Перегрузка продольная

Не следует допускать слишком больших вылетов боковых суппортов, так как это может привести к снижению режимов резания. Кроме того, перегрузка продольно-строгального станка может вызвать задиры направляюш,их, поэтому надо учитывать общий вес устанавливаемых деталей, вес оснастки и допустимую грузоподъемность станка. Одновременно с обработкой лап и верхней [c.240]

Нагрузки, действующие при перегрузках прибора, в момент удара стрелки об упор могут превышать номинальные в 10—20 раз. В силу этого рекомендуется выбирать сечение стрелок такими, чтобы момент сопротивления сечения в плоскости, перпендикулярной к продольной оси его, был как можно большим при минимальных [c.510]

Поворотную платформу устанавливают на планшайбе центрифуги. Испытуемое изделие крепят на платформе так, чтобы его ось чувствительности была перпендикулярна продольной оси планшайбы. Планшайбу разгоняют до заданной угловой скорости %. В этом положении перегрузка действует нормально к оси чувствительности изделия. [c.429]

Вращение зубчатому колесу 2 или 10 (Рис. 6.40, а) передается от вала 1 посредством зубчатой муфты с синхронизирующим устройством. Зубчатые колеса 2 и 10 установлены на валу 1 свободно, а полумуфта 7 с зубьями на ее поверхности неподвижно. На полумуфту 7 надета втулка б с коническими дисками 5 и 8, которая посредством вилки может перемещаться вдоль оси вала. На ступицах зубчатых колес 2 и 10 нарезаны такие же зубья, как и па полумуфте 7. На внешней поверхности зубьев каждого колеса установлены конические диски 4 н 9 с гладкими отверстиями, а в радиально расположенных отверстиях ступиц колес — подпружиненные штифты 3 и упругие трубки 11 со сквозными продольными разрезами. В начальный момент включения в процессе синхронизации конический диск 4 или 9 вращается относительно ступицы колеса и сцепляется с ним частично выступающей поверхностью трубок 11 (рис. 6.40, б), которые при перегрузке деформируются и позволяют диску поворачиваться относительно ступицы. При достижении синхронности конический диск 4 или 9, перемещаясь вдоль оси, сначала сцепляется прорезями с трубками И (рис. 6.40, в), а затем зубья полу-муфты б сцепляются с зубьями, расположенными на ступице зубчатого колеса. Штифты 3 устанавливают конические диски в исходное положение после выключения. [c.396]

Консольно-расположенные конические зубчатые колёса типа автомобильных при перегрузках обычно работают небольшими участками зубьев со стороны их толстых концов. Для уменьшения концентрации нагрузки с края зуба такие зубчатки нарезаются при различной продольной форме зубьев исходного инструментального плоского колеса для шестерни и колеса. Так например, круговые зубья нарезаются с разными радиусами дуг на выпуклой и вогнутой стороне. Достигнув оптимального расположения пятна касания (а именно — ближе к тонкому концу), можно избежать резкой концентрации нагрузки на толстых концах зубьев при перегрузках (это относится и к зубчатым колёсам зерол). [c.332]

Бельгийские исследователи пошли по другому пути. Остроумным приемом они упростили конструкцию тепловой трубки до предела. Их трубка — патент № 3402764, выданный в сентябре 1968 года — не нуждается ни в магнитном поле, ни в пористой набивке, потому что капилляры — тонкие продольные прорези, пазы — сделаны прямо на ее внутренней поверхности. Такая трубка не боится ни вибраций, ни перегрузки. В ней нечему лопаться или портиться. [c.24]

Относительное удлинение, относительное сужение и ударная вязкость — качественные характеристики. Оии определяют технологические свойства стали и ее способность воспринимать перегрузки под влиянием местной пластической деформации, а также в известной степени характеризуют качество изготовления стали. В случае грубых дефектов сильной ликвации, большого количества неметаллических включений, наличия остатков усадочной раковины или рыхлости и т. п. — эти качественные характеристики существенно снижаются. Особенно сильно это снижение заметно на образцах, вырезанных поперек направления прокатки. Относительное сужение, относительное удлинение и ударная вязкость даже вполне доброкачественной стали в поперечном направлении несколько ниже, чем в продольном. В технических условиях на сталь указывают направление вырезки образцов. Котельную сталь чаще испытывают на поперечных образцах. [c.58]

Продольная (тангенциальная) перегрузка [c.154]

Продольная статическая устойчивость по перегрузке и по скорости [c.187]

Продольная статическая устойчивость по перегрузке (по углу атаки) определяет стремление самолета самостоятельно, без вмешательства летчика, сохранить перегрузку (угол атаки) исходного режима полета (до действия возмущения). При рассмотрении продольной статической устойчивости по перегрузке предполагается, что величина скорости полета постоянная. [c.188]

Опасность выхода самолета на недопустимую перегрузку или в режим сваливания возникает не только тогда, когда имеется неустойчивость по перегрузке. При малом запасе центровки (малой устойчивости по перегрузке) для изменения режима полета (перегрузки) требуются незначительные отклонения стабилизатора, а следовательно, и малые отклонения ручки управления в продольном отношении. Это затрудняет технику пилотирования, так как вызывает необходимость в очень четких действиях летчика. Несоблюдение этих условий может привести к выводу самолета на большие углы атаки или большие перегрузки. [c.191]

Увеличение числа записываемых параметров позволяет расширить возможности анализа и повысить его достоверность. Так, если наряду с записью Н и Vnp производится запись перегрузки Пу, то возможна оценка величины крена. Наличие записи дополнительных параметров, например угла отклонения стабилизатора, продольной перегрузки Пх, оборотов ротора двигателя в минуту и различных разовых команд, позволяет с достаточной полнотой оценить полет. [c.204]

Экономии топлива можно достичь и правильным использованием инерции автомобиля с учетом продольного профиля дороги. Водитель должен правильно рассчитывать движение, чтобы до минимума свести количество торможений и максимально использовать повышенные передачи, не допуская при этом перегрузки двигателя. Нельзя обогащать смесь прикрытием воздушной заслонки, когда двигатель уже прогрелся. [c.406]

Поскольку поперечное движение частицы при движении с подбрасыванием не зависит от ее продольного движения, то все закономерности поперечного движения, рассмотренные в параграфе 2, относятся и к данному случаю, если только иметь в виду, что параметр перегрузки определяется теперь по (48). В частности, полностью сохраняет силу диаграмма режимов, представленная на рис. 6. [c.37]

В подвижных посадках, когда трущиеся поверхности деталей разделены слоем смазочного материала и непосредственно не контактируют, указанные погрешности приводят к неравномерности зазора в продольных и поперечных сечениях, что нарушает ламинарное течение смазочного материала, повышает температуру и снижает несущую способность смазочного слоя. При запуске, торможении, уменьшении скорости, перегрузках машин условия для трения со смазочным материалом не могут быть созданы, так как масляный слой не полностью разделяет трущиеся поверхности. В этом случае из-за отклонений формы, расположения и шероховатости поверхности контакт сопрягаемых поверхностей деталей машин происходит по наибольшим вершинам неровностей поверхностей. [c.379]

В работе [М.121] отмечено существование этого фактора, уменьшающего демпфирование вертолета. В работе [А.14] получено выражение для демпфирующих моментов от несущего винта вертолета по тангажу и крену с учетом влияния дополнительных продольных сил на втулке, вызывающих отклонение равнодействующей силы на винте от оси конуса лопастей. Там же было установлено небольшое влияние поступательной скорости на это демпфирование до значений = 0,5. Результаты были подтверждены летными испытаниями, которые показали, что вертолет имеет низкое демпфирование на больших скоростях полета и при наборе высоты (когда коэффициент протекания максимален) и что при выполнении маневров с перегрузкой, намного меньшей 1, может иметь место отрицательное демпфирование. Таким образом, использование допущения о том, что равнодействующая сила перпендикулярна плоскости концов лопастей, при оценке демпфирования вертолета по тангажу и кре-, ну может привести к неверным результатам. Учет дополнительной продольной силы Я всегда важен. В работе [А. 19] также [c.719]

Обратную по отношению к нормальному ускорению реакцию дает продольное перемеш,ение ручки, необходимое для создания единицы нормальной перегрузки. Установившаяся реакция по короткопериодической аппроксимации равна [c.761]

Характеристики управляемости. На одном из вертолетов при полете вперед отмечалось запаздывание (длительностью несколько секунд) появления максимальной перегрузки после максимального отклонения продольного управления [G.137], Это свидетельствует о неустойчивости по углу атаки и означает, что для удержания ускорения на желаемом уровне летчик должен отклонить ручку управления в противоположном направлении, за балансировочное положение. Отмечались также высокий уровень вибраций и исчезновение усилий на ручке управления. [c.764]

Дополнительное требование, имеющее целью обеспечить колебательный характер движения после воздействия возмущения, а не апериодический уход, гласило, что после импульсного отклонения продольного управления длительностью не менее 0,5 с нормальное ускорение не должно увеличиваться более чем на 0,25 в течение 10 с, а в течение первых 10 с последующего движения на пикирование после того, как перегрузка впервые достигла значения 1, нормальное ускорение не должно уменьшаться более чем на 0,25 , т. е. нормальная перегрузка должна оставаться в пределах между 1,25 и 0,75. [c.788]

Здесь N - наибольшая продольная сила от расчетных нагрузок (с учетом коэффициентов перегрузки). [c.149]

Если брать отдельно продольную и поперечную поверхностные силы, то соответственно получаются продольная и поперечная Ли перегрузки, являющиеся составляющими полной перегрузки. В свою очередь поперечную перегрузку можно разложить ПО взаимно-перпендикулярным осям у и z (рис. 5.09), первая из которых лежит в плоскости симметрии са олега. [c.124]

Боковая перегрузка г получается только в том случае, когда есть скольжение или геометрическая несимметричность самолета, создающие боковую силу. При этом шарик пилотажного прибора, как мы видели, уходит в сторону. Когда боковой силы нет, то могут быть только перегрузки Пх и Пу. Если принять, что тяга является продольной силой, то в полете перегрузку Пу может создавать только подъемная сила, а перегрузку Пх — разность между тягой и сопротивлением [c.124]

Как видно из формул, перегрузки Пу и Пх могут быть положительными и отрицательными. Положительная перегрузка щ соответствует положительной подъемной силе У и прижимает летчика к чашке сиденья. Положительная продольная перегрузка Пх получается при тяге, превышающей лобовое сопротивление, при этом летчик прижимается к спинке сиденья. При отрицательных перегрузках натягиваются привязные ремни. Для измерения перегрузок служат специальные приборы — акселерометры. По их показаниям можно судить о силах, которые действуют на самолет в полете. [c.125]

Пример 1. Установившийся горизонтальный полет (рис. 5.02). Поскольку К = G, то и = 1 —летчик давит на чашку сиденья с силой, равной собственному весу. Продольная перегрузка Пх = 0, так как P—Q, полная перегрузка равна перегрузке Пу, т. е. /г= 1. [c.125]

Особые слуман нагружения, о которых должен помнить конструктор. Для проверки прочности крепления приборов, оборудования, баков и прочего обычно исходят нз условий, возникающих при аварийной посадке. В таком случае советуем считать, что в центре тяжести груза действуют следующие перегрузки продольная — 9 — вперед и 1,5 —назад нормальная — 4,5 вниз и 2 — вверх боковая — =Ь2,5. [c.161]

Муфты приводные служат для продольного соединения двух деталей машины, связанных общим вращательным движением (вала с валом, вала с зубчатым колесом, двух зубчатых колес и др.). Кроме передачи крутящего момента, они часто используются для быстрого сцепления и разъединения кинематически связанных деталей (управляемые муфты), предохранения машины от перегрузок (предохранительные муфты), ограничения чрезмерного возрастания скорости путем автоматического разъединения ведущего и ведомого валов (нормально-замкнутые центробежные муфты) или же для обеспечения плавного разгона машины без перегрузки двигателя, разгоняемого вхолостую (нормально-разомкнутые центробежные муфты), для передачи момента только в одном направлении при автоматическом разобщении валов, когда частота вращения ведомого звена превысит частоту ведущего (муфты свободного хода), для компенсации вредного влияния несоосности валов (рис. 15.1, а), вызванной неточ- [c.372]

Пружины сжатия не имеют зацепов. Их концевые витки изготовляют без зазора и прошлифовывают по плоскости, перпендикулярной к продольной оси, вследствие чего пружина легко центрируется на опорной поверхности. При правильной конструкции такие пружины не чyв fвитeльны к перегрузкам, так как при мак- [c.463]

Специальное подъемное устройство навешивает поковки на подвески конвейера, перемещающего их через проходную электрическую нормализа-ционную печь. По выходе из печи поковки на воздухе охлаждаются примерно до 500 °С, после чего попадают в камеру водяного охлаждения, где их температура снижается до 100— 150 °С. Перекладчик поковок перевешивает поковки с конвейера термической обработки на конвейер дробе-метной обработки. Поковки обрабатываются дробью в проходной дробе-метной камере и поступают на позицию перегрузки на горизонтальный конвейер. В правйльно-рихтовочной машине роликами обеспечивается прямолинейность стержневой части поковки и перпендикулярность фланца продольной оси. Поковки контролируются и укладываются в специальную тару. Производительность комплекса до 300 шт/ч, занимаемая площадь около 900 м обслуживает его 13 операторов. Каждая технологическая линия комплекта может управляться автономно. [c.253]

На кафедре Подъемно-транспортные машины Ленинградского политехнического института автором под руководством профессора М. М. Гохберга были проведены экспериментальные исследования влияния предварительного статического растяжения и многократной циклической перегрузки на усталостную прочность элементов соединений из сплава АМг61. Было исследовано три типа образцов с отверстием, сварного стыкового соединения и с продольными приваренными ребрами. Образцы изготовлялись из листового проката толшпной 8 и 10 мм (огв = 35,5—40,2 кГс/мм , сто2 = = 21,4—21,6 кГс/мм2). [c.142]

Боковой опрокидыватель разгружает вагон, вращая его относительно оси расположенной параллельно продольной оси вагона. Боковые опрокидыватели подразделяются на вращающие и подъёмно-вращающие. Последние снабжены подъёмными механизмами и характеризуются тем, что основной операции разгрузки в них предшествует операция подъёма гружёного вагона над уровнем рельсового пути. Применительно к характеру обслуживаемых операций боковые опрокидыватели могут быть стационарными, обычно используемыми для перегрузки груза из вагона в вагон, из вагонов в трюмы речных и морских судов или на конвейерные упередвижными, используемыми для выгрузки груза в штабели на складах. [c.986]

С паллоидными зубьями, нарезаемыми по методу обката коническо-гиперболои-дальными червячными фрезами. Для уменьшения концентрации давления с краев зубьев при переменной нагрузке и при перегрузках такие колеса нарезают при различной продольной форме зубьев исходного инструментального плоского колеса для шестерни и для колеса например, круговые зубья нарезают с разными радиусами дуг на выпуклой и на вогнутой сторонах. [c.414]

Аэроинерционное (инерционное) вращение возникает вследствие взаимодействия продольного и бокового движений. Оно характеризуется большой угловой скоростью вокруг продольной оси, значительными нормальными п и боковыми Пг перегрузками, не соответствующими углам отклонения стабилизатора и руля направления. [c.201]

Закрепленный на корпусе 12 золотник II может разделить масло на два потока в полость гидромуфты и сброс в маслобак. Масло подводится в центр золотника, а отводится через регулирующие окна в верхней и нижней части 10. Вращение на золотник передается от валика зубчатого сектора через кулачок 2, двухплечий рычаг 6, тягу 15 и рычаг 13, установленный на валике золотника. Продольная тяга имеет пружину 14, которая обеспечивает обратное движение золотника. Кулачок 2 спрофилирован таким образом, чтобы обеспечить максимальную подачу масла в гидромуфту при режиме наибольшего в ней тепловыделения. Золотник предохраняет гидромуфту от переполнения, а черпаковую трубу - от чрезмерной перегрузки. Постоянный контакт рычага 6 с кулачком 2 осуществляется за счет противовеса 8. Вал исполнительного механизма имеет подшипниковую опору 9. [c.83]

Корпус работающего двигателя можно рассматривать как сосуд, нагруженный давлением газов, образующихся в результате горения заряда твердого топлива. Основное назначение корпуса — выдержать в течение заданного времени совместное воздействие внутреннего давления и высоких температур и передать на остальную часть ракеты силу тяги. Кроме того, РДТТ обычно является частью силового корпуса всей ракеты и поэтому он воспринимает продольные и поперечные перегрузки, а также испытывает аэродинамический нагрев. С точки зрения прочности, напряжения от внешних продольных и поперечных нагрузок не опасны, поскольку обычно они малы по сравнению с напряжениями, вызываемыми рабочим давлением газов. Но они могут привести к потере устойчивости корпуса двигателя, если внешние нагрузки действуют на неработающий двигатель. Например, это может произойти с двигателями второй и третьей ступени при работающем двигателе первой ступени или с двигателем первой ступени стоящей на старте ракеты. [c.371]

Особого внимания в динамике короткопериодического продольного движения заслуживает реакция вертолета по нормальному ускорению. Напомним, что в связанных осях абсолютное вертикальное ускорение равно az = —Zb -f М бв- Угловая скорость тангажа в основном определяет перегрузку при полете вперед. Зависимость az = —sis-f М бв от отклонения продольного управления, как это следует из короткопериодиче- [c.757]

Важными характеристиками управляемости вертолета являются отклонения продольного управления, требуемые для изменения скорости и перегрузки. Статическая устойчивость по скорости имеет место, если отклонению ручки от себя соответствует увеличение скорости, т. е. (36,s/dp, < 0. Этот градиент отклонения ручки непосредственно связан с производной устойчивости по скорости Ма. Обычно при увеличении поступательной скорости вертолета плоскость концов лопастей заваливается назад, и для балансировки вертолета требуется отклонение вперед плоскости управления (разд. 15.1). На малых скоростях полета, однако, некоторые вертолеты имеют неустойчивый градиент отклонения ручки по скорости. Для приемлемых характеристик маневренности при полете вперед требуется положительный градиент отклонения ручки по перегрузке d 0. Анализ, приведенный в предыдущем разделе, показывает, что градиент отклонения управления связан с производными устойчивости по углу атаки М-л и демпфирования Mq и, следовательно, с условием о кривизне кривой нормального ускорения. Для приемлемых характеристик маневренности требуется некоторый минимальный градиент или максимальная эффективность управления. [c.763]

В дополнение к изложенному в гл. 1 материалу о силовых воздействиях со стороны дороги необходимо рассмотреть несколько случаев нагружения конструкции кузова, связанных, например, с сопротивлением фиксирующим нагрузкам при перевозке автомобилей по железной дороге, с креплением ремней безопасности, с сопротивлением буфера ударным нагрузкам, с перегрузкой открытых дверей при неправильной эксплуатации, с подъемом домкратом передней или задней части автомобиля. Важными частями, вносящими вклад в общую жесткость конструкции, являются продольные брусья крыши, верхние брусья н стойки рамы ветрового и заднего стекол, дверные навески, передние и задыме лонжероны основания кузова, панели боковины задней части кузова, дверные стойки. [c.99]

В кулачковой предохранительной муфте, устанавливаемой в приводе подачи продольного суппорта токарно-револьверного автоматизированного станка модели 1П326 (рис. 2, а), предохранительное устройство вмонтировано во втулке 7, насаженной неподвижно на ведомом валу 1. Шестерня 6, имеющая на торце кулачки, насажена на втулке 7 свободно, а полумуфта 5 — на шлицах. Пружины 4, осевую силу сжатия которых можно регулировать гайкой 2, через кольцо 3 прижимают кулачки полумуфты 5 к кулачкам шестерни 6. При перегрузке пружина 4 не в состоянии преодолеть возникающие осевые усилия, кулачки полумуфты 5 при вращении шестерни 6 начинают проскальзывать и ведомый вал 1 останавливается. Полумуфта 5, остановленная вместе с валом. [c.133]

У летчика в полете есть простой источник информации относительно того, что происходит с энергией самолета направлелие продольной перегрузки. Если летчик прижат к спинке сиденья, значит, тяга больше сопротивления и самолет накапливает механиче скую энергию натяжение поясных привязных ремней свидетельствует о том, что энергия теряется. При этом положение самолета в пространстве значения не имеет. [c.126]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...