Продольная статическая устойчивость по перегрузке и по скорости

Продольная статическая устойчивость по перегрузке и по скорости [c.187]

Продольная статическая устойчивость по перегрузке (по углу атаки) определяет стремление самолета самостоятельно, без вмешательства летчика, сохранить перегрузку (угол атаки) исходного режима полета (до действия возмущения). При рассмотрении продольной статической устойчивости по перегрузке предполагается, что величина скорости полета постоянная. [c.188]

Необходимо, чтобы самолет стремился восстанавливать без вмешательства летчика первоначальную перегрузку. Это свойство самолета называется продольной статической устойчивостью по перегрузке. Восстановление перегрузки при данной скорости полностью обеспечивается восстановлением угла атаки, а для этого, как мы знаем, фокус самолета должен находиться позади его ЦТ. Это и есть условие устойчивости по перегрузке. [c.301]

Но нарушение режима может выражаться в изменении не перегрузки, а скорости. Нужно, чтобы при увеличении скорости возникал кабрирующий момент, стремящийся увеличить угол атаки и в итоге уменьшить скорость, а при уменьшении скорости должен возникать пикирующий момент. Свойство самолета создавать такие стабилизирующие моменты при изменении скорости называется продольной статической устойчивостью по скорости. [c.301]

Важными характеристиками управляемости вертолета являются отклонения продольного управления, требуемые для изменения скорости и перегрузки. Статическая устойчивость по скорости имеет место, если отклонению ручки от себя соответствует увеличение скорости, т. е. (36,s/dp, < 0. Этот градиент отклонения ручки непосредственно связан с производной устойчивости по скорости Ма. Обычно при увеличении поступательной скорости вертолета плоскость концов лопастей заваливается назад, и для балансировки вертолета требуется отклонение вперед плоскости управления (разд. 15.1). На малых скоростях полета, однако, некоторые вертолеты имеют неустойчивый градиент отклонения ручки по скорости. Для приемлемых характеристик маневренности при полете вперед требуется положительный градиент отклонения ручки по перегрузке d 0. Анализ, приведенный в предыдущем разделе, показывает, что градиент отклонения управления связан с производными устойчивости по углу атаки М-л и демпфирования Mq и, следовательно, с условием о кривизне кривой нормального ускорения. Для приемлемых характеристик маневренности требуется некоторый минимальный градиент или максимальная эффективность управления. [c.763]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...