Скорость индуктивная на средняя

Свободные вихри индуцируют дополнительные скорости Vai и Уы, влияющие на деформацию струи. Поэтому на переходном участке следует к скоростям Уа И Уь ДОбаВИТЬ индуктивные скорости УаЕ = = Уа =Ь Уai, Уь Е = 14 =Ь Уы. Знак зависит от направления индуктивной скорости. Для определения среднего значения индуктивной скорости (на данной стороне сечения) можно воспользоваться формулами из теории крыла конечного размаха [c.316]

Индуктивная мощность может быть выражена как произведение тяги несущего винта Т на среднюю индуктивную скорость потока за винтом [c.83]

В среднем положении якоря напряжение на первичной обмотке трансформатора управления равно нулю. При перемещении пальца 5 вверх или вниз изменяется воздушный зазор между якорем и сердечниками катушек, а вместе с этим меняется и индуктивное сопротивление сердечников 3 w 4. На обмотке трансформатора управления возникает напряжение, пропорциональное величине перемещения якоря, а фаза определяется направлением смещения якоря от среднего положения. Сигнал со вторичной обмотки управляющего трансформатора подается на вход электронного анализатора, соединенного с фазочувствительными двухтактными электронными усилителями. От электронных усилителей сигналы поступают к электромагнитным усилителям, а оттуда к электродвигателям следящей и задающей подач. Схемы усилителей обеспечивают регулирование скоростей подач. [c.308]

В этом распределении обозначает среднюю безразмерную индуктивную скорость. Коэффициенты kx и ky являются функциями (X, так как они должны обращаться в нуль на режиме висе-ния. При больших скоростях полета kx I, а коэффициент ky несколько меньше но абсолютной величине и отрицателен. В разд. 4.2.2 было получено несколько приближенных формул для этих коэффициентов. Линейное распределение можно рассматривать как сумму первых членов разложения в ряд произвольной индуктивной скорости , (г, я ). Члены низшего порядка в этом разложении существенны для аэродинамических характеристик винта и махового движения лопастей, а члены высшего порядка (которые могут быть велики на некоторых режимах полета)—для нагрузок и вибраций лопасти. До сих пор мы рассматривали равномерное распределение индуктивных скоростей. Теперь нужно найти те изменения в аэродинамических нагрузках несущего винта и в маховом движении, которые обусловлены добавочной индуктивной скоростью [c.204]

Изменение угла конусности, как и коэффициента силы тяги, будет порядка Ц.2. Это изменение, обусловленное тем, что поперечное уменьшение (при Я / < 0) индуктивной скорости приводит к уменьшению среднего значения Яиг, невелико. Однако изменение индуктивной скорости сушественно влияет на углы наклона ПКЛ. Угол атаки сечения изменяется в продольном и поперечном направлениях соответственно коэффициентам Ял и Яу, что вызывает поперечное и продольное изменения угла взмаха. Угол (а значит, и угол 9i ) изменяются мало, но не настолько, чтобы этим можно было пренебречь, а изменения углов pis и 01s значительны. Таким образом, неравномерность распределения индуктивной скорости сильно влияет на первые гармоники махового движения и циклический шаг лопастей. Это одна из основных причин расхождения результатов расчета махового двил<ения с экспериментальными данными. [c.205]

Относительное расстояние h/b между вихревыми поверхностями определяется скоростью опускания винтовых поверхностей свободных вихрей. Принимая, что вблизи диска винта скорость их конвекции равна средней по диску винта индуктивной скорости, получим, что за оборот винта пелена опустится на величину Nh = у(2л/0), откуда [c.465]

В работах (L.20, L.21] проведено детальное сравнение результатов расчетов формы вихрей и индуктивных скоростей с известными экспериментальными данными. Рассматривались мгновенные и средние по времени значения индуктивных скоростей в следе и вне его на режимах висения и полета вперед. [c.682]

Действительная картина несколько сложнее при нулевой перегрузке Пу, как правило, Пх>0, что приводит к нарастанию Vx на участках 1—2 и 4—5, а повышение индуктивного сопротивления уменьшает прирост Vx на участке 2—3 и усиливает погашение Vx на участке 3—4. С другой стороны, средняя высота полета по волне меньше, чем исходная, а это повышает избыточную тягу и максимальную скорость (в стратосфере) и увеличивает выигрыш в скорости при выполнении этого маневра. [c.214]

На каждой позиции контроллера прн нарушении энергетического равновесия дизеля и генератора, например при перегрузке дизеля, регулятор дизеля одновременно с увеличением подачи топлива в цилиндры воздействует на индуктивный датчик ИД, перемещая его якорь вверх от среднего положения. Напряжение на выходе датчика и ток в обмотке управления ОУ повышаются. Выходной ток усилителя при этом уменьшается, что в конечном итоге приводит к снижению мощности генератора. Нарушенное энергетическое равновесие восстанавливается, причем шток сервомотора возвращается в прежнее положение, но с некоторой статической ошибкой, которая зависит от величины коэффициента усиления МУ и может быть сделана достаточно малой. Угловая скорость вала дизеля также принимает значение, соответствующее данной позиции контроллера машиниста. При изменении позиций контроллера также изменяется по программе напряжение задания, в соответствии с которым устанавливается и регулируемая величина положения реек топливных насосов. [c.67]

Режимы наплавки определяются электрическими и механическими параметрами. К числу электрических параметров относятся род и полярность тока, напряжение и сила тока, индуктивность сварочной цепи. Как уже отмечалось, наплавку ведут на постоянном токе при обратной полярности с включением в сварочную цепь индуктивности 6—8 витков дросселя РСТЭ-34. Напряжение тока при наплавке составляет 12—24 В. Сила тока зависит от скорости подачи электродной проволоки, с повышением которой увеличивается среднее значение силы тока и производительность процесса наплавки. Однако с увеличением силы тока длительность дуговых разрядов снижается, поэтому необходимо несколько повышать напряжение. [c.243]

Пренебрегая изменением величин of и К, условие устойчивого планирования V Umd можно свести к тому, что индуктивное сопротивление не превосходит сопротивления трения. Как показано на рис. 41, это есть условие на полуразмах крыльев Ь. Оно означает, что для планирования со все меньшими и меньшими скоростями птица должна все шире раскрывать крылья, как это и наблюдается. На рис. 42 воспроизведена классическая картина орнитологических наблюдений [16], показывающая максимальный размах крыльев при медленном планировании, несколько уменьшенный размах при планировании со средними скоростями и планирование на согнутых крыльях с сильно уменьшенным размахом при больших скоростях. [c.58]

Величина открытия игольчатого клапана определяет скорость движения поршня серводвигателя. После того как нагрузка дизеля увеличится (так как нагрузка на генератор увеличится), регулятор скорости увеличивает подачу топлива, золотник и золотниковая втулка 17 возвращаются в среднее положение, прекращая движение серводвигателя. В результате поршень серводвигателя индуктивного датчика займет новое положение, при котором увеличится нагрузка на генератор, что приведет к восстановлению нагрузки на дизель. [c.43]

Объединенный всережимный непрямого действия гидромеханический регулятор 4-7РС-2 (рис. 37) с центробежным измерителем скорости и автономной масляной системой автоматически поддерживает заданный режим работы дизеля, воздействуя на рейки топливных насосов и через индуктивный датчик на контур возбуждения тягового генератора. Регулятор имеет устройства ступенчатого 15-позиционного электрогидравлического дистанционного управления дистанционной остановки дизель-генератора с пульта управления тепловоза или при срабатывании защит вывода якоря индуктивного датчика в положение минимального возбуждения тягового генератора ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. В нижнем корпусе регулятора размещен масляный насос, в среднем корпусе — золотниковая часть с измерителем частоты вращения, аккумуляторы масла, силовой и дополнительный сервомоторы, рычажная передача обратной связи и механизм изменения длительности набора позиции. В верхнем корпусе имеются механизмы управления частотой вращения регулирования нагрузки дизеля вывода индуктивного датчика в положение минимального возбуждения генератора и стопа ограничения подачи топлива в зависимости от давления наддува защиты дизеля от падения давления масла. [c.63]

Силы на фюзеляже и оперении 750 Синхроптер 32, 34, 300 Система повышения устойчивости 20 Скошенная винтовая поверхность 673 Скорость индуктивная на висении 45 -- средняя 54 [c.1026]

На вутренней части лопасти циркуляция присоединенных вихрей в направлении комля плавно уменьшается до нуля. При этом с лопасти сходит пелена продольных свободных вихрей, направление вращения которых обратно концевому вихрю. Поскольку градиент изменения циркуляции присоединенных вихрей по радиусу невелик, сходящий с комля лопасти вихревой жгут обычно существенно слабее концевого жгута и более диф-фундирован. Если циркуляция присоединенного вихря изменяется по азимуту (при периодическом изменении нагрузок лопасти на режиме полета вперед или при переходном движении), с внутренней части лопаг-ти сходит и пелена поперечных вихрей. Элементы продольных и поперечных вихрей переносятся с местной скоростью потока воздуха, причем интенсивность в процессе такого переноса сохраняется постоянной. Скорость переноса вихрей слагается из скорости невозмущенного потока и скорости, индуцируемой самими вихрями пелены. При этом можно считать, что пелена вихрей переносится вниз (по нормали к плоскости диска винта) со скоростью, равной сумме средней индуктивной скорости и нормальной к диску винта составляющей скорости невозмущенного потока ). На режиме полета вперед эта составляющая скорости образуется при наклоне диска винта, а на осевых режимах она равна скорости полета. Принимается, что перенос элементов пелены назад (параллельно плоскости диска винта) происходит лишь со скоростью невозмущенного потока. Индуцируемые вихрями скорости существенно деформируют вихри при их движении. При этом на режиме полета вперед с каждой лопасти сходят скошенные назад спиралевидные деформирующиеся и перекручивающиеся вихри. Их форма на режимах висения и полета вперед рассмотрена в разд. 2.7.1 и 4.2. [c.651]

При средней стреловидности крыла в дозвуковом диапазоне скоростей самолет имеет лучшие маневренные характеристики, чем прн большей стрелонндности. Вследствие улучшения несущих свойств крыла уменьшается индуктивное сопротивление. Кроме того, характеристики устойчивости и управляемости при средней стреловидности 1 рыла обьгчно позволяют более точно пилотировать самолет, а летчик лучше чувствует управление. В то же время допустимые число М и приборная скорость полета существенно больше, чем при малой стреловидности. При средней стреловидности несколько лучше обзор из кабины самолета вследствие уменьшения углов атаки по сравнению с большой стреловидностью. Поэтому в качестве пилотажного варианта положения крыла обычно рекомендуется средняя стреловидность. Большая стреловидность при пилотаже может применяться в тех случаях, когда обстановка требует выхода при маневре на приборные скорости, недопустимые для средней стреловидности. [c.395]

Режим сварки на головке А-66 необходимо подбирать при наиболее часто встречающемся напряжении питающей сети. Сила тока устанавливается путём изменения индуктивности сварочной цепи (дросселем-регулятором) ДР. Средняя скорость подачи электрода (напряжение на дуге) устанавливается реостатом Р-1, включённым в цепь мотору 1. Недостатки головки А-66 а) неспособность обеспечить постоянство сечения шва в условиях колебания сетевого напряжения б) сложность элек-тросхемы в) малое тяговое усилие и г) значительные габариты и вес (32 лг). [c.339]

Этим соотношением определяются основные характеристики вертолета. Оно основано на фундаментальных законах гидродинамики и показывает, что для того, чтобы скорость протекания через диск была мала и, следовательно, были малы индуктивные затраты мощности, проходящий через диск воздух нужно ускорять малым перепадом давления. Для экономичного режима висения требуется малая величина отношения Р/Т (малый вес топлива и двигателя), а для этого должна быть мала нагрузка на диск Т/А. Вертолеты имеют наименьшую нагрузку на диск (Т/А от 100 до 500 Па), а потому и наилучшие, характеристики висения среди всех аппаратов вертикального взлета и посадки. Заметим, что на самом деле индуктивную мощность определяет отношение Т/ рА), так как эффективная нагрузка на диск возрастает с высотой полета и температурой, т. е. с уменьшением плотности воздуха. Используя методы вариационного исчисления, можно доказать, что, как и для крыльев, равномерное распределение индуктивных скоростей по диску дает минимальную индуктивную мощность при заданной силе тяги. Задача состоит в том, чтобы минимизировать кинетическую энергию КЭ v dA следа при заданной силе тяги или заданном количестве движения dA следа. Представим индуктивную скорость в виде суммы v = v - -bv среднего значения V и возмущения бу, для которого бийЛ = 0. Тогда —+ (6/4)2d/4,H кинетическая энергия достигает минимума, когда во всех точках диска би = О, т. е. при равномерном распределении скорости протекания. Суть в том, что при неравномерном распределении скоростей протекания дополнительные потери мощности в областях с большими местными нагрузками превышают выигрыш в мощности, получаемый в областях с малыми нагрузками. [c.46]

Истоки теории элемента лопасти можно найти в работе Уильяма Фруда (1878 г.), но первое большое исследование в этом направлении выполнил С. К. Джевецкий в промежутке между 1892 и 1920 гг. Джевецкий полагал, что сечения лопасти работают независимо, но он не знал, как выбрать аэродинамические характеристики сечений. Поэтому он предложил нахо--дить характеристики сечений по результатам испытаний серий пропеллеров. Такой подход был типичен для первого этапа разработки и применения теории элемента лопасти. Исследователи принимали в расчет только скорости Qr и V, обусловленные соответственно вращением лопасти и ее обтеканием вдоль оси вращения, а затем выясняли, каким образом использовать характеристики профилей. В импульсной теории скорость на диске винта равна V v, т. е. вследствие наличия подъемной силы винта она больше скорости невозмущенного потока (точ но так же окружная скорость на диске больше Qr вследствие наличия крутящего момента). Однако Джевецкий полагал, что между осевой скоростью, рассматриваемой в импульсной теории, и скоростью, с которой поток действительно обтекает сечение допасти, нет связи, поскольку первая — это средняя скорость, тогда как вторая — местная скорость. Как показано выше, строгая импульсная теория на самом деле не дает никаких сведений об индуктивных скоростях на диске винта (фактически импульсная теория имеет дело со скоростями в дальнем следе). Не сумев дать правильный теоретический анализ скоростей на диске винта, Джевецкий рассматривал только составляющие Qr и V. Когда при таком подходе были использованы характеристики профилей в двумерном потоке, расчетные аэродинамические характеристики винтов значительно разошлись с экспериментальными. Расхождение было приписано выбору характеристик профиля. В то время было уже ясно, ю [c.60]

Различные вихревые теории часто дают выражение средней по диску индуктивной скорости, которое отличается от выражения, получаемого в импульсной теории, лишь дополнительным множителем (1 — Появление этого множителя объясняли изменением нагрузки лопасти по азимуту. Как показал Хейсон [Н.72], если правильно учитывать индукцию вихрей, то вихревая и индуктивная теории дают одинаковые выражения, несмотря на азимутальное изменение нагрузки. [c.144]

Глауэрт [G.85] впервые разработал теорию несущего винта с машущими лопастями при полете вперед, чтобы проверить полезность изобретения, сделанного Сиерва применительно к автожирам. Глауэрт рассматривал винт с машущими лопастями без крутки и сужения, а также без управления циклическим шагом (т. е. не вводил ППУ). По теории элемента лопасти он нашел угол конусности и коэффициенты первой гармоники махового движения, а по импульсной теории — индуктивную скорость. Наиболее серьезное ограничение, сделанное в этой теории, состояло в том, что в формулах сохранялись только члены порядка [ . Были использованы предположения о малости углов и о постоянстве градиента подъемной силы ( i = aa), а коэффициент сопротивления был принят равным его среднему значению. На базе импульсной теории Глауэрт вывел формулу для индуктивной скорости при полете вперед [c.254]

Теория элемента лопасти представляет собой распространение теории несущей линии на вращающееся крыло. В линеаризованной вихревой модели пелена вихрей состоит из спиральных продольных вихрей, тянущихся за каждой лопастью. В случае невращающегося крыла деформациями вихревой пелены и сворачиванием концевых вихрей обычно -можно пренебречь, поскольку элементы вихрей уносятся вниз по потоку и удаляются от крыла. Вращающаяся же лопасть, напротив, постоянно приближается к элементам пелены вихрей, сходящих с лопасти винта, идущей впереди рассматриваемой. Поэтому модель пелены вихрей, используемая для расчета индуктивных скоростей на лопасти, должна быть более детальной и точной, чем в случае крыла. Сходящие с концов лопастей участки вихревой пелены быстро сворачиваются в концевые вихревые жгуты, которые лучше описываются вихревой нитью, чем пеленой вихрей. Для многих режимов полета требуется учитывать деформации концевых вихревых жгутов, вызываемые созданными этими жгутами индуктивными скоростями, так как без этого не удается произвести достаточно точный расчет нагрузок. В излагаемых далее простых способах расчета индуктивной скорости используется схема активного диска. Это позволяет определять среднюю индуктивную скорость по закону сохране ния количества движения. [c.430]

Уп = (Л/й/2яио) Г = 7 /рЛио-Через Vo здесь обозначена средняя индуктивная скорость. Изменение циркуляции присоединенных вихрей по азимуту приводит к появлению радиальных поперечных вихрей внутри цилиндра. Их интенсивность определяется производной по времени от циркуляции присоединенных вихрей всех N лопастей, также распределенной-по вертикали на участке, проходимом вихрями [c.471]

Скорости, индуцированные вихревой пеленой на диске винта, играют важную роль в процессе образования нестационарных нагрузок на лопасти и должны приниматься во внимание при исследовании переходных процессов. Однако связь между полем индуктивных скоростей и нестационарными нагрузками очень сложна. Изложенное выше применение вихревой теории дает наиболее простые формулы нестационарной аэродинамики винта, полезные для приложений к аэроупругости. При работе винта на режиме висения возмущение би(г, г])) скорости протекания в точке диска винта связано с возмущением df/dA местной нагрузки на единицу площади поверхности диска соотношением 6v = (dTldA)f2put>, где uo — средняя индуктивная скорость. Эта формула была получена для гармонического изменения нагрузки лопасти с частотой nQ во вращающейся системе координат, где п—не равное нулю целое число. Как уже говорилось, это выражение соответствует низкочастотной аппроксимации функции уменьшения подъемной силы лопасти. Независимо от того, рассматривается ли эта формула как результат вихревой теории или как дифференциальная формула импульсной теории, должно выполняться основное условие, состоящее в том, что изменение нагрузок винта происходит гораздо медленнее, чем изменение его вихревой системы. Лишь в этом случае формулы теории несущего диска могут быть применены как к возмущениям, так и к стационарным значениям скорости протекания. [c.474]

ОТНОСЯТСЯ к одним и тем же условиям полета (характеристика режима [i = 0,25, нагрузка на лопасть Сг/о = 0,12, сопротивление вертолета f/A —0,0 5). Индуктивные скорости определялись без учета деформации системы вихрей. При расчете движения лопасти не учитывались ее крутильные деформации и деформации цепи управления, которые при рассмотренном сильном нагружении существенно влияют на распределение нагрузок (см. гл. 16). Зависимости коэффициента протекания Я-пкл через плоскость концов лопастей от азимута при ряде значений радиусов приведены на рис. 13.8, а распределение пкл по диску винта показано на рис. 13.9. Для сравнения отметим, что полученное по теории количества движения среднее значение коэффициента протекания Я,пкл равно 0,034, причем индуктивная скорость ki составляет 0,024, а скорость протекания цапкл вследствие наклона диска равна 0,010. Коэффициент протекания больше в задней части диска винта и меньше в передней. Вблизи азимутов = 90 и 270° имеют место резкие изменения индуктивной скорости, связанные с приближением к лопасти концевого вихря, сошедшего с впереди идущей лопа- [c.659]

В работе [М. 125] рассмотрены высшие гармоники нагрузок на режиме полета вперед и также сделан вывод, что основной причиной их возникновения является сложная система вихрей винта,, в частности концевые вихревые жгуты, интенсивность которых определяется постоянной частью циркуляции, т. е. средним значением подъемной силы. Кроме того, п-я гармоника циркуляции порождает п-ю гармонику индуктивной скорости, что приводит к эффекту, описываемому функцией уменьшения подъемной силы. Показано, что в полете вперед при 0,2 ц 0,3 такой эффект определяется лишь влиянием ближних поперечных вихрей (т. е. соответствует обычной функции Теодорсена), но при меньших значениях я становится существенным также [c.665]

Определяя форму вихрей, удобнее всего пользоваться неподвижной системой координат, связанной с плоскостью концов лопастей. Относительно этой плоскости отсутствует маховое движение лопастей по первой гармонике, а положение плоскости определяется режимом полета. Рассмотрим положение элемента вихря, время существования которого соответствует повороту лопасти по азимуту на угол tp (рис. 13.15). Пусть г — азимут лопасти (безразмерное время) в текущий момент времени. Поскольку, согласно определению величины ф, азимут лопасти в момент схода рассматриваемого вихревого элемента равен ф — Ф, координаты X, у, z точки лопасти, находящейся на радиусе г, в этот момент равны x = r os(il —ф), у = гsin(il5 — ф), 2 = гРо, где Ро — угол конусности винта. После схода с лопасти элемент вихря переносится с местной скоростью течения. Будем считать, что скорость переноса вихря постоянна, а ее составляющие в плоскости концов лопастей и по нормали к ней соответственно равны 1 и причем в состав входит средняя индуктивная скорость. Тогда координаты вихря в текущий момент [c.672]

Работы [L.10, L.12] посвящены экспериментальному исследованию аэродинамических характеристик и формы системы вихрей модельного винта на режиме висения. Форма вихрей определялась путем визуализации по полученным данным были построены эмпирические формулы для определения скоростей осевого смещения и радиального поджатая концевых вихрей и пелены, сходящей с внутренних участков лопасти. Найдено, что скорость снижения концевых вихрей в первом приближении можно считать постоянной как до прохождения следующей лопасти, так и после него. До подхода следующей лопасти скорость снижения пропорциональна нагружению лопасти (Ст/а). После прохождения следующей лопасти скорость осевого смещения вихря возрастает и становится пропорциональной средней индуктивной скорости J Jj2), но приблизительно на 40% превышает скорость, определяемую по теореме количества движения. Полученные путем обобщения экспери- [c.679]

На режиме висения обтекание винта осесимметрично, и зона срыва (если не учитывать движение лопастей и нестационар-ность аэродинамических характеристик) имеет форму кольца. Причина этого состоит в том, что с ростом силы тяги винта углы атаки более всего увеличиваются в концевых сечениях лопасти,, так как увеличение индуктивных скоростей с силой тяги оказывает там наименьшее влияние. Поэтому на режиме висения срыв раньше всего наступает на концевых участках лопасти. На режиме авторотации, когда средняя скорость протекания потока через диск направлена вверх, максимальны углы атаки комлевых сечений. Поэтому можно ожидать, что на авторотирующем винте срыв раньше всего наступит у комля лопасти. Если срыв сначала наступает лишь в одном сечении лопасти, это означает, что вблизи границы летных режимов остальная часть лопасти несет меньше своих возможностей. Поэтому аэродинамические характеристики винта улучшаются, если при большом нагружении лопасти углы атаки сечений мало меняются по размаху. Такое распределение углов атаки харак- [c.796]

Распределение углов атаки по диску винта и, следовательно, проявление срыва зависят от неравномерности поля скоростей протекания (см. примеры в разд. 13.2). Учет такой неравномерности позволяет более полно исследовать картину обтекания лопасти при больших нагружениях. Обычно индуктивные скорости в концевой части отступающей лопасти больше средней по диску винта, что ограничивает углы атаки на конце лопасти. Поэтому зона срыва сдвигается в сторону комля и переходит в третий квадрант, особенно в случае малозакрученных лопастей. Неравномерность скоростей протекания сказывается также в увеличении максимальных углов атаки на диске и увеличении скорости изменения а перед наступлением срыва. Поэтому мнение о том, что 1,270 — это максимальный угол атаки сечений при полете вперед, не вполне справедлив. Области срыва, полученные расчетом при постоянной скорости протекания, плохо согласуются с данными экспериментальных исследований. Однако важность учета неравномерности скоростей протекания при детальном изучении аэродинамики винта не обесценивает критериев срыва, основанных на элементарных, полученных при постоянной скорости протекания параметрах типа ai,270- Такие критерии основаны на связи между значе- [c.797]

При дозвуковых скоростях полета образование индуктивного сопротивления объясняется скосом потока, сопутствующим созданию подъемной силы. Если крыло под действием потока создает подъемную силу, направленную вверх, то с такой же силой оно действует на воздух. Под воздействием крыла воздух отбрасывается вниз, т. е. приобретает некоторую вертикальную скорость Ув. Эта скорость пропорциональна подъемной силе п обратно пропорциональна массе воздуха, взаимодействующей с крылом в единицу времени. Если перед крылом поток был горизонтален, то позади него он скошен на неко1Торый угол V (рис. 2.17,а). Среднюю величину угла скоса в пределах крыла (здесь скос нарастает постепенно) обозначим буквой s. Для того чтобы создалась нужная подъемная сила Y, крыло должно иметь относительно направления полета угол атаки а, равный сумме истинного угла атаки аист и угла скоса s (рис. 2.18,а). Если бы скоса потока не было (рис. 2.18,6), то крыло Нужно было бы установить к направлению полета под углом, равны-м аист-В обоих случаях полные аэродинамические силы аэр [c.60]

Механизм уменьшения износа инструмента при описываемом методе состоит, очевидно, в том, что прн определенных условиях на электроде могут отложиться продукты пиролиза углеводородной среды, в которой происходит обработка. Подобные явления наблюдаются при значительной величине индуктивности. Для безызносного режима обработки необходимо достичь равновесия между скоростью эрозии электрода и скоростью образования графитового слоя, что возможно при определенном отношении среднего значения тока к его импульсному значению. Такое равновесие достигается подбором необходимой индуктивности. [c.187]

Пользуясь световыми кнопками, можно за пультом дисплея выбирать те или иные аналитические подпрограммы. Этот выбор определяет режим аэродинамического анализа, выполняемого во время общего анализа характеристик самолета. Например, коэффициенты трения можно определять на основе среднего числа Рейнольдса или на основе конкретных чисел, непрерывно корректируемых с учетом изменений высоты и ск зости. Индуктивное сопротивление, вычисляемое на итерации каждого щага данной фазы полета, зависит от общего веса, скорости и высоты. А эти параметры могли быть скорректированы лищь в соответствии с условиями протекания предыдущего шага. Поскольку величину шага, с которым выполняется анализ, можно регулировать по каждой фазе полета, можно добиться оптимального соотношения точности и времени выполнения анализа. Аэродинамические процедуры, включенные в САП, используют методы, применяемые в настоящее время в аэродинамических лабораториях фирмы Lo kheed-Georgia [c.222]

При постоянстве напряжения, подаваемого на обкладки биморфа, диафрагма колеблется с постоянной амплитудой, причём её скорость растёт с частотой это вызывает возрастание акустической мощности в сторону высоких частот (вплоть до резонансной частоты диафрагмы). Для коррекции частотной характеристики используется индуктивность, включаемая последовательно с ёмкостью биморфа с таким расчётом, чтобы резонанс контура имел место на частоте, лежащей ниже собственной частоты диафрагмы. В качестве этой индуктивности может быть использована индуктивность рассеяния трансформатора. Получающаяся коррекция иллюстрируется частотной характеристикой электроакустической отдачи О (рис. 233, Ь) отметим, что средняя отдача составляет 14 /о- Теряемая мощность распределяется следующим образом на электрические потери приходится 82 /о) на механические — 547о- [c.380]

Из принципиальной схемы объединенного регулятора (рис. 61) видно, что, кроме регулятора частоты вращения, устанавливаемого на дизеле 2Д100, работа которого уже описана, имеются также регулятор мощности и устройство электрогидравлического управления частотой вращения. Регулятор мощности состоит из золотника нагрузки (измерительный орган), обратной связи и серводвигателя 6 с индуктивным датчиком. Нагрузка регулируется путем воздействия на индуктивный датчик 5, включенный в цепь управления возбуждением генератора. Шток 10 поршня 3 серводвигателя соединен с механизмом управления частотой вращения коромыслом 13, которое через тягу связано с плунжером золотника нагрузки 15, установленным в золотниковой втулке 16. Втулка фиксируется пружинами 17 в среднем положении. Золотник нагрузки управляет подачей масла в поршневой гидравлический серводвигатель 6, соединенный с индуктивным датчиком 5. Верхняя и нижняя полости золотника нагрузки соединены каналами с масляной ванной, проходное сечение которых регулируется иглами 9, изменяющими скорость перемещения поршня серводвигателя для одного и другого направления. [c.114]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...