством профессора Я. М. Гаккеля. Электрификация железных дорог была начата в 1924 г. с участка Баку — Сабунчи, на котором 6 июля 1926 г. было открыто движение мот.орвагонных поездов. К этому же году движение по нащим железным дорогам было восстановлено до уровня 1913 г. и начало непрерывно возрастать. [c.18]

По экипажной части. Проверить зубчатую передачу осевых редукторов. Для чего отсоединить карданные валы от гидропередачи и осевых редукторов, произвести ревизию всех карда-нов, поднять раму тепловоза и выкатить тележки, открыть крышки люков осевых редукторов, проверить состояние зубчатых колес, расположение пятна контакта и боковой зазор конической пары (ее зазор должен быть не, более 1,6 мм, а зазор цилиндрической пары — не более 2,6 мм). Проверить осевой люфт ведущего и ведомого валов, который должен быть не более 0,5 мм (для тепловозов ТГМ4А не более 0,75 мм). [c.94]

Постановка дополнительной (новой) детали. Рассматрива ый способ применяют, когда деталь имеет значительные повреждения, громоздка или нетехнологична в ремонте. В этом случае поврежденную часть вала или отверстия подвергают механической обработке, а затем напрессовывают на шейку вала или запрессовывают в отверстие тонкую втулку, после чего рабочую поверхность втулки обрабатывают под номинальный размер. Таким образом восстанавливают концевые шейки коленчатого вала дизеля или компрессора, вала якоря тягового генератора, гнездо роликового подшипника в корпусе вертикальной передачи дизеля ДЮО, крыльчатку водяного насоса и т. п. Если в отверстие детали целую втулку установить нельзя, то ставят полувтулки, которые затем укрепляют сваркой, шурупами, приклеивают или фиксируют каким-либо другим способом. Так поступают при восстановлении гнезд подшипников качения у механизма, имеющего разъемный корпус, например, гнезда подшипников в корпусе гидромеханического редуктора тепловоза ТЭЗ, гнезда под лабиринты у турбовоздуходувки, отверстий в блоке дизеля. [c.70]

Широкое внедрение новых технических средств — автосцепки, электрической централизации стрелок и сигналов, высокопроизводительных маневровых тепловозов, радиосвязи для передачи указаний и сообщений о маневровых передвижениях — значительно расширило возможности составителя поездов по руководству маневровой - работой, а машиниста — по выполнению маневровых передвижений. Теперь на многих станциях составитель и машинист имеют возможность работать на маневрах в одно лицо. Маневры с участием только составителя поездов и машиниста являются прогрессивным технологическим приемом, широко распространенным на станциях. Назначает для выполнения маневров составительскую бригяду и.пи одного составителя поездов начальник отделения дороги. Маневровый локомотив может обслуживаться одним машинистом по разрешению начальника дороги. [c.144]

На рис. 38 пунктирной линией показано время стабилизации в функции частоты вращения вала дизеля для серийной унифицированной гидравлической передачи, а сплошной — для модернизированной передачи, которая имеет улучшенную систему дренажа в пусковом гидротрансформаторе и оборудована новым питательным насосом с напорной характеристикой, менее чувствительной к изменению расхода. Модернизация передачи позволила на низких позициях контроллера на 25—30% уменьшить время стабилизации силы тяги, что улучшило трогание и разгонные характеристики тепловоза. Испытания ВНИТИ показали, что для ускорения трогания локомотива и улучшения процессов включения и выключения гидропередачи необходимо провести работы по сокращению продолжительности перемещения золотника маслораспрсделитель-ногоТустройства гидропередачи до менее 1 с [33]. [c.90]

С 1 января 1975 г. Госплан СССР ввел новые Нормы амортизационных отчислений по основным фондам народного хозяйства СССР, по которым установлены различные нормы для тепловозов с электрической и гидравлической передачами, указанные в табл. 31. По этим нормам срок работы маневрового тепловоза с электрической передачей установлен 32 года, а с гидропередачей — только 17,5 года. Приведенные данные по промышленным локомотивам показывают, что тепловозы ТГМ1 и ТГК2 не укладываются в указанный срок эксплуатации. [c.148]

Стремление устранить имеющиеся недостатки у тепловозов с гидравлической передачей привело к созданию новых гидрореверсивных передач. С 1965 г. фирма Фойт (Австрия) выпускает такие передачи типов Ь2гЗ и Ь4г4 первая мощностью до 1600 л. с. имеет два гидротрансформатора, вторая мощностью до 700 л. с. — четыре. За последние 5 лет это конструктивное решение все больше внедряется на маневровых локомотивах мощностью от 200 до 1100 л. с. Принцип действия новой передачи основывается на применении самостоятельных гидротрансформаторов для движения тепловоза вперед и назад наполнение и опорожнение гидро-аппаратов рабочей жидкостью осуществляются автоматически. [c.179]

Тепловоз ТЭ109 —магистральный, предназначен для вождения грузовых и пассажирских поездов Тепловоз (фиг. 15—17) односекционный, двухкабинный, осевая формула Зо—Зо, мощность 3000 л. с., с новым четырехтактным экономичным дизелем и электрической передачей переменно-постоянного тока. Поставляется на экспорт в различных модификациях. [c.12]

Экспериментальные исследования [1] по оценке влияния износа на вибросостояние КМБ проводились на тепловозе 2ТЭ10Л с редуктором при предельном износе зубьев колеса и шестерни (2,5 мм по делительной окружности). Вибрационные процессы на остове ТЭД имели частоту до 1200 Гц, а амплитуда ускорений достигала при изношенных зубьях A2g (по сравнению с 2,5g в передаче с новыми зубьями). Экспериментальные данные и результаты теоретических расчетов позволяют представить динамический крутящий момент на валу якоря в виде [c.46]

Для оценки эффективности применения упругой тяговой передачи проведаны динамические испытания тепловоза 2ТЭ10Л (тележка первой группы) на участке с рельсами Р50 и Р65. Записывались динамический крутящий момент Мд на валу якоря, усилия в подвеске ТЭД, деформации упругого венца относительно ступицы, вертикальные ускорения ТЭД и букс и другие параметры. Испытывались упругий привод с линейной характеристикой (все 16 блоков тройные) и нелинейной (с одинаковым числом упорных и тройных блоков), новая и изношенная шестерни, жесткий венец (для сравнения) и пр. Упругие венцы перед началом испытаний градуировали непосредственно под тепловозом. Жесткость опытных вариантов колес для венца с линейной характеристикой равна 2,17-10 Н-м/рад, при нелинейной характеристике жесткость первого участка 1,35-10 Н-м/рад. В испытаниях подтверждена полученная расчетом на ЦВМ эффективность применения нелинейной характеристики УСЗК — динамический момент снижается на 25—30 %. [c.70]

После образования СССР (30 декабря 1922 г.) вопросы технического развития железных дорог оставались в центре внимания правительственных органов, ученых и специалистов. Начались работы по созданию новых видов тяги. В ноябре 1924 г. первый тепловоз с электрической передачей, построенный по проекту профессора Я.М.Гаккеля, совершил рейс по железной дороге Ленинград—Москва. Одновременно был построен и в дальнейшем введен в эксплуатацию тепловоз аналогичного типа по проекту профессора Ю. В. Ломоносова. [c.14]

Развитие преобразовательной техники (в первую очередь, появление достаточно мощных полупроводниковых выпрямителей) произвело революцию в электрической передаче мощности. В середине шестидесятых годов XX века СССР был начат серийный выпуск тепловозов нового поколения М62, ТЭЮ и ТЭП60, имевших значительно более совершенную передачу. Широкое применение устройств переменного тока (прежде всего магнитных усилителей) позволило успешно решить проблему полноты использования свободной мощности дизеля, исключив при этом из схемы тепловоза ненадежные и дорогостоящие вибрационные аппараты. [c.324]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...