Смазка подшипников скольжения Системы смазки без давления

Опорные узлы с подшипниками скольжения. Подшипники скольжения применяются преимущественно в комбинации с системой циркуляционной сМазки под давлением (от насоса). Циркуляция масла в подшипнике обычно осуществляется способом, аналогичным указанному на фиг. 33 масло под давлением подводится в масляную секторную канавку А, на фиг. 33, расположенную снизу (т. е. в бобышке корпуса редуктора), отсюда по сверлёному отверстию В во вкла- [c.313]

Непрерывная смазка без принудительного давления осуществляется масленками с откидными крышками, но с фитилями или с набивкой, наливной капельной масленкой с запорной иглой, а также методом частичного погружения движущи.хся (вращающихся) элементов машин в масло, заливаемое в специальные ванны. Непрерывная смазка исключает при пуске машины сухое трение. Фитильные масленки и масленки с набивками применяются там, где допускается умеренная подача масла при вертикальном и горизонтальном расположении вала. Один фитиль подает от 0,5 до 5 см масла в час. Движение масла по фитилю или сквозь набивку происходит под действием капиллярных сил. Наливные масленки с запорной иглой устанавливаются в ответственных местах индивидуальной системы смазки, например, в местах установки подшипников скольжения и качения, не требующих обильного количества масла. [c.218]

Система смазки коробки передач смешанная. Подшипники скольжения шестерен вторичного вала смазываются под давлением. Шариковые и роликовые подшипники, зубья шестерен и механизм переключения передач смазываются разбрызгиванием. Для смазки под давлением в коробке на передней стенке картера установлен масляный насос шестеренчатого типа. Привод насоса осуществляется от переднего конца промежуточного вала. Для смазки применяется масло МТ -16п. [c.172]

Система смазки. Все трущиеся поверхности деталей дизеля во время его работы должны непрерывно смазываться маслом для уменьшения потерь на преодоление сил трения, а также для уменьшения их износа и нагрева. Система смазки дизеля обеспечивает подачу масла к трущимся поверхностям. Система циркуляционная, комбинированная, одноконтурная, с мокрым картером. При работе дизеля масло всасывается из поддона шестеренным насосом и нагнетается через фильтры грубой и тонкой очистки, охладитель масла в центральную магистраль системы смазки дизеля. Из последней масло поступает по сверлениям на смазку подшипников коленчатого вала, поршневых пальцев, механизма газораспределения, подшипников скольжения и на охлаждение днищ поршней. По трубопроводу масло подводится к турбокомпрессору, топливному насосу, реле частоты вращения. Зубчатые колеса передачи дизеля и подшипники качения смазываются разбрызгиванием масла. После смазки трущихся поверхностей деталей нагретое и загрязненное масло стекает в поддон дизеля. Регулятор имеет автономную систему смазки. Редукционный клапан ограничивает повышение давления масла в системе выше допустимых пределов. Схема системы смазки дизеля приведена на рис. 20. [c.6]

У турбокомпрессоров обычно применяются подшипники скольжения. Они более просты по конструкции, имеют большую долговечность, смазка к ним поступает от масляной системы дизеля. Эти качества обеспечивают преимущественное распространение подшипников скольжения, несмотря на увеличенные потери на трение (в 2—3 раза) по сравнению с подшипниками качения даже для турбокомпрессоров с опорами по концам ротора. Практика эксплуатации турбокомпрессоров показывает, что в проточной части высоконапорных турбокомпрессоров (лопатки и сопловые аппараты турбин, диффузоры компрессоров, лабиринты уплотнения) откладывается нагар. Вследствие этого с течением времени нарушается балансировка роторов, снижаются к. п. д., давления наддува и расход воздуха турбокомпрессором. Повышаются температуры выпускных газов и расход топлива дизелем. Устранение нагара и отложений в применяемых конструкциях турбокомпрессоров требует их демонтажа и разборки, а иногда и последующей балансировки роторов. Это усложняет и удорожает обслуживание дизеля тепловоза. Поэтому турбокомпрессоры должны быть приспособлены для промывки их проточных частей и лабиринтов уплотнений от нагара и для диагностики состояния балансировки ротора и работы подшипников без разборки и снятия их с дизеля. [c.91]

Для проведения экспериментов был спроектирован стенд (рис. 7.17), позволявший в широком диапазоне давлений (до 160 МПа), линейных размеров колец (до 240 мм), частот вращения (до 3000 об/мин) и температур среды исследовать конструкции торцовых уплотнений. Испытываемый узел размещается на вертикальном валу, который вращается в двух опорах. Нижняя опора, представляющая собой блок самоустанавливающегося радиально-осевого подшипника скольжения, вынесена из рабочей камеры стенда и смазывается минеральной смазкой с помощью циркуляционной масляной системы. Верхняя опора (радиальный подшипник скольжения) размещена в рабочей полости стенда и смазывается водой. Испытания уплотнений начались после экспериментального подбора коэффициента нагруженности К. Перепад давления на уплотнении был постепенно доведен до рабочего (8—9 МПа) при номинальной частоте вращения вала насоса (1000 об/мин). Протечки через уплотнения при указанных параметрах составляли несколько литров в час. После того как было выявлено, что конструкции и выбранные материалы без доработок обеспечивают принципиальную работоспособность уплотнений (безызносный режим работы при заданных параметрах), на следующих этапах испытаний было показано, что уплотнения сохраняют работоспособность в течение длительного срока (10—> 12 тыс, ч). [c.239]

Наибольшие усилия, полный ход рукояток и педалей принимаются по табл. 2.46 соответствующий полному ходу угол поворота рукоятки должен быть не более 30 , а педали — не более 60°. К. п. д. рычажной передачи равен произведению к. п. д. всех шарниров. В зависимости от конструкции подшипника и характера смазки к. п. д. шарнира находится в пределах 0,96—0,98. Расчет деталей сиетемы управления на прочность ведется на возможное случайное приложение усилия, равного при управлении рукояткой 60 кгс, а при управлении педалью 80 кгс [6]. Подшипники (втулки) системы управления рассчитываются на статическую нагрузку, возникаю- П1ую в системе при приложении к рукоятке усилия, равного 20 кгс, и к педали — "й5 кгс. Удельные давления в подшипниках скольжения (втулках) не должны превышать значений, указанных в табл. 2.47. Следует избегать применения длинных сжатых тяг и расположения рычагов под острыми углами к тягам. Рукоятки должны передвигаться от себя и на себя , вращательные и боковые (в сторону) движения нежелательны. Ручки рукояток должны располагаться на уровне груди, движение [c.206]

Система смазывания редукторов. Верхний и нижний картеры над каждой из опор, где установлены подшипниковые узлы, имеют отлитые углубления-карманы, в которых скапливается разбрызгиваемое шестернями масло и через каналы и пазы в гнездах попадает в подшипники. Для направления масла к местам ко нтактов зубьев цилиндрических и конических шестерен от системы смазки дизеля в корпусе укреплен трубопровод масла 26 (см. рис. 158), имеющий размер трубок 8x1 мм с разветвлениями, заканчивающимися в точках подвода соплами диаметром , %—2 мм. Масло от внешнего трубопровода подводится через специальный штуцер с фланцем 4, укрепленным на стенке картера, обращенной на переднем и заднем редукторах при установке на раму тепловоза в сторону дизель-генератора. Давление масла в системе смазки 0,03—0,07 МПа при температуре масла 70—75 °С. Масло, собирающееся на дне нижнего картера, постоянно откачивается в поддон дизеля маслянным насосом 50 через сетчатый фильтр 15, представляющий собой каркас в виде трубки с окнами, охватываемый припаянной сеткой из латуни с размером ячейки 2x2 мм. Маслооткачивающий насос, приводимый от нижнего вала распределительных редукторов, лопастного типа. Корпус насоса состоит из фланца 47, средней части и Крышки 49, изготавливаемых из антифрикционного чугуна марки АСЧ-1 Все эти детали соединены в едином корп.усе с помощью четырех шпилек и фиксированы штифтами. Во фланце 47 насоса и крышке 49 запрессованы втулки 48, изготавливаемые методом порошковой металлургии из железографитового антифрикционного материала, являющиеся подшипниками скольжения для валика 51. Роторная часть валика, содержащая в пазах лопасти 52, имеет эксцентриситет по отношению к внутрен-иему диаметру неподвижной средней части (статору). Статор имеет фрезерованные углубления и отверстия, соединенные с отверстиями в крышке, которые в свою очередь соединяются штуцерами с трубопроводом 53 всасывания и нагнетания [c.208]

Смазка, подаваемая в нагружённую зону при высоком давлении, имеет своим назначением разделение поверхностей скольжения в периоды пуска и остановки для предотвращения износа и заедания и обеспечение на-дажности работы при установившемся режиме. Такой смазочной системой снабжаются подшипники с тяжёлой нагрузкой. Насосы, подающие смазку, должны иметь индиви- [c.642]

Формула (1.51) проверена экспериментально при исследовании шарикоподшипников 1506 и 1308 и роликоподшипников 3611. Опыты проводили на установке, позволявшей врашать наружное кольцо исследуемого подшипника с частотой врашения 250 об/мин при различных перекосах колец и нагрузках на подшипник. Момент самоустанавливаемости подшипника измеряли на его неподвижном внутреннем кольце с помощью дина.мометра системы Токаря. При исследованиях установлено, что во время работы подшипника в одних и тех же условиях момент практически не зависит от рода смазки и степени износа подшипника. Экспериментальные значения момента Л/, для этих подшипников как функции угла при различных нагрузках на подшипники показаны на рис. 1.20 сплошными линиями. Штриховыми линиями изображены кривые, рассчитанные по формуле (1.51). Коэффициент трения скольжения для шариковых подшипников принят равным 0,08, а для роликовых — 0,07, поскольку в последних большие скорости качения и меньшие давления, а следовательно, более благоприятные условия смазки. На участках, где угол ф находится в. пределах 20 — 30, теоретические значения иногда отличаются на 25 ,, от опытных згичений. Очевидно, это происходит от [c.51]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...