Смазка и расчет подшипников скольжения

Смазка и расчет подшипников скольжения [c.223]

Заедание происходит при перегреве подшипника. Вследствие трения нагреваются цапфа, вкладыш и масло. С повышением температуры понижается смазочная способность масла , которая связана с прочностью тонкой масляной пленки на поверхностях трения. При повышении температуры в рабочей зоне подшипника до некоторого критического значения эта пленка разрушается. Возникает трение без смазки (металлический контакт), что влечет за собой дальнейшее повышение температуры и заедание (схватывание) поверхностей трения. Заедание приводит к выплавлению подшипника. Подшипник выходит из строя. Так как износ и заедание являются причинами выхода из строя подшипников, то основными критериями работоспособности и расчета подшипников скольжения являются износостойкость и теплостойкость. [c.413]

Подшипники скольжения должны работать со смазочным материалом. Наилучшие условия для работы подшипников создаются при жидкостной смазке, когда осуществляется полное разделение трущихся поверхностей жидким смазочным материалом. При граничной смазке трение и износ определяются свойствами поверхностей и свойствами смазочного материала, отличными от объемных. При полужидкостной смазке частично осуществляется жидкостная смазка. Основной расчет подшипников скольжения — это расчет минимальной толщины масляного слоя, который при установившемся режиме работы должен обеспечивать жидкостную смазку. Тепловые расчеты проводят для определения рабочих температур подшипника. В ряде случаев проверяют подшипник на виброустойчивость путем решения дифференциальных уравнений гидродинамики [3]. Расчеты по критерию износостойкости из-за сложности пока не нашли широкого применения [17]. [c.465]

Большое распространение получили полиамидные подшипники. Полиамиды имеют суш ественные преимущества перед другими металлическими и неметаллическими антифрикционными материалами. Они, как правило, обладают повышенной износостойкостью, особенно при работе в режиме сухого трения или недостаточной смазки. Основная цель проектирования и расчета подшипников скольжения (в частности, с вкладышами из полиамидов) — сохранение в течение заданного времени определенного положения с заданной точностью или заданного движения вала по отношению к корпусу машины. Это возможно лишь в условиях, при которых изнашивание элементов пары трения было бы минимальным или не превышало бы некоторых допустимых пределов. [c.746]

Опора или направляющая, трение вала в которой происходит при скольжении и определяющая положение вала по отношению к другой части механизма, называется подшипником скольжения. Критерии расчетов подшипников скольжения определяются характером внешнего трения в подшипнике в зависимости от наличия смазочного материала. Различают трение без смазывания, граничное и жидкостное трение. При трении без смазывания на трущихся поверхностях отсутствует смазочный материал при граничном — имеется тонкий (порядка 10 4 мм) слой смазочного материала с особыми свойствами. Действие такого смазочного материала называется граничной смазкой. Под жидкостным трением понимается явление сопротивления относительному перемещению, возникающее между двумя телами, разделенными смазочным материалом, в котором проявляются его объемные свойства. Соответствующее действие смазочного материала при этом называется жидкостной смазкой. [c.307]

К расчетам на износостойкость можно также отнести расчет подшипников скольжения при гидродинамическом режиме трения и смазки — расчет, который должен обеспечить работу подшипника в условиях жидкостного трения. При этом виде трения рабочие поверхности деталей разделены слоем смазки и, таким об- [c.20]

Если при расчете подшипников скольжения с жидкостным трением по формуле (17.7) окажется, что > [г ], то изменяют геометрические пар-аметры подшипника, выбирают для смазки масло с большей динамической вязкостью, назначают для рабочих поверхностей цапфы и вкладыша подшипника меньшие шероховатости. Можно одновременно использовать все указанные способы улучшения температурного режима. [c.301]

Выбор смазочных материалов и условий смазки основывается на расчетах (например, расчет подшипников скольжения) или на экспериментальных данных и опыте эксплуатации (например, выбор типа смазки для зубчатых и червячных передач). [c.295]

Основным расчетом подшипников скольжения является р а с -четна жидкостное трение, который основывается на том, что масляный слой должен воспринимать всю нагрузку, а его толщина должна быть больше сумм неровностей обработки поверхностей цапфы и вкладыша. Жидкостное трение в подшипнике обеспечивает его износостойкость и сопротивление схватыванию. Составной частью расчета на жидкостное трение является тепловой расчет, так как недопустимое повышение температуры может привести к недопустимому изменению свойств или даже к разложению смазки, к выплавлению заливки вкладыша, а также к недопустимым температурным деформациям и захватыванию вала в подшипнике. Кроме того, находят применение условные расчеты. [c.466]

Расчет подшипника скольжения с принудительной смазкой под давлением. При подаче масла в подшипник насосом циркуляционный расход его может быть значительно увеличен в зависимости от давления масла на входе р . Увеличение расхода оказывает существенное влияние на температуру масляного слоя и на те величины, которые от этой температуры зависят. [c.280]

Дайте сравнительную оценку подшипников качения и скольжения. 4. Назовите подшипниковые узлы, в которых предпочтительно применяют подшипники скольжения. 5. Какова последовательность условного расчета подшипников скольжения 6. Почему ограничено соотношение длины подшипников скольжения и диаметра шейки вала 7. Какие свойства должна иметь смазка подшипников скольжения 8. Перечислите виды смазки подшипниковых узлов, в которых используют подшипники скольжения. [c.221]

Формулы (8-18) и (8-19) первоначально использовались для расчетов трения в подшипниках скольжения, пока не была разработана более точная гидродинамическая теория смазки, учитывающая эксцентричность расположения вала в подшипнике. Основы этой теории будут рассмотрены ниже. Тем не менее формулы (8-18) [и (8-19), предложенные Н. П. Петровым в 1883 г., сохраняют свое значение и в наше время, поскольку во многих конструкциях машин приходится встречаться со случаями вращения соосных цилиндров. Кроме того, эти формулы описывают предельный случай вращения вала в подшипнике при больших скоростях. [c.335]

Природа антифрикционного действия смазки зависит от того, установится ли в подшипнике режим полужидкостного или жидкостного трения, а это, в свою очередь, определяется сочетанием ряда факторов (нагрузки, скорости скольжения, вязкости смазки и т. п.). Если режим трения полужидкостный, все зависит от свойств тонкой масляной пленки. Для этого режима пока нет адекватной математической модели и все расчеты основываются на эмпирических данных. Если режим жидкостный, то расчеты становятся значительно более надежными. В одном и том же подшипнике с изменением частоты вращения полужидкостное трение сменяется жидкостным. [c.326]

Теплостойкость. Теплостойкостью называют способность конструкции работать в пределах заданных температур в течение заданного срока службы. Перегрев деталей во время работы — явление вредное и опасное, так как при этом снижается их прочность, ухудшаются свойства смазки, а уменьшение зазоров в подвижных соединениях приводит к заеданию и поломке. Для обеспечения нормального теплового режима работы проводят тепловые расчеты (расчеты червячных передач, подшипников скольжения и др.). [c.22]

До последнего времени развитие методов расчета деталей машин на изнашивание отставало от развития методов расчета на прочность вследствие значительно большей сложности задач, особенно для тех случаев, когда трение происходит в условиях несовершенной смазки. Расчеты подшипников и подпятников скольжения для работы в условиях гидродинамической смазки, основанные на положениях теории, являются, по сун еству, расчетами на отсутствие изнашивания. [c.51]

При проектировании систем жидкой смазки приходится определять потери на трение в зубчатых и червячных передачах, потери на трение в подшипниках скольжения и качения, расход и вязкость масла, число смазочных систем и распределять обслуживаемые механизмы между этими системами, выбирать смазочное оборудование для систем, производить поверочные расчеты маслоохладителей, фильтров, воздушных колпаков, паровых змеевиков для подогрева масла в резервуарах и гидравлических потерь в системе, производить расчет вновь проектируемых маслоохладителей и др. [c.85]

Как правило, важнейшие узлы с трущимися деталями (подшипники скольжения, зубчатые передачи и др.) проектируются в расчете на вполне определенные свойства смазки. Поэтому указания завода-изготовителя о выборе сорта смазки для того или иного узла должны быть решающими. [c.252]

При расчете неподвижных посадок подбиранзт посадку с натягом из условий при наименьшем натяге соединение должно передавать действующие нагрузки, а при наибольшем натяге — в материале соединяемых деталей не должны возникать остаточные деформации. При расчете подшипников скольжения зазор между цапфой и вкладышем подшипника определяют из расчета, основанного на гидродинамической теории смазки. Зазор в опоре должен обеспечивать полное разделение маслом трущихся поверхностей при заданном режиме работы опоры. По расчетному значению зазора подбирают стандартную посадку. [c.77]

Расчет подшипников скольжения. При работе мапшны трение между цапфой вала и вкладышем подшипника при жидком смазочном материале может происходить в условиях жидкостной, полужидкостной и граничной смазки. [c.224]

Расчет подшипников скольжения, работающих в условиях полужидкостной и граничной смазки условно ведут по допускаемому среднему давлению [р] на трущихся поверхностях (этот расчет гарантирует невьщавливаемость смазочного материала) и по допускаемому произведению [pv ] среднего давления на скорость скольжения v, т. е. окружную скорость цапфы (этот расчет гарантирует нормальный тепловой режим и отсутствие заедания). Среднее давление в подшипнике предполагается равномерно распределенным по диаметральному сечению цапфы (рис. 13.7) и равным [c.225]

Общие соображения Существует два осовных метода расчета подшипников скольжения а) расчет, основанный на гидродинамической теории трения и смазки б) условный расчет, применяемый к подшипникам, работающим при режиме граничного трения, когда трущиеся поверхности не разделены слоем смазки, а на рабочей поверхности вкладыша имеется лишь тонкая адсорбированная масляная пленка. Условный расчет иногда используют в качестве предварительного, ориентировочного расчета для подшипников, рассчитываемых затем по гидродинамической теории. Его применяют также для обеспечения износостойкости подшипников скольжения при переходных режимах (при пуске в ход и остановке машины), когда трущиеся поверхности не разделены масляным слоем достаточной толщины. Расчет подшипников, работающих в режиме жидкостного трения, рассмотрен в следующем параграфе, здесь остановимся на условном расчете. [c.388]

В подшипниках скольжения непрерывная подача смазки имеет особое значение, так как необходимо обеспечить постоянное жидкостное трение применяются пресс-масленки, фитильная смазка, кольцевая смазка и маслонасосы. Расчет подшипника скольжения сводится к проверке на невыдавливание смазки, т. е. по давлению [c.41]

Износостойкость. Способность детали сохранять необходимые размеры трущихся поверхностей в течение заданного срока службы называют износостойкостью. Она зависит от свойств выбранного материала, термообработки и чистоты поверхностей, от величины давлений или контактных напряжений, от скорости скольжения и условий смазки, от релсима работы и т. д. Износ уменьшает прочность деталей, изменяет характер соединения (при работе появляется шум). В большинстве случаев расчеты деталей на износостойкость ведутся по допускаемым давлениям [р, установленным практикой (расчеты подшипников скольжения и др.). Применение в конструкциях уплотняющих устройств защищает детали от попадания пыли, увеличивая их износостойкость. [c.8]

Профессор Н. П. Петров является осиовоноложнпком гидродинамической теории смазки (теории работы масляного слоя между трущимися поверхностями). В настоящее время эта теория является не только основой расчета подшипников скольжения, но распространяется на зубчатые и червячные передачи, роликовые подшипники и другие детали, работающие со смазкой. [c.9]

Расчет подшипников скольжения шпинделей на жидкостное трение заключается в определении минимальной толщины масляного слоя для данных условий работы йодшипника. Для этого по формуле (210) подсчитывается коэффициент иагруженности Ф в зависимости от характеристики режима Я и относительного зазора ф. Затем по табл. 29 определяется относительный эксцентриситет х и по нему Адип по формуле (212). На поверхности шейки шпинделя и подшипника имеются микронеровности, максимальное значение которых и бапм определяет возможность разрыва масляной пленки. Условие сохранения слоя смазки (рис. 356) [c.424]

Почему вкладыш подшипника изготовляют из менее износостойкого материала, чем материал цапфы 5. Как производится условный расчет подшипников скольжения 6. При каких значениях ф = //й допустимо устанавливать подшипники скольжения с неподвижными вкладышами 7. В чем состоят особенности работы подшипников скольжения при режиме жидкостного трения 8. Дайте сравнительную характеристику подшипников скольжения и качения. 9. Как классифицируют подшипники качения 10. Могут ли радиальные шарикоподшипники воспринимать осевую нагрузку И. Могут ли упорные подшипники воспринимать радиальную нагрузку 12. Для чего применяют радиальные роликовые подшипники с безбор-товыми кольцами 13. От чего зависит выбор типа подшипников качения 14. Как по условному обозначению подшипника качения определить его тип, серию и диаметр 15. В каких случаях целесообразно применение самоустанавливающихся подшипников качения 16. Укажите основные способы крепления внутренних и наружных колец подшипников качения. 17. Каково назначение смазки подшипников качения и как она осуществляется 18. Укажите основные типы уплотнений подшипниковых узлов. 19. В каких случаях применяют мазеудерживающие кольца и в каких—маслосбрасывающие шайбы [c.229]

При движении плоской пластины А (рис. 13.6, а) относительно плоской поверхности Б в смазочном слое, разделяющем эти поверхности, возникают гидродинамические силы, зависящие от относительной скорости, вязкости смазочного материала и толщины его слоя. Для ламинарного потока вязкой жидкости эта зависимость описывается обобщенным уравнением Рейнольдса. Применительно к расчету подшипников скольжения в условиях жидкостной смазки вводят следующие упрощения движение пластины — установившееся с постоянной скоростью в направлении оси Ох, т. е. принимают U = onst, К=0 и W = 0. Течение смазки в направлении оси Oz от- [c.383]

При недостаточной смазке и малой угловой скорости вала подшипники скольжения работают при граничной смазке и без смазки (участок /о — I, см. рис. 15.1). В этих режимах расчет подшипников выполняют условно по двум показателям среднему давлению р между цапфой и вкладьппем и произведению pv. Расчег по р гарантирует невыдав]н1ванпе смазки и представляет соЬой расчет на износостойкость. Расчет по pv гарантирует нормальный тепловой режим, т. е. отсутствие заедания, и представляет собой расчет на теплостойкость. Для ограничения износа и нагрева необходимо выполнить условия [c.304]

Опорные реакции осей и валов, действующие на шипы и шейки, вызывают их изгиб. Цапфа должна обладать достаточными прочностью и жесткостью, так как малейший перекос или прогиб цапфы вызывает резкое перераспределение давления на поверхности цапфы. Трение скольжения цапфы о подшипник вызывает ее износ с выделением теплоты. Смазка подшипника и цапфы уменьшает трение и износ трущейся пары. Однако с повышением температуры смазка теряет вязкость и может легко выдавливаться из-под цапфы, что нарушает нормальное действие машины. Поэтому цапфы подвергают расчетам на прочность, на невыдавливание смазки и на нагрев. [c.396]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...