Муфты тепловозов с механической передачей

Характеристики универсальные 13 — 563 Муфты тепловозов с механической передачей фрикционные с воздушным включением [c.164]

Муфты разгона тепловозов с механической передачей 13 — 557 Муфты реверсивные 10 — 349 [c.164]

Тепловозы с механической передачей характеризуются постоянной жёсткой кинематической связью двигателя с колёсами локомотива в определённом интервале скоростей. Эта связь осуществляется при помощи зубчатых колёс и муфт сцепления. Число интервалов скоростей — число ступеней передачи — зависит 1) от рода службы тепловоза (пассажирский, грузовой, маневровый) 1) от эластичности двигателя 3) от профиля дороги. [c.549]

Кроме муфт сцепления, в тепловозах с механической передачей ставятся муфты разгона. Последние могут быть гидравлическими (см. стр. 562) или фрикционными, с воздушным или электромагнитным включением. [c.559]

Муфта сцепления может быть фрикционной, как на автомобилях, электромагнитной и т. д. На некоторых тепловозах с механической передачей для этой цели применяют муфту гидравлического типа — гидромуфту (см. ниже), обеспечивающую большую плавность включения. Коробки скоростей на тепловозах с механической передачей имеют три-четыре, а иногда и пять ступеней скорости. [c.181]

Дальнейшая сборка схемы тяги возможна только при соответствии разворота реверсора положению реверсивной рукоятки. Достигается это тем, что аппараты схемы получают питание либо от цепи катушки вентиля реверсора ВВП через блок-контакт реверсора, замкнутый при его развороте вперед, либо от цепи катушки вентиля реверсора ВНП через блок-контакт, замкнутый при развороте реверсора назад. Блок-контакты также исключают сборку схемы при неполном переводе реверсора и обеспечивают ее разборку в случае самопроизвольного разворота реверсора. Следует обратить внимание на то, что при нахождении штурвала контроллера на первой и более высоких позициях на тепловозах с электрической передачей в отличие от тепловозов с гидропередачей цепи реверсирования сохраняют питание. Отличие это связано с тем, что на первых фиксация реверсора осуществляется пневматически, а на тепловозах с гидропередачей — блокированием муфт — механически (сжатыми пружинами). [c.371]

В силу особенностей рабочего процесса дизеля он может быть успешно использован на локомотиве лишь в том случае, когда между дизелем и ведущими осями будет включена передача, обеспечивающая возможность его запуска вхолостую и создание наивыгоднейшей тяговой характеристики локомотива при наилучшем использовании мощности дизеля. Механическая передача, включающая в себя муфты сцепления и коробку передач с несколькими ступенями скоростей, не оправдала себя на тепловозах большой мощности. [c.7]

Механическая передача на магистральных и маневровых тепловозах широкой колеи, как правило, не применяется. Используют ее на тепловозах узкой колеи и на мотовозах малой мощности. Недостатком механической передачи является то, что при трога-нии локомотива с места часто происходит проскальзывание главной соединительной фрикционной муфты, что может вызывать поломку зубьев шестерен передачи, а в процессе переключения скоростей происходят провалы силы тяги, что может привести к обрыву поезда. [c.231]

Включение одной или другой из этих муфт изменяет передаточное число от вала двигателя к движущим осям тепловоза, которые через шатунный механизм, отбойный вал, конические шестерни и две пары цилиндрических шестерён механической передачи связаны с гидромуфтами. [c.445]

Гидродинамическая передача турбинного типа употребляется в виде гидравлического трансформатора с гидравлическими и зубчатыми колёсами или же в виде механической коробки скоростей с гидравлической муфтой, исполняющей роль главной муфты сцепления. Гидравлический трансформатор в сочетании с гидравлическими муфтами и системой зубчатых колёс широко применяется на тепловозах. [c.562]

В тепловозах с механической передачей, где валы соединяются фрикционными или кулачковыми муфтами, в колебаниях вала участвуют массы двигателя, передачи и всего тепловоза в целом. Систему можно представить в виде спрямлённого вала с массами, моменты инерции у которых больше действи- [c.528]

Гидромеханическая унифицированная передача УГП 230 Калужского завода изготовляется в двух модификациях для тепловозов ТГК2 и тепловозов ТУ4. Эта передача однополостная с ком-лексным гидротрансформатором постоянного наполнения, выполнена из двух основных узлов, соединяемых фланцем ГТР с повышающим редуктором (и редуктором для отбора мощности) и механической коробки перемены передач. Гидротрансформатор комплексный, состоит из насосного колеса, насаженного на ведущий вал, турбинного колеса, соединенного через колокол с зубчатой муфтой, и двух направляющих аппаратов, которые соединены с механизмами свободного хода. Питание ГТР рабочей жидкостью осуществляется шестеренчатым насосом с механическим приводом от дизеля (при работающем дизеле масло постоянно поступает в гидротрансформатор). [c.25]

При механической передаче (рис. 124,6) вращающий момент от коленчатого вала дизеля через главную муфту, коробку скоростей, шестерни отбойного вала и дышла или карданные валы передается на движущие колеса тепловоза. Во время пуска и на стоянках коленчатый вал отключают от коробки скоростей. Направление движения тепловоза изменяют специальным реверсором, находящимся в коробке скоростей. Благодаря своей простоте механические передачи нашли широкое применение на автомобилях, тракторах, мотовозах, ав одрезинах, имеющих дизели небольшой мощности (до 300—500 л. с.). Однако на тепловозах большой мощности механические передачи с коробками скоростей не ис-поль вуют, так как изменение вращающего момента при переходе с одной ступени скорости на другую приводит к сильным, рывкам поезда, а сам процесс переключения усложняется. [c.227]

При механической передаче коленчатый вал дизеля соединяется с колесными парами Myfjn aMH сцепления и зубчатой передачей (коробки скоростей), позволяющими получать три или четыре ступени скоростей. Муфта сцепления фрикционная или магнитная плавно включает ступени скорости. Механическая передача проста по устройству, легкая по весу и дешевая в изготовлении, имеет высокий коэффициент полезного действия. Однако применение она нашла только на тепловозах малой мощности, на мотовозах, автомотрисах и некоторых дизельных поездах. [c.114]

На тепловозах и дизель-поездах с механической, гидромеханической и гидравлической передачами (кроме ДР1А) проворот коленчатого вала осуществляется специально предназначенной для этого машиной — электростартером (обозначение — ЭС или СТ), соединенным с коленчатым валом управляемой муфтой, которая выключается после пуска дизеля. Необходимость в этой муфте обусловлена тем, что после развития коленчатым валом дизеля частоты вращения холостого хода якорь стартера, если бы муфта не выключалась, развивал бы недопустимо высокую частоту вращения, что приводило бы к его повреждению (разбандажировке). На некоторых тепловозах и дизель-поездах установлено два стартера на один дизель (ТГМЗ, Д, Д1 и т.д.). [c.350]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...