Режим стопорный

При работе на отделение механических примесей машину запускают с сухим барабаном. Перед пуском машины необходимо проверить правильность сборки барабана, для чего, сняв верхнюю крышку сепаратора, проверить совпадение черты на гайке с разъемом машины залить очищенное масло в трубопровод, идущий от камеры (чистого масла) маслосборника к нагнетательной части насоса закрыть крышку и плотно затянуть откидные болты снять крышку фильтра и залить чистое масло вывернуть масломерный щуп, проверить наличие масла для смазки червячной передачи узла привода и шарикоподшипников освободить барабан от тормозов и стопорных винтов закрыть вентиль перед фильтром маслоочистительной машины. Для смазки применяют индустриальное масло 30 (машинное Л), которое меняют не реже чем через 48 час. работы машины. [c.208]

Особо стоит вопрос защиты промежуточных пароперегревателей. На выпускаемых в СССР котлах эти перегреватели размещаются в конвективном газоходе в области пониженной температуры газов и специального охлаждения труб не требуют. Паропроводы промежуточного перегревателя прогревают в этом случае через БРОУ-1 со сбросом в конденсатор турбины. После подъема температуры первичного и вторичного пара на 30— 60° С выше температуры паровпуска ч. в. д. и ч. с. д. открываются стопорные клапаны и производятся разворот ротора и последующее нагружение турбины. Режим работы котла в этом случае мало чем отличается от пуска из холодного состояния. [c.302]

Опытный машинист производит пуск турбины, вращая вручную маховик автоматического стопорного клапана. У машиниста есть готовая модель — режим пуска (гл. 5), и он ее осуществляет. Получена информация о том, что время прогрева, температура пара и температура масла достигли величин, при которых необходимо увеличивать обороты. Известна программа данного этапа пуска — скорость повышения числа оборотов, рекомендуемая инструкцией. Маховик поворачивают в сторону открытия. Это делается медленно, осторожно, с проверенной опытом скоростью, ориентируясь на показания тахометра. Однако обороты начинают повышаться слишком быстро (например, из-за углубления вакуума). По полученной от тахометра информации (т. е. о том, как в действительности осуществляется программа) машинист начинает прикрывать клапан, вращает маховик в сторону закрытия, а затем после стабилизации скорости вращения медленнее, уже по скорректированной программе увеличивает пропуск пара в турбину. [c.25]

Для снятия оборотной характеристики турбине дается определенное открытие и нажатием тормоза последовательно меняется нагрузка от нуля (холостой ход или разгон, тормоз снят, момент равен нулю) до остановки турбины (оборотность равна нулю) последний режим можно называть стопорным (крепежным) термин тормозной для него не подходит, так как в лаборатории все режимы, кроме холостого, исследуются с тормозом. [c.133]

Тормоза предназначены для уменьшения скорости вращающихся звеньев машины или их полной остановки. Их используют также в качестве стопорных устройств. Тормоза выполняют чаще колодочными, дисковыми или ленточными, реже - коническими. [c.59]

Реализация режимов частичной нагрузки турбины зависит от типа парораспределения турбины и способа согласования работы турбины и котла. При поддержании давления перед стопорными клапанами турбины неизменным режим частичной нагрузки в турбине с дроссельным или сопловым парораспределением обеспечивается установкой между стопорными клапанами и проточной частью [c.306]

Пример 11.3. Определим параметры пара в камере регулирующей ступени турбины Т-250/300-23,5 ТМЗ при номинальном расходе пара Gq = 980 т/ч и при режиме открытых четырех клапанов, подводящих пар к левой верхней и правой нижней сопловым коробкам (см. рис. 11.8) при расходе пара 200 т/ч. (Заметим, что здесь мы не рассматриваем, как этот режим осуществить.) Примем, что вследствие дросселирования в стопорном клапане параметры пара перед регулирующими клапанами равны Ро = 23 МПа, tg = 538 °С. Для простоты расчета будем [c.315]

Электрическое торможение (динамическое, генераторный режим, противовключением) взамен фрикционного применяется в подъемно-транспортных машинах, железнодорожном подвижном составе для поглощения кинетической энергии движущихся масс. При этом механические тормоза используются только как стопорные. Механический износ в таких тормозных системах практически отсутствует. [c.167]

Муфта с валом соединяется посредством конических или цилиндрических штифтов, шпонок и стопорных винтов, шлицевых профилей. Материал муфт — конструкционная сталь, реже чугун. [c.182]

Для первой группы машинных агрегатов технологических машин стопорный режим осуществляется вследствие нарушения нормальных условий эксплуатации, встречается весьма редко и рассматривается в силу указанного как аварийный. В качестве примера можно указать машинные агрегаты главного движения металлорежущих станков [9, 10], выемочных [6, 7] и других машин. Стопорный режим здесь возникает вследствие поломки инструмента или заклинивания исполнительного органа. [c.257]

Можно указать также вторую группу машинных агрегатов, для которых стопорный режим входит в число рабочих режимов и проявляется систематически, хотя и относительно редко по сравнению с другими режимами. Примерами этой группы могут служить машинные агрегаты землеройных [4, 8] и забойных [6] машин, скребковых конвейеров [7] и пр. В землеройных машинах стопорные режимы возникают при копании связных грунтов, имеющих твердые и крупные каменистые включения. Аналогичные режимы угледобывающих машин обусловлены включениями кварцита и колчедана в пласт. [c.257]

Если в соответствии с исходным предположением принять, что стопорному режиму предшествовал установившийся режим движения, когда [c.268]

Стопорным режимом называется режим интенсивного торможения выходного звена машинного агрегата, приводящий к практически мгновенной его остановке. При этом ротор двигателя останавливается за весьма малый промежуток времени, нагружая приводной механизм значительным по величине крутящим моментом. Если в цепи, управления двигателем предусмотрено реле, ограничивающее максимальную величину тока, а быстродействие коммутирующей аппаратуры достаточное, то отключение двигателя от источника питания может произойти до остановки ротора. При недостаточном быстродействии коммутирующей аппаратуры или при отсутствии максимальной защиты двигателя последний оказывается включенным до остановки ротора, т. е. работает в так называемом режиме короткого замыкания. [c.308]

Стопорные режимы в машинных агрегатах могут возникать как аварийные (например, вследствие заклинивания или поломки инструмента в металлорежущих станках). Однако имеется класс машинных агрегатов, для которых стопорный режим является основным рабочим режимом. В качестве примеров можно указать электромеханические зажимные устройства, приводы трубопроводной арматуры (задвижек, затворов, вентилей химической, газо- и нефтедобывающей промышленности) и пр. [2]. [c.308]

В случае срабатывания стопорного клапана турбины и открытия предохранительных клапанов запас питательной воды может быть очень быстро исчерпан. Для предотвращения излишних потерь конденсата в этом случае путем открытия клапанов минимального расхода насосы переводятся на режим минимальной подачи величина минимальных расходов регулируется автоматически посредством клапанов с электрическим управлением (рис. 196). [c.197]

ПТЭ предусматривается проверка плотности регулирующих и стопорных клапанов не реже 1 раза в год. Кроме того, проверка обязательно проводится при пуске после монтажа, перед капитальным ремонтом турбины (для определения объема необходимых ремонтных работ по клапанам) и после ремонта (для определения качества ремонта), перед испытанием автомата безопасности повышением частоты вращения. [c.443]

Шифр диска Радиус в основании паза под стопорные пластинки, мм Режим Число циклов испыта- ний Остаточная деформация [c.448]

Матери- ал Шифр диска Радиус в основании паза под стопорные пластинки, мм Режим Число циклов испыта- ний Остаточная деформация Состояние диска после испытаний [c.449]

Наиболее простым является крепление стопорным пружи]тым плоским кольцом по ГОСТ 13942—68 (табл. 5.45). Оно применяется в случаях, когда па подшигтик не дейст ует постоянная осевая нагрузка п режим нагружения спокойный при средних радиальных нагрузках. В остальных случаях примен . ются резьбовые крепления с помощью винта и торцовой шайбы, п )ппнмаемые по табл. 5.46, или с помощью круглой шлицевой гайк со стопорной многолапча-той шайбой (см. рис. 5.14, 5.16, 5.17, 5.30, 5.32), которые выбираются по табл. 5.47...5.49. [c.128]

Установить минимальное осевое смещение червяка можно, сильнее зажимая его подшипники и компенсируя этим их износ. Это делается либо ввёртыванием резьбовой втулки 3 (см. фиг. 174, а и 175, а) или нажимного винта 2 (см. фиг. 178), либо уменьшением числа регулировочных прокладок под крышку 2 (см. фиг. 176, а). При первом способе резьбовая втулка стопорится клеммой 4 (см. фиг. 174, о), или стопорным болтом 2 (см. фиг. 175, а), реже — замковым кольцом (см. фиг. 174, в). В конструкциях рулевых механизмов. в которых при работе руля не возникает усилия, прижимающего вал сошки к его упору, предусматривается регулировка осевого зазора вала сошки при помощи специального регулировочного болта 5 (см. фиг. 174, а). [c.143]

Свежий пар, поступающий в турбину, не должен содержать механических и химических примесей более, чем предусмотрено ПТЭ. При работе грязным паром сопла и лопатки изнашиваются быстрее, нарушается уравновешенность ротора, что вызывает увеличение вибрации турбины, проточная часть и паровые клапаны забиваются солями, в результате чего экономичность и мощность турбины снижаются, а осевое давление ротора увеличивается настолько, что вызывает повреждение упорного подшипника и аварию турбины. Особенно большую опасность представляет выделение накипи и солей на штоках клапанов, втулках или сальниках, так как при сбросе нагрузки турбины регулирующие и стопорный клапаны при срабатывании автомата безопасности остаются открытыми — зависают в открытом положении. В этом случае турбина и генератор могут пойти вразнос, что может вызвать тяжелую аварию турбины и генератора. Поэтому ни при каких обстоятельствах нельзя допускать длительной работы турбины с большим содержанием солей в свежем паре. Даже неболь шое загрязнение свежего пара солями представляет большую опасность, особенно при длительной работе турбины с постоянной нагрузкой. Необходимо не реже одного раза в смену (во время приемки) при нормальных параметрах свежего пара в присутствии сдающего смену, проверять подвижность штоков стопорных клапанов (свежего и отбо рного пара) кратковременным равномерным закрытием на 3—4 оборота и открытием их в прежнее положение. При этом обычно не происходит снижения числа оборотов турбины. Проверка по движ-ности штоков регулирующих клапанов производится некоторым изменением (перераспределением) нагрузки турбины (при параллельной работе) или незначительным изменением числа оборотов ее (при индивидуальной работе) синхронизатором турбины. [c.93]

На турбинах K-200-I30 при колебании частоты в энергоагстеме бывают случаи закрытия защитных клапанов ЦСД при открытых стопорных и регулирующих клапанах. Это вызывает возрастание давления на выхлопе ЦВД и беспаровой режим для ЦСД и ЦНД. Такой режим недопустим для турбины. В этом случае необходимо быстрым прикрытием регулирующих клапанов разгрузить турбину до нагрузки 4—5 Мет, что вызовет снижение давления в контуре вторичного перегрева пара. Прижимающее паровое уси- [c.186]

Определить процесс паров в одновенечной регулирующей ступени конденсационной турбины мощностью 50 мгвт при расходе пара 0,9 от расчетного. Расчетный режим регулирующей ступени этой турбины изложен в третьей главе (параграф 2). Расчетная площадь сопел в камере первого клапана составит 3,3 1,056 14 = 48,72 см , второго, третьего, четвертого по 3,3 1,056 12 = 41,76 см , перегрузочного клапана — 3,3-1,056-10 = 34,85 см . Начальные параметры пара у стопорного клапана pj=35 кг/см , t[ = 435° С. Параметры пара у сопел при полностью открытом клапане ро = 33,6. кг1см , to = 434° С. Расчетный расход пара 210 ООО кг ч или 58,33 кг сек. Расход пара составляет 0,9 210000 = 189000 кг ч. [c.113]

I — розжиг горелок (форсунок) 2 — толчок ротора и начало прогрева тракта промперегрева 3 — конец прогрева паропроводов промперегрева, открытие стопорных и регулирующих клапанов ЦСД-1 и закрытие сбросных задвижек перед ЦСД 4 — включение генератора в сеть, закрытие ПСБУ, открытие полностью первых четырех регулирующих клапанов турбины (угол поворота кулачкового вала 80 °С) J — включение системы обогрева фланцевого соединения корпуса ЦСД-1 6 — включение системы обогрева фланцевого соединения корпуса ЦВД 7 — переход котла на прямоточный режим 8 — начало прогрева ПТН и включение нижнего отопительного отбора 9 — включение верхнего отопительного отбора 10 — переход с ПЭН на ПТН II — открытие встроенных задвижек котла 12 — отключение системы обогрева фланцевых соединений корпусов ЦВД и ЦСД-1 13 — выход на номинальную температуру свежего пара V — разряжение в конденсаторе — расход питательной воды на котел В — расход топлива 1 — температура среды перед встроенной задвижкой [c.393]

Стопорные и регулирующие топливные клапаны ГТУ выполняют плотными. Они расхаживаются на полный ход перед каждым пуском, а также ежедневно на часть — хода — при непрерывной работе. Не реже 1 раза в месяц проверяют плотность топливных клапанов ГТУ. [c.566]

Для обеспечения нормальной эксплуатации машины при повышеипом износе фрикционных накладок служит конечный выключатель 0, обеспечивающий выпуск сжатого возд ха из цилиндра 8 и стопорный режим торможения при ходе поршня рабочего цилиндра 12 более 120 мм. Дифференциальный рычаг 3 передает на рычажную систему тормоза большее из усилий, создаваемых рабочим и стопорным цилиндрами, исключая суммирование их действия. [c.31]

Поршневые пальцы применяются двух типов плавающие и закрепленные. Плавающими называются пальцы, свободно вращающиеся в бобышках поршня и в верхней головке шату на. Для предотвращения повреждений стенок цилиндра плавающими пальцами применяют два пружинных стопорных кольца в отверстиях бобышек, И1ЛИ ОДНО кольцо в верхней головке шатуна или же заглушки из мягкого металла, запрессованные в отверстия пальца у обоих его торцов. Реже применяют закрепленные пальцы. Например, в двигателях ЗИС-5 поршневой палец неподвижно крепится в разрезной верхней головке шатуна стяжным болтом. [c.24]

Бандажированные колеса (рис. 139, д), в которых стальной бандаж посан ен с натягом на чугунный (реже стальной) центр, обеспечивают экономию качественной стали, но более дороги в изготовле1 ии. Бандаж куют или прокатывают. Широкие колеса (при ширине более 500 мм) делают с двумя бандажами. Во избежание смещения бандажа в соединение ввертывают стопорные винты. Толщина бандажа от впадины зубьев (7 8) [c.249]

Стопорным иазывается режим интенсивного торможения машинного агрегата, при котором за весьма малый промежуток времени осуществляется останов выходного звена передаточного механизма, что приводит к ударному нагружению приводного двигателя и звеньев передаточного механизма. С точки зрения механики стопорный режим является типичным ударным реж имом, поскольку характеризуется внезапным наложением связи на движущееся выходное звено передаточного механизма [5]. [c.257]

Наконец, существует третья группа машинных агрегатов, для которых стопорный режим является оонов гым рабочим режимом. К этой группе относятся машинные агрегаты, осуществляющие позиционирование подвижных узлов по жестким упорам [1], электромеханических зажимных и завертывающих устройств [3] и др. [c.257]

Конец вала под консольный шкив делается бо.чыней частью цилиндрическим, реже — коническим (фиг, 207, шпиндель станка для шлифования малых прокатных налков). Для крепления шкива в осевом направлении служат стопорные винты или торцевые шайбы, прижимаемые к ступице шкива гайкой (фиг. 207) или винтом. [c.223]

Редукционно-охладительные установки в данной схеме выполнен ы быстродействующи ми, чтобы в с л уч а е ор аб атьвв аи ия авто мата безопасности и закрытия стопорных клапанов не вызвать чрезмерного повышения давления в паропроводах и обеспечить -пропуск пара через пароперегреватели, поскольку тепловыделение в топке котла будет все еще достаточно велико. Эти же устройства позволяют в случае отключения генератора от сети перевести турбину на режим холостого хода, как этого требуют правила технической эксплуата ции блочных установок. Бььстродействие БРОУ обеспечивается применением устройств с подачей им пульса от технологических защит блока или электрогидр авлических <приставок. Последние широко используются на блоках мощностью 300 МВт и выше. [c.42]

Этот режим автоматически возникает при закрытии стопорного клапана действием защиты или от руки при включенном в сеть генераторе. Обычно этот режим турбо- агрегата считается недопустимым, поскольку при отсутствии протока пара через турбину потери на трение могут чрезмерно разогреть ротор и корпус и привести к серьезным повреждениям проточной части турбины. Поэтому в инструкциях по эксплуатации турбин среднего и высокого давления указано на недопустимость беспарового режима работы турбины, а в установках с начальным давлением 12,75 и 23,5 МПа (130 и 240 кгс/см ) время работы турбины в этом режиме ограничивается 4 мин (см. 2-9). Исключение могут составить случаи работы турбогенератора в режиме синхронного компенсатора при наличии эффективной системы охлаждения проточной части. [c.84]

Правилами технической эксплуатации предусмотрено расхаживание клапанов на часть хода, для чего их перемеп1,ают вверх — вниз на небольшое расстояние. Шток, перемеп1,аясь относительно корпуса, разрушает солевые отложения. На стопорных клапанах для этого предусматривают специальные устройства. Для расхаживания регулирующих клапанов изменяют нагрузку турбины. Эту операцию выполняют не реже од1юго раза в две недели, наблюдая, насколько плавно изменяется нагрузка турбины при изменении положения синхронизатора. [c.170]

Конструкция УДТ, представленная на рис. 3.7, имеет такие достоинства, как малые габаритные размеры и массу, а также малое силовое воздействие на ракету в процессе отделения УДТ -диска, установленного на некотором расстоянии за срезом сопла перпендикулярно потоку. Диск состоит из двух половинок - сегментов. Каждьгй сегмент закреплен на раме с возможностью вращения относительно оси, проходящей на небольшом расстоянии от центра давления, и зафиксирован относительно рамы замком -стопорно-фиксирующим устройством (СФУ). Рама на двигателе зафиксирована обоймой. При сбросе УДТ после срабатывания замков сегменты на раме под действием набегающего потока разворачиваются на 90°. После разворота сегментов набегаюгций поток стаскивает с рамы обойму, т.е. исчезает фиксация УДТ на двигателе. УДТ отделяется, и д вигатель переходит на режим марщевой тяги. [c.172]

Расхаживание клапанов. Плотность стопорных, регулирующих и обратных клапанов является совершенно необходимой, но недостаточной для предотвращения разгона турбины при сбросе нагрузки, если с помощью регулирования нельзя перевести турбину в режим холостого хода. В этом случае необходимо мгновенное закрытие исполнительных органов системы защиты. Вместе с тем в условиях нормальной эксплуатации эти органы работают в стерегущем режиме. Поэтому из-за отложений солей на штоках клапанов, температурных деформаций отдельных деталей клапана и по другим причинам в момент срабатывания при аварийном режиме может произойти заедание штока и задержка в закрытии клапана. Еще хуже, если клапан закроется не полностью или не закроется совсем. [c.443]

Грузоподъемные машины, находящиеся в эксплуатации, должны подвергаться частичному периодическому освидетельствованию через каждые 12 месяцев, а полному — не реже раза в три года. Редко используемые машины подвергаются полному техническому освидетельствованию не рел<е чем через каждые пять лет. Техническое освидетельствование имеет цель установить, что грузоподъемная машина находится в исправном состоянии, обеспечивающем ее безопасную работу, а ее использование соответствует рекомендациям правил Госгортехнадзора. При полном техническом освидетельствовании грузоподъемная машина подвергается осмотру, а также статическим и динамическим испытаниям. При частичном техническом освидетельствовании машина подвергается только осмотру. Одновременно с этим производится проверка организации надзора за машиной на предприятии. При осмотре устанавливается надежность каждого узла и элемента машины. Так, устанавливаются отсутствие трещин в элементах металлоконструкции, степень износа зева крюка (износ не должен превышать 10% от высоты сечения крюка), легкость вращения крюка на его опоре, надежность стопорного устройства, крюка, согтояние и степень износа грузовых канатов, а также пригодность их к дальнейшей работе в соответствии с принятыми нормами браковки, наделаюсть крепления каната, состояние механизмов и приборов безопасности, наличие заземления и нулевой блокировки, состояние ограждений и перил, надежность противоугонных устройств и т. д. Состояние механизмов определяется осмотром их без разборки и опробованием в работе. При этом устанавливается отсутствие повреждений, повышенного износа деталей, проверяется состояние креплений и концевых выключателей. Особое внимание уделяется механизмам подъема груза и стрелы, как наиболее ответственным. [c.58]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...