Удар балки продольный

Кроме того, боковая балка рассчитывается на продольное сжатие от действия составляющей Р у (буферный удар при винтовой сцепке) на боковую балку. [c.681]

Вертикальные колебания возбуждались только в отдельных конструктивных элементах (продольных балках, ригелях, консольных площадках) ударом шпалы по середине пролета. [c.51]

А. Предположим, что очень жесткое тело А весом Q, деформацией которого можно пренебречь, падая с некоторой высоты Н, ударяет по другому телу В, опирающемуся на упругую систему С (рис. 420). В частном случае это может быть падение груза на конец призматического стержня, другой конец которого закреплен (продольный удар), падение груза на балку, лежащую на опорах (изгибающий удар), и т. п, [c.513]

В течение очень короткого промежутка времени упругая система С испытает некоторую деформацию. Обозначим через бд перемещение тела В (местной деформацией которого пренебрежем) в направлении удара. В упомянутых частных случаях при продольном ударе за перемещение бд соответственно нужно считать продольную деформацию стержня А/д, при изгибающем ударе — прогиб балки /д в ударяемом сечении и т. п. В результате удара в системе С возникнут напряжения (Од или Тд — в зависимости от вида деформации). [c.513]

Так же, как и при продольном ударе, внезапное приложение нагрузки на балку вызывает напряжение [c.343]

Энергия удара при столкновении равна произведению нагрузки на путь. Цель расчета состоит в использовании возможно большего объема допустимых (остаточных) деформаций без нарушения границ рабочего пространства водителя. Продольные балки и стойки можно расположить таким образом, чтобы пластические шарниры образовывались в точках их пересечения. Форма разрушения, происходящего после образования пластических шарниров, определяется работой конструкции, подобной работе шарнирного механизма. [c.123]

О характере начальной продольной волны можно судить по распределению фотоупругих полос на первом прямолинейном участке стержневой конструкции (рис. 2). Картина изохром при типичном ударе показана на рис. 5, а. Можно отметить, что вызванная таким образом волна оказывается почти одномерной, но как определить порядок некоторых полос, сразу не очевидно. Чтобы исключить всякую неясность, связанную с определением порядка полос, была получена зависимость деформаций от времени в центре прямого участка стержня на расстоянии нескольких диаметров от ударяемого конца (рис. 5, в). (Подобие записей тензодатчиков, наклеенных в центре и на нижней поверхности сечения балки, служит еще одним подтверждением того, что начальная волна носит характер одномерной продольной волны.) [c.207]

Так же, как и при продольном ударе, внезапное приложение нагрузки на балку вызывает бд — 26 . ад=2(Т ,. При Л > б,,, динамический коэффициент определяется по формулам (10.57), (10.58). Если масса балки С не мала сравнительно с массой груза Р, то в приведенных формулах б умножается на поправочный множитель 1 + [c.229]

Полученные формулы верны как в случае растягивающего или сжимающего, т. е. продольного удара по стержню или пружине, так и в случае изгибающего, т. е. поперечного удара по балке. Различие состоит лишь в зависимостях, используемых для вычисления статических напряжений и перемещений. Это указание подробнее разъясняется в приведенных ниже примерах. [c.477]

При работе автомобилей большинство их деталей воспринимают значительные статические и динамические нагрузки. Динамические нагрузки возникают из-за давления газов в камере сгорания цилиндров двигателей, инерционных сил, ударного взаимодействия поверхностей сопряженных деталей, тормозных усилий, ударов колес о препятствия (неровности дороги), упругих колебаний и по другим причинам Многие детали воспринимают систематические знакопеременные нагрузки и поэтому при неудачной конструкции, неправильной технологии изготовления или восстановления деталей, чрезмерных нагрузках могут подвергаться усталостным разрушениям. К таким деталям в первую очередь следует отнести продольные балки и поперечины рам, рессорные листы, поворотные цапфы, полуоси, зубчатые венцы сильно нагруженных шестерен, коленчатые валы, ведомые валы коробок передач. [c.3]

Резиновые буфера предотвращают удары рессор по продольным балкам основания. [c.120]

В центре рессор на накладке установлен основной резиновый буфер,ограничивающий прогиб рессоры и смягчающий удары. На кронштейне продольной балки рамы установен дополнительный буфер, увеличивающий жесткость при значительных перегрузках. На переднем конце рессоры установлено съемное накладное ушко 3 (рис, 167), которое при помощи пальца / соединяется с кронштейном на раме. Ушко одной стороной крепится к коренному 5 и второму 6 листам рессоры при помощи ступенчатого пальца. Диаметр отверстия во втором листе больше диаметра пальца 8, благодаря чему образуется зазор 0,2—1,0 мм, позволяющий листам рессоры перемещаться в продольном направлении. Другой стороной ушко крепится к коренному листу заклепкой 2 и притягивается стремянкой 4 с накладкой 7 к четвертому листу рессоры. Задний конец рессоры имеет скользящую опору, т. е. местами трения свободно опирается , [c.225]

Заметим, что полученные формулы верны как для случая продольного (осевого) удара по стержню, так и для случая поперечного удара по балке. [c.322]

На дорогах США эксплуатируется более 100 ООО грузовых вагонов с рамами, имеющими плавающую хребтовую балку в качестве эффективного амортизатора продольных ударов и рывков, отрицательно действующих на вагон и перевозимый груз. Она расположена внутри обычной хребтовой балки и представляет собой стержень, упруго связанный с рамой. Данная конструкция по сравнению с обычными рамами, оборудованными пружинно-фрикционными поглощающими аппаратами, дает уменьшение воздействия рывков и ударов на перевозимый груз и вагон более чем на 80%. [c.49]

Рассматриваем систему с одной степенью свободы, считая что масса сооружения т-, (рис. 237, а) сосредоточена в месте удара падающего груза, имеющего массу /га,. В качестве примера сооружения изучаем удар груза о балку. То же решение можно распространить и на продольный удар (при сжатии коротких стержней). [c.348]

Наиболее простым и распространенным устройством, предохраняющим оси от поворота в гнездах, является соединение двух осей или более проволокой через специальные просверленные отверстия в осях. Такой вид стопорения применяют для легких роликовых и дисковых конвейеров, а также для конвейеров, транспортирующих грузы средней массы без удара в условиях относительно чистой среды. При транспортировании средних грузов в условиях повышенной загрязненности, когда применяют ролики с осями на лысках, в одной из продольных балок делают пазы, а в другой — круглые отверстия. Кроме того, возможно чередование круглых отверстий с пазами в одной балке. [c.189]

Мост опирается на оси ходовых колес 5, смонтированных в концевых балках 3, и перемещается по рельсам 13, уложенным на подкрановых балках 6. На продольных балках укреплены рельсы 4, по которым передвигается тележка 2 с двумя механизмами подъема главного с крюком 8 и вспомогательного с крюком 9. Для смягчения ударов при случайных наездах крана на концевых балках укрепляют пружинные упоры-буфера 14. К мосту крана подвешена кабина машиниста 12. [c.122]

При плавном движении тележки по прямому участку пути колебания поддонов на подвесках происходят вокруг верхней головки тяги совместно с серьгами. При движении в кривых тяга отклонится на угол ф, упрется в резиновый буфер, установленный в нижией части стакана (см. рнс. 26), после чего колебание поддонов будет продолжаться на серьгах, которые могут дополнительно отклоняться на угол ф2 (см. рис. 25, б), до тех пор, пока надрессорный брус не упрется резиновым буфером в продольную балку рамы. Возвращающее усилие люльки при этом имеет нелинейную характеристику. Такое подвешивание обеспечивает более плавное движение вагона в кривых и уменьшает жесткость ударов, передаваемых кузову вагона. [c.44]

Наверху средней части рессоры установлен резиновый буфер, служащий ограничителем прогиба рессоры. Он смягчает также удар рессоры о раму при ее полном прогибе, это же назначение имеет и дополнительный резиновый буфер, установленный на продольной балке рамы. [c.213]

На советских железных дорогах используется автосцепка СА-3. Автосцепное устройство располагается посередине концевой балки рамы (рис. 112) по продольной оси единицы подвижного состава. Узлы и детали автосцепного устройства имеют следующее назначение. Сцепление вагонов и передача тяговых и ударных нагрузок производятся с помощью автосцепки 13. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары, что предохраняет подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий, Тяговый хомут 6 с помощью клина тягового хомута 8 передает усилия от автосцепки поглощающему аппарату. Упоры — передний 9 и задний 1 — передают нагрузку на раму. Передний упор отлит вместе с ударной розеткой, предназначенной для усиления концевой балки ра.мы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки. Тяговые усилия от поглощающего аппарата передаются на передний упор через переднюю упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от основания поглощающего аппарата. Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок //и балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное осевое положение. [c.218]

В 4 изложена волновая теория продольного удара и теория изгибающего удара. Особое внимание здесь обращено на графический метод расчета, позволяющий избежать сложных выкладок. Рассмотрено применение волновой теории удара к расчету пружин. Здесь вскрыты также неточности метода Сен-Венана в теории изгибающего удара и предложен расчет, учитывающий сдвиговые деформации и инерцию продольного движения частиц балки. [c.484]

Формула (9.1) для коэффициента динамичности при продольном ударе может быть успешно использована и в случае плоского поперечного изгиба. Действительно, какая разница с точки зрения энергетического баланса между и прогибом балки в том сечении, где на нее падает груз В этом плане — никакой. Поэтому при плоском поперечном изгибе для подсчета /Сд используют такую интерпретацию формулы (9.1) [c.211]

Как и при ударе продольном, возможен, а в некоторых случаях и обязателен, учет массы стержня-балки, подвергнутого поперечному удару. Для балки на двух опорах, ударяемой грузом Р посередине, формула для Л"д принимает следующий вид [c.213]

Особенностью рамы думпкара 6ВС-60 по сравнению с рассмотренными конструкциями верхних рам вагонов-самосвалов 4ВС-50 и 5ВС-60 является расположение продольных балок вблизи опор поворота верхней рамы и применение неразрезных поперечных балок, что повышает прочность и улучшает технологию изготовления. Поперечные промежуточные балки, равномерно расположенные по длине верхней рамы, в сочетании с продольными центральными балками коробчатого сечения позволили создать достаточно надежную в эксплуатации конструкцию верхней рамы. Настил пола состоит из деревянных брусьев 10 толщиной 50—60 мм, которые уложены вдоль рамы по всей длине вагона. Верхний лист 11 настила пола приварен по контуру к крайним боковым балкам 1. Деревянные брусья, расположенные между листами, увеличивают прочность рамы, а также являются амортизаторами ударов при погрузке экскаваторами. [c.62]

И служит амортизирующей прослойкой для частичного поглощения ударов от падающих глыб верхний пол образован из листов низколегированной стали толщиной 10 мм. Верхний лист пола вагона-самосвала Д-82 приварен электросваркой к крайним продольным балкам (козырькам) верхней рамы и лобовым стенкам кузова. В вагонах-самосвалах грузоподъемностью 80 т верхний настил пола прикреплен болтами. [c.72]

Исследование продольного и поперечного удара по стержням и балкам, исследование бурового инструмента [c.200]

Исследование продольного и поперечного удара по стержням и балкам [c.200]

Описанный подход может быть применен для изучения продольного удара двух стержней с закругленными краями. Аналогичная ситуация возникает при поперечном ударе тела по балке зависимость силы от сжатия определяется на основе квазистатического анализа, однако значительная часть энергии здесь переходит в энергию изгибных колебаний балки (см. [126] или [205]). [c.408]

Для смягчения возможных боковых ударов надрессорного бруса о продольную балку рамы предусмотрены упоры 3. [c.15]

Характерными объектами испытаний на ударное воздействие являются соударяемые сферы, соударяемые сфера и плита, призматический стержень, подвергаемый центральному продольному удару, балка, подвергаемая поперечному удару. [c.276]

При соударении вагонов со скоростью, превышающей допускаемую для манёвров =1,5 м/сек, а также v —, появится жёсткий удар и продольное усилие существенно возрастёт. Принимая для крытого четырёхосного вагона f ручным тормозом) длину по осям сцепления автосцепок (при сжатых поглощающих аппаратах) L = 15,2 м, площадь поперечного сечения хребтовой балки F = 150 см модуль упругости для стали В = 2,1-10 кг/сл получим жёсткость вагона на сжатие при второй стадии удара [c.707]

В работе 5. Кап апа1Ь [1.289] (1970) методом преобразования Лапласа исследуется задача соударения при контакте по нормали (полубесконечного стержня с бесконечной балкой. Продольные волны в стержне описываются одномерной классической теорией, изгибные волны в балке — теорией типа Тимошенко. Предполагается, что стержень после удара не отскакивает. Приведены аналитические решения и численные расчеты для поперечной скорости и изгибающего момента в нескольких точках. Описываются экспериментальные исследования, которые обнаруживают хорошее соответ- [c.65]

Четырёхосный 50-т думпкар Калининградского вагонного завода конструкции 1947 г. (фиг. 27) относится к думпкарам средней мощности и рассчитан на погрузку глыбами весом до 2 т, бросаемыми с высоты до 2 м от уровня пола кузова. По своей конструкции он отличается от 60-лг думпкара. На хребтовой балке нижней рамы сверху укреплено восемь кронштейнов, шарнирно соединённых с кронштейнами кузова, который таким образом вращается вокруг продольной оси. Центр вращения лежит ниже центра тяжести кузова. В горизонтальном положении кузов удерживается четырьмя боковыми опорами, укреплёнными на концах шкворневых балок рамы. С каждой стороны вагона имеются по два пневматических цилиндра со штоками для подъёма кузова. При разгрузке штоки поршней с одной стороны поднимаются вверх, освобождают поддерживающие стойки кузова (с противоположной стороны вагона) и опрокидывают его, причём борт кузова с этой стороны автоматически поднимается, и груз высыпается. При опрокидывании кузов с большой силой ударяется через амортизаторы о балки рамы и сильно встряхивается, что способствует высыпанию груза, поэтому думпкары с опрокидывающим кузовом особо пригодны для перевозки слипающихся грузов (глины, сырой земли, стройматериалов). Установка кузова в нормальное положение после раз- [c.656]

Вопрос о продольных колебаниях, появляющихся при ударе в призматических брусках, был разрешен еш,е Луи Мари Навье ). Колебания брусков при поперечном ударе подробно были рассмотрены Барре Сен-Венаном ). Оба эти исследователя исходили из предположения, что в момент соприкасания ударяюш,ее тело сообщает свою скорость лишь тому сечению бруска, где происходит удар, и так как действие удара в первый момент распространяется лишь на небольшую массу, то заметного изменения скорости не происходит, она начинает убывать лишь по мере распространения действия удара. Допустив, кроме того, что ударяющий груз находится в соприкасании с балкой по крайней мере в продолжение половины периода основных колебаний ), Сен-Венан привел задачу о действии удара на балку к вопросу о поперечных колебаниях призматического стержня с прикрепленным к нему грузом. Решение для этого случая получается в виде бесконечных рядов, но если ограничиться лишь первыми членами этих рядов, то мы придем к ранее полученному элементарным путем второму приближению (2). Многочисленные опыты, произведенные над продольным ударом призматических стержней, не подтвердили результатов Сен-Венана, и более подробное исследование деформации у места удара ) показало, что местные деформации имеют весьма существенное влияние на продолжительность удара. [c.222]

Излагается теория малых продольных, крутильных и поперечных колебаний. Выводится дифференциальное уравнение поперечных колебаний с учетом поперечного сдвига и инерции вращения, которое более известно по публикации 1921 года на английском языке. Это уравнение сыграло огромнз роль в теории колебаний упругих систем и известно в литературе как уравнение Тимошенко, а уравнения этого вида для пластин и оболочек как уравнения типа Тимошенко. Приводится решение этого уравнения для случая собственных колебаний. Затем дается изложение результатов автора в области применения тригонометрических рядов и энергетического метода для решения задачи о поперечных вынужденных колебаниях опертого по концам стержня, а также о колебаниях стержня на упругом сплошном основании. Приводится приближенное решение задачи о колебаниях стержней переменного сечения и его сравнение с точным решением. Особенно интересен приведенный здесь результат решенной ранее автором задачи о расчете балки на поперечный удар. При этом в отличие от классической известной схемы учитывались местные деформации балки в зоне удара грузом, в связи с чем появилась возможность определить закон изменения давления в месте удара, а также время соударения. [c.6]

Подвижный колосниковый грохот-пит а-т е л ь (рис. 4.1) представляет собой лоток с наклоннымднсм, состоящим из двух колосниковых решеток, колосники которых, чередуясь, перемещаются по наклонной плоскости. Колосниковые решетки состоят из двутавровых продольных балок, скрепленных между собой поперечными балками. Каждая решетка подвешена на четырех тягах, шарнирно закрепленных на концах поперечных балок. Тяги, на которых подвешены верхние концы решеток, имеют пружинную подвеску, назначение которой смягчить удар падающих на решетку больших кусков материала. [c.146]

Кинемагические пары четвертого класса (см. рис. 6.60) можно выполнить из кольцевой пары, накладывающей два условия связи, и двух поводков, накладывающих по одному условию связи. Для пары третьего класса нужен один поводок. Пара второго класса — без поводков. Таким образом. конструк1щи унифицированы. Буксовые подшипники целесообразно сделать различными. В буксах, расположенных под фер.мами, поставить упорные подшипники, воспринимающие удары на реборды в обоих направлениях ПГ). Другие буксы (7/з) вьшолнить с осевой подвижностью и разгрузить продольную балку от ударов на реборды. Тогда будут ненужными концевые связи продольных балок и тележка дополнительно облегчится. [c.319]

На основе уравнений балки Тимошенко с учетом геометрической нелинейности А. С. Вольмир [1.6] (1966) исследовал численно пpoц°J волнообразования при продольном ударе по торцу стержня. В соответствии с исследованиями М. А. Лавр-ентьева и А. Ю. Ишлинского > (11949) фронт волны и бегущая изгибная волна с узловыми точками перемещаются к неподвижному торцу. При этом для каждой полуволны имеется критическая длина, которая является максимальной в течение всего процесса вылучивания, а поперечная скорость резко возрастает (начало выпучивания) после достижения полуволной критической длины. [c.75]

Чтобы не было крена фюзеляжа при вертикальном взлете и 1 режиме висения, ось вращения рулевого винта обычно рас-)лагают в плоскости, проходящей через центр втулки несуще- винта, перпендикулярно его оси. Ось несущего винта при ом располагают не перпендикулярно продольной оси фюзеля-а, а наклоняют вперед на 3—5°. Это необходимо для того, обы на крейсерском режиме полета ось фюзеляжа была нап-1влена вдоль траектории полета и фюзеляж за счет этого 1ел бы наименьшее лобовое сопротивление. Превыщение лопа-ей над хвостовой балкой или фюзеляжем должно быть та- м, чтобы исключалась любая возможность удара лопасти по ементам конструкции на всех режимах полета, в том числе при маневрах. [c.263]

Для ограничения поперечных перемещений и для смягчения боковых ударов надрессорного бруса о продольные балки рамы на литых опорах надрессорного бруса установлены резиновые упоры 3 (см. рис. 12), армированные стальной пластиной. Пружины центрального подвешивания опираются на два поддона 15, подвешенные к продольным балкам рамы тележки. Поддон висит на длинных подвесках 2 и коротких серьгах 14. Подвеска представляет собой штампованный из стали 40Х стержень прямоугольного сечения 45X50 мм с двумя головками по концам. Верхняя головка имеет отверстие диаметром 65 мм, в которое вставлен сменный фасонный вкладыш, предохраняющий верхнюю головку от износа. Вкладыш опирается на валик подвески, поддерживаемый по концам двумя опорами в гильзе 13 (см. рис. 14). Нижняя головка имеет цилиндрическое отверстие диаметром 70 мм, в которое запрессована цементи- [c.19]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...