Автоматические регуляторы режимов торможения

Автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы) [c.175]

Некоторые грузовые вагоны имеют автоматические регуляторы режимов торможения (авторежимы). Все пассажирские и часть грузовых вагонов оборудованы регуляторами хода поршня тормозного цилиндра. [c.174]

Грузовые вагоны в дополнение к ручным переключателям оборудованы автоматическим регулятором режимов торможения (авторежимом). Прибор этот (рис. 144) регулирует давление воздуха в тормозном цилиндре в зависимости от загрузки вагона. Воздухораспределитель грузового типа включается на постоянный режим (средний при композиционных колодках и груженый при чугунных). Тормоза вагонов грузового парка имеют два режима—равнинный и горный. Первый используют при движении на равнинных участках пути, а второй обеспечивает надежное действие тормозов на участках с затяжными спусками. [c.214]

АВТОМАТИЧЕСКИЕ РЕГУЛЯТОРЫ РЕЖИМОВ ТОРМОЖЕНИЯ [c.155]

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от величины загрузки последнего. При оборудовании грузовых вагонов авторежимами (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят. [c.155]

АВТОМАТИЧЕСКИЙ РЕГУЛЯТОР РЕЖИМА ТОРМОЖЕНИЯ [c.176]

Автоматический регулятор режима торможения (авторежим) устанавливается на вагонах для автоматического и плавного регулирования давления воздуха в тормозных цилиндрах в зависимости от величины загрузки вагонов. [c.176]

РЕМОНТ ПРИБОРОВ ТОРМОЖЕНИЯ И АВТОМАТИЧЕСКИХ РЕГУЛЯТОРОВ ГРУЗОВЫХ РЕЖИМОВ [c.304]

Автоматический регулятор грузовых режимов торможения (авторежим). Устанавливаемый на грузовых вагонах авторежим № 265-А состоит из трех основных частей кронштейна / (рис. 11.20), демпферной части III и пневматического реле II. Кронштейн в сборе с реле и демпферной частью закрепляется на раме вагона при помощи трех болтов. К отверстиям с резьбой подводятся трубы от воздухораспределителя ВР и тормозного цилиндра ТЦ. [c.51]

Автоматический регулятор грузовых режимов торможения усл. № 235-002. Проверяют состояние деталей и отверстие диаметром О,мм в демпферном поршне. При постановке сухаря его опорное ребро должно находиться ниже головки винта. Испытание регулятора производят на стенде (рис. 258) при зарядном давлении в магистрали 5,3 кгс/см . Давление воздуха в тормозном цилиндре при полном торможении должно быть на порожнем режиме—1,4—1,8 кгс/см на груженом — 3,9—4,5 кгс/см . При утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 1 мм авторежим не должен допускать снижения давления в тормозном цилиндре более чем на 0,3 кгс/см на порожнем режиме. [c.285]

Автоматический регулятор грузовых режимов торможения № 265-002. [c.313]

Для улучшения условий работы колес локомотива путем автоматического включения скоростного режима только при экстренном торможении сжатый воздух подводится к трубопроводу 1 регулятора от воздухопровода 2, через который тормозные цилиндры ТЦ1 и ТЦ2 наполняются краном вспомогательного тормоза (при экстренном торможении кран вспомогательного тормоза приводится в действие одновременно с краном машиниста), и от магистрали [c.250]

Автоматический регулятор режимов торможения (авторежим) предназначен для непрерывного регулирования давления сжатого воздуха в тормозном цилиндре вагона в зависимости от загрузки последнего Авторежимы выпускают трех модификаций в зависимости от рода подвижного состава, на котором их применяют. На грузовых вагонах применяют авторежим № 265А-000 (265-002). При оборудовании грузовых вагонов авторежима.ми (см. рис. 36) режимный переключатель в двухкамерном резервуаре ставят в положения груженого режима при чугунных или среднего режима при композиционных колодках и закрепляют, а ручки режимного переключателя не ставят. [c.168]

Bai 011 оборудован автоматическим регулятором режима торможения, изменяющим силу нажатия тормозных котодок в ависимости от загруженности вагона [c.19]

Перспективы в СССР. Непрерывное совершенствование тормозов является основной предпосылкой повышения скоростей и повышения безопасности движения, т. е. повышения количества и гл. обр. качества работы ж. д. В товарных поездах в середине 1936 г. уже более трети вагонов являются автотормозными (остальные имеют пролетные трубы). В ближайшие годы будет происходить дальнейшее повышение процента тормозных вагонов вплоть до 100% в перспективе. При 50% тормозных вагонов на груженом режиме тормозной путь товарного груженого поезда при начальной скорости 70 км/ч ок. 700 м. В средней тормозной путь уменьшается на 35% при переходе с 25% тормозов к 50%, на 25% — при переходе с 50% тормозов к 75%, на 15% — при переходе с 75% тормозов к 100%. Количественное увеличение тормозных вагонов требует некоторых качественных изменений, в первую очередь —ускорения отпуска заторможенного поезда, что достигается добавлением отпускного резервуара, который в момент начала повышения давления в магистрали вагона автоматически сообщается с ней и быстро повышает в ней давление, а после полного отпуска снова заряжается из магистрали. В пассажирских поездах тормоз Вестингауза устарел и требует замены на более совершенный. Новый пассажирский тормоз должен давать наполнение тормозного цилиндра в 3 ск. независимо от хода поршня, должен давать повышенное нажатие тормозных колодок, с тем чтобы можно было его понизить по мере уменьшения скорости (обязательна возможность ступенчатого отпуска). Необходима также возможность повторных торможений и практич. неистощимость. Обязательна совместная работа с существующим тормозом Вестингауза. Желательна такая конструкция тормоза, к-рая предусматривала бы возможность добавления впоследствии электрич. управления. В поездах московского метро в тормозе Матросова д. б. добавлено электрич. управление (с соответствующей переработкой воздушной части), а в пригородных электрических поездах тормоз Вестингауза д. б. заменен новым тормозом пассажирского типа (выше кратко охарактеризованном) с электрич. управлением. По тормозам в СССР работают Матросов (НКПС, совершенствование тормоза товарного типа, разработка тормоза пассажирского типа по той же схеме, электрическое управление), Шавгулидзе и Диков (Московский тормозной з-д, изучение в лабораторных условиях новых конструкций), Казанцев (электро-пневматические тормоза), Карвацкий (Московский электромеханич. ин-т инженеров транспорта, регуляторы давления в тормозных цилиндрах), Гринштейн (НКПС, введение и эксплоатация А. т.). [c.107]

Отметим, что одновременное действие электродинамического и пневматического тормоза исключено. При движении в тормозном режиме входной сигнал в регулятор ЭР поступает от провода 202 через контакты реле РДВ2, замкнутые при отсутствии сжатого воздуха в тормозных цилиндрах, замыкающие контакты КТ71 и провод 930. Если автоматически включится вентиль ВТС или машинист по каким-либо причинам применит пневматическое торможение, то при давлении в тормозных цилиндрах 0,15 МПа (1,5 кгс/см ) контакты реле РДВ2 разомкнутся, и электродинамический тормоз выключится. [c.355]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...