Сила тяги тепловоза по передаче

СИЛА ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА ПО ПЕРЕДАЧЕ [c.25]

Сила тяги тепловоза по передаче [c.882]

Таким образом, сила тяги тепловоза по-передаче ограничивается силой тока в тяговых двигателях. [c.882]

Таким образом, в ограничение силы тяги электровоза по двигателям входит и ограничение силы тяги электровоза по нагреванию обмоток двигателей. Это в одинаковой степени относится и к ограничению силы тяги тепловоза по передаче. [c.884]

Сила тяги тепловоза определяется и ограничивается мощностью двигателя внутреннего сгорания и величиной сцепного веса. У тепловозов с электрической передачей сила тяги иногда ограничивается возбуждением генератора или нагревом электрических ма,-шин. Касательная сила тяги тепловоза по двигателю выражается формулой [c.225]

Наконец, из выражения (23) следует, что сила тяги тепловоза по электрической передаче ограничивается величиной тока, вызывающей перегрев обмоток генератора и тяговых электродвигателей выше допустимого. [c.26]

Силу тяги тепловоза по дизелю можно определить из условия равенства эффективной мощности дизелей tnN и касательной мощности тепловоза iV с учетом потерь в процессе передачи мощности от дизеля к движущим осям [c.208]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Величина касательной силы тяги подсчитывается по формуле (35) или (36) с использованием универсальных характеристик трансформаторов и гидромуфт (см. рис. 9 и 10). Метод построения характеристик гидротрансформаторов и гидромуфт рассматривается в курсе Гидравлические передачи тепловозов . [c.35]

Характеристику силы тяги тепловоза и газотурбовоза с электрической передачей постоянного тока строят по электромеханическим характеристикам тяговых электродвигателей. [c.365]

Скорость движения тепловоза зависит от соотношения двух сил — силы тяги локомотива и силы сопротивления движению. Сила тяги тепловоза с электрической передачей прямо пропорциональна вращающему моменту на валах якорей тяговых электродвигателей, значение которого определяют по формуле [c.303]

Силу тяги по сцепному весу для тепловоза с механической передачей определяют по формуле (12), причём находят по формуле (13), принимая а = 3,8. Проектом Правил тяговых расчётов рекомендуется принимать /к = 0,22. [c.225]

Что касается понятий силы тяги по дизелю, передаче, тяговым электродвигателям и т. д., то их надо рассматривать лишь как возможные ограничения касательной силы тяги в связи с ограниченными возможностями агрегатов, трансформирующими энергию из одного вида в другой. Например, касательная сила тяги по дизелю — это та сила тяги, приложенная на ободе движущих колес, которую может развить тепловоз при данных размерах и параметрах дизеля. В таком [c.15]

Выше было указано, что у тепловоза в соответствии с фазами преобразования в нём энергии имеет место ограничение силы тяги по дизелю, передаче и сцеплению движущих колес с рельсами. [c.22]

При работе на очень малых скоростях движения (3—5 км ч) к. п. д. гидротрансформатора очень мал (см. рис. 7), поэтому наблюдается нагревание масла, что может ограничивать силу тяги. Так как в поездной службе такие скорости можно наблюдать только лишь при разгоне и кратковременно, то для поездных тепловозов с гидравлической передачей обычно ограничения по нагреву масла не существует. При маневровой же работе, особенно при подаче составов на горку, следует внимательно следить за температурой масла в кругах циркуляции, которая должна быть не более 90° С. [c.36]

Сила тяги у существующих газотурбовозов имеет те же ограничения как и у тепловоза — по сцеплению, передаче (электрической) и характеристике, определяемой мощностью ГТУ. Наконец, как и у всякого локомотива, тяговая характеристика газотурбовоза ограничивается его конструкционной скоростью. Ограничение силы тяги по сцеплению у существующих газотурбовозов принимается таким же, как и для тепловозов с электрической передачей, и вычисляется по формулам (16) и (18). [c.41]

Для электровозов и тепловозов с электрической передачей тяговую характеристику = (и) обычно строят предварительно на основе ранее проведенных стендовых и стационарных испытаний этих локомотивов предварительно построенную тяговую характеристику во время поездных испытаний проверяют путем замеров величин силы тяги и скорости. Для всех других локомотивов, не имеющих электрической передачи, тяговую характеристику строят непосредственно по данным поездных испытаний. В результате каждой опытной поездки наносят на планшет с координатами Рк1 и У точку, характеризующую среднее значение силы тяги локомотива при данном режиме его работы. Ряд таких точек, соответствующих различным скоростям движения локомотива при одной и той же позиции контроллера, соединяют плавной кривой и таким образом получают зависимость = /(у) для данного п . Аналогично строят зависимости Рц = ) и для других позиций контроллера. [c.206]

Для передачи силы тяги в маятниковых опорах (рис. 138) и кронштейнах рамы предусмотрены камни 4 из стали 45, закаленные до твердости НЯС 40—45. Камни устанавливают с общим зазором по обеим сторонам 0,3—1,3 мм. Кронштейны рамы заставляют перемещаться маятниковые опоры в плоскости, нормальной раме тепловоза. [c.190]

Задача 139. Определить общую силу тяги и тягу на крюке, развиваемые тепловозом с четырьмя дизелями по 1000 л. с. каждый, если к. п. д. силовой передачи т] = 0,8, передаточное отношение от коленчатого вала дизеля к ходовым колесам i = 3, диа- метр ходовых колес D = [c.206]

При установке штурвала контроллера в положение Включение гидропередачи передача второго тепловоза не включается. (Это можно заметить по малой силе тяги спаренных тепловозов) [c.26]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

Движение поезда по пути переменного профиля требует изменения силы тяги локомотива в широком диапазоне. Идеальной по условиям нагрузки дизеля является тяговая характеристика, при которой сила тяги обратно пропорциональна скорости движения (рис. 2, кривая 2). Для реализации такой характеристики необходимо включать в энергетическую цепь между валом двигателя и движущими осями тепловоза промежуточное звено, называемое передачей. [c.3]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Требования, предъявляемые к передаче мощности. Передача тепловоза должна обеспечить силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превыщающую по значению силу тяги при номинальном режиме использование полной мощности дизеля во всем диапазоне скоростей движения локомотива (т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения [c.3]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

Чтобы обеспечить плавное трогание и разгон тепловоза, электрическая передача автоматически ограничивает ток тягового генератора. Характеристика ограничения тока (см. рис. 3, линия аб) должна быть по возможности близка к линии постоянного тока генератора. Участок аб характеризуется большими токами и низкими напряжениями генератора. В этом случае мощность дизеля. используется не полностью, но зато реализуется максимальная сила тяги. [c.8]

Наиболее важной перспективной работой является создание для тепловозов электрической передачи на переменном токе. При таких передачах целесообразно использовать асинхронные короткозамкнутые электродвигатели, которые при одинаковых параметрах с двигателями постоянного тока имеют меньшие габариты, в 1,2—1,4 раза легче, в 2—3 раза дешевле, практически не имеют ограничений по силе тяги и току и обладают большей надежностью в эксплуата- [c.280]

При работе тепловоза на низших позициях контроллера ограничение силы тяги часто может происходить не по сцеплению, а по мощности силовой установки. Для определения силы тяги в этом случае нужно знать конструкцию передачи, мощность дизеля и частоту вращения его вала на каждой позиции контроллера. [c.102]

Из этого следует, что жесткая тяговая характеристика для тепловоза не пригодна. Условия движения поезда по переменному проф,илю пути требуют, чтобы тепловоз изменял скорость движения обратно пропорционально силе тяги, р На рис. 1 показаны характеристики 1, которую бы имел тепловоз с непосредственной передачей (дизель соединен с колесами), и 2, которую стремятся получить при проектировании тепловозов. По этой характеристике мощность тепловоза, равная произведению скорости V на силу тяги Рв каждой точке, остается постоянной. Такую зависимость РV обеспечивает электрическая передача тепловоза. Изменения силы тяги и скорости при со- Рис. 1. Тяговая характери-хранении постоянной мощности обеспечива- стика тепловоза ют изменением возбуждения генератора, изменением возбуждения или схемы соединения тяговых электродвигателей. Подробно эти вопросы будут рассмотрены дальше. [c.5]

Подобно электровозам для увеличения силы тяги, приложенной к составу поезда, тепловозы с электрической передачей могут работать по системе многих единиц. [c.430]

У тепловозов с воздушной и газовой передачами, у которых отсутствует кинематическая связь между валом двигателя и движущими осями, тяговая характеристика определяется, как и у паровозов, рабочей поршневой машиной, т. е. силой тяги по отсечкам в зависимости от скорости, с наложением на неё условий ограниченной производительности генератора рабочего тела. Поэтому тяговые характеристики этих тепловозов имеют большое сходство с тяговой характеристикой паровоза. [c.432]

Сила тяги и мощность тепловозов имеют ограничения по дизелю, силовой передаче и сцепному весу. Вид тяговой характеристики определяется в основном типом и параметрами передачи. [c.208]

Очевидно, сила тяги и скорость тепловоза зависят то тока нагрузки и напряжения генератора. Их соотношения определены внешней характеристикой генератора. Поэтому ограничение силы тяги по передаче определяется в основном предельной внешней характеристикой генератора (7 ) (рис. 187). 210 [c.210]

На тяговых характеристиках тепловозов номинальные значения силы тяги по передаче обычно лежат ниже ограничения по сцеплению. В качестве номинального принят длительный режим работы передачи. На предельной внешней характеристике генератора (см. рис. 187) этому режиму соответствует точка С. Поэтому в режиме полного использования силы тяги по сцеплению передача будет перегружена и интенсивность нагревания обмоток возрастет. Предельный [c.211]

Ограничение силы тяги по сцеплению тепловозов с гидромеханической передачей определяется по формулам (19), (20). [c.215]

В нижней части рамы на листах толщиной 18 мм, усиленных сверху перегородками, приварены два шкворня 13 на расстоянии 8600 мм друг от друга по продольной оси тепловоза. Шкворни вертикальных нагрузок не воспринимают и служат только для передачи горизонтальных сил (силы тяги, торможения, боковых давлений и др.). Для уменьшения износа на шкворни установлены и приварены прерывистым швом сменные стальные кольца 12 с наружным диаметром 230 мм. Шкворень литой, внутри полый, снизу закрыт приварной заглушкой И. [c.238]

По формулам (16) и (18) рассчитывают значения силы тяги тепловозов по сцеплению и наносят на их тяговые характеристики (см. рис. 13 и 14). Тепловозы отечественной постройки в основном имеют электрическую передачу и обладают значительным сцепным весом, поэтому сила тяги по сцеплению у них не является ограничивающим фактором. Однако в условиях эксплуатации возмо кно боксование отдельных осей и тепловоза в целом на загрязненных рельсах, когда сцепление колес с рельсами уменьшается. Поэтому чувствительность противобоксовоч-ной системы, своевременное применение песка, поддержание песочниц в исправном состоянии должно обеспечиваться повседневной заботой тепловозных бригад. [c.23]

Силу тяги тепловоза по электрической передаче можно определить из условия равенства мощности, развиваемой главным генерато- ром Pj,, и касательной мощности тепловоза с учетом к. п. д. электродвига телей и зубчатой передачи т1дз. [c.210]

Тепловоз ТГМ1 предназначен для работы на подъездных и заводских железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Он оборудован дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л. с. Передача гидравлическая Муромского завода. В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформаторами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Привод дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, имеет жесткую раму и кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ за.меняет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим же заводом. [c.9]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

На рис. 38 пунктирной линией показано время стабилизации в функции частоты вращения вала дизеля для серийной унифицированной гидравлической передачи, а сплошной — для модернизированной передачи, которая имеет улучшенную систему дренажа в пусковом гидротрансформаторе и оборудована новым питательным насосом с напорной характеристикой, менее чувствительной к изменению расхода. Модернизация передачи позволила на низких позициях контроллера на 25—30% уменьшить время стабилизации силы тяги, что улучшило трогание и разгонные характеристики тепловоза. Испытания ВНИТИ показали, что для ускорения трогания локомотива и улучшения процессов включения и выключения гидропередачи необходимо провести работы по сокращению продолжительности перемещения золотника маслораспрсделитель-ногоТустройства гидропередачи до менее 1 с [33]. [c.90]

Формула (32) одинаково справедлива для тепловозов с электрической и гидравлической передачами. На 1-й и 2-й позициях рукоятки контроллера ограничение силы тяги, как правило, наступает не по сцепному весу, а по величине крутящего момента на колесах локомотива, создаваемого силовой установкой тепловоза. Рассмотрим для примера образование движущего момента при трогании тепловоза ТГМб. [c.103]

Система передачи силы тяги от колесных пар к автосцепке определяет коэффициент г использования сцепной массы тепловоза. Важным параметром грузового тепловоза является его сила тяги по сцеплению, зависящая от коэффициента г использования сцепной массы. Под действием силы тяги происходит перераспределение нагрузок от сцепной массы, и наиболее разгруженные оси определяют склонность тепловоза к боксованию. На грузовых тепловозах коэффициент г ь 0,7- 0,92 в зависимости от системы передачи силы тяги и конструкции рессорного подвешивания. Для повышения коэффициента г применяют низкоопущенный шкворень, специальные догружатели (при двухступенчатом рессорном подвешивании), наклонные тяги и др. [c.5]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...