Техника пилотирования

В период руления, разбега самолета при взлете и пробеге на посадке в шарнирно-болтовых соединениях происходят небольшие перемещения трущихся поверхностей с малыми скоростями трения под действием значительных внешних нагрузок, величина которых зависит от взлетного и посадочного весов самолета, состояния ВПП и техники пилотирования самолета. [c.105]

Попадание песка в шарнирные соединения, превышение нагрузок и неправильная техника пилотирования могут привести к преждевременному износу соединений и выходу из строя деталей и агрегатов самолета. [c.105]

Опасность выхода самолета на недопустимую перегрузку или в режим сваливания возникает не только тогда, когда имеется неустойчивость по перегрузке. При малом запасе центровки (малой устойчивости по перегрузке) для изменения режима полета (перегрузки) требуются незначительные отклонения стабилизатора, а следовательно, и малые отклонения ручки управления в продольном отношении. Это затрудняет технику пилотирования, так как вызывает необходимость в очень четких действиях летчика. Несоблюдение этих условий может привести к выводу самолета на большие углы атаки или большие перегрузки. [c.191]

Наивыгоднейшую скорость подъема своего самолета летчик должен знать твердо. Величины этой скорости, отсчитываемой по широкой или узкой стрелке указателя скорости или по махметру, для различных высот и режимов работы двигателя даются в инструкции по технике пилотирования. [c.166]

Косвенное действие рулей иногда может быть использовано летчиком, но в большинстве случаев оно вредно отражается на точности управления и усложняет технику пилотирования. [c.340]

Последовательность действий рулями для вывода из штопора устанавливается для каждого самолета испытаниями в полете и указывается в инструкции по технике пилотирования. У большинства современных самолетов эта последовательность такова [c.363]

Для улучшения техники пилотирования каждому ле г чику полезно познакомиться с принципом указанных приводов . На примере простой модели рассмотрим привод управления углом тангажа. [c.41]

Таким образом, каждый самолет в зависимости от его диапазона скоростей и высот полета занимает определенную область на диаграмме, представленной на рис. 5. Зная данные самолета, легко найти эту область, а также значения l, С2 и Сз. Тогда, даже не летая еще на самолете, можно составить представление о его характере и заранее определить соответствующую технику пилотирования. [c.52]

Таковы свойства привода управления углом тангажа. Знание этих свойств позволяет летчику быстрее овладеть техникой пилотирования и правильно действовать в сложных случаях полета. [c.53]

В полете летчики иногда могут попасть в спутную струю впереди летящего самолета. Это случается, например, при атаке в хвост, в полете в сомкнутом строю, когда самолеты заправляются топливом в воздухе или подходят к аэродрому с малыми интервалами. Следует подчеркнуть, что не всегда самолет входит в спутную струю из-за ошибок летчика в технике пилотирования порой это вызывается тактическими соображениями. [c.117]

Посадка—один из наиболее сложных и ответственных элементов техники пилотирования. В целях безопасности, а главное простоты и однообразия выполнения этого элемента полета, рекомендуется планировать на одной и той же скорости. Тогда летчики приобретают определенные навыки, облегчающие расчет на посадку. Скорость планирования можно увеличить только в пределах, рекомендуемых инструкцией. [c.153]

Рекомендации по выводу самолета из начальной стадии штопора — сваливания — часто отсутствуют в инструкциях по технике пилотирования данных самолетов. Для всех очевидно, что, если своевременно прекратить сваливание самолета, можно предотвратить переход его в более опасный режим — режим штопора. Для этого прежде всего необходимо при пилотировании не превышать критических углов атаки. Если же самолет по каким-либо причинам вошел в штопор, необходимо уверенно вывести его в нормальный режим полета с минимальной потерей высоты. [c.164]

Посадка при скорости на планировании 50—60 км/час по прибору требует повышенного внимания летчика. Техника пилотирования остается такой же, как и при скорости 70—80 км/час, однако необходимо очень точно оценивать высоту полета, чтобы погасить вертикальную скорость снижения и не допустить больших перегрузок. [c.210]

При посадке с остановленным двигателем на полосу или подготовленную площадку наиболее прост по технике пилотирования метод использования общего шага несущего винта. Выравнивание, т. е. увеличение общего шага, начинают при [c.213]

Техника пилотирования во время такой посадки довольно сложна, и ошибки могут привести к поломке хвостового винта. [c.214]

Наиболее нежелательной техникой пилотирования с точки зрения получения удовлетворительных пилотажных характеристик в момент схода является удерживание ручки полностью или почти полностью отклоненной на себя на конечном участке старта для компенсации малой начальной эффективности продольного управления при полностью выбранном на себя триммере. Эта техника пилотирования требует, чтобы летчик заранее планировал отдачу ручки управления для сохранения заданного угла тангажа (угла атаки) после окончания процесса подъема носа. Несмотря на то что положение триммеров продольного управления и техника подъема носа определяются во время береговых катапультных стартов, полезно использовать моделирование для оценки их влияния на зависимости между темпом поворота самолета для подъема носа, длиной участка, на котором происходит просадка, и близостью к допустимым по пилотажным качествам границам как функциям воздушной скорости, центровки, инерционных характеристик движения и т. д. Например, установка триммеров в положение, обеспечивающее балансировку на большем угле атаки, чем требуется для удержания самолета в горизонтальном полете в пространственном положении в момент ухода, обеспечивает более высокий темп изменения тангажа и, следовательно, меньшую длину участка, на котором происходит просадка, но имеет недостаток, так как вынуждает летчика энергично работать ручкой управления в продольном отношении, чтобы прекратить поворот самолета в требуемом положении и не допустить чрезмерного подъема носа. При установке триммера, обеспечивающей балансировку на меньшем угле атаки, получаем обратное явление увеличение длины участка, на котором происходит просадка вследствие уменьшения темпа изменения тангажа. Однако такая установка имеет преимущество, так как позволяет спокойно поворачивать самолет до предельного значения, соответствующего еще допу- [c.177]

Независимо от типа управления самолетом (т. е. ручного, посредством автомата тяги или по автоматической системе захода на посадку), применяемого в процессе захода на посадку, как правило, требуется вьшолнение маневра ухода на второй круг в критической ситуации захода на посадку, возникающей, когда самолет приближается к авианосцу при неблагоприятном пространственном положении, воздушной скорости и (или) скорости снижения. Критичность ухода на второй круг зависит от потери высоты, затрачиваемого времени и управляемости самолета в процессе вьшолнения маневра по уходу из неблагоприятного положения. Для минимизации работы ручкой управления идеальной техникой пилотирования были бы вывод двигателя на максимальный режим тяги и выдерживание постоянного угла тангажа до выхода в горизонтальный полет. Однако недостаточно удовлетворительные характеристики самолетов до настоящего времени исключали применение этого метода. [c.271]

Как правило, уходы на второй круг выполняются при различных воздушных скоростях (требуемая воздушная скорость захода на посадку 18,5 км/ч) и скоростях снижения (средняя скорость снижения 3 м/с) посредством применения техники пилотирования, предполагающей вывод двигателя на максимальный режим, выдерживание постоянным угла атаки, который был при заходе на посадку, и определения потери высоты и соответствующего времени, потребного для выхода в горизонтальный полет. Если же требуется улучшение характеристик ухода на второй круг, [c.271]

Для регулярных беспосадочных полетов из СССР в США и обратно более подходящим являлся кратчайший маршрут, соединявший Москву и Нью-Йорк по ортодромической дуге - большого круга и проходивший через Финляндию, Швецию, Норвегию Исландию, над Северной Атлантикой и Канадой. Освоение этой авиатрассы для регулярного движения по ней самолетов являлось более простой задачей, чем использование трансполярного маршрута. Но и североатлантический маршрут в то время был трудным для освоения. Большая часть маршрута проходила над безбрежными просторами океана, пустынной тундрой Северной Европы л Лабрадора. Частая непогода, сильные встречные ветры, дующие, как правило, с запада на восток, также усложняли полет и сильно снижали скорость самолета, летящего из Европы в Америку. Особенности трассы будущего перелета предъявляли очень жесткие требования к надежности самолета, прочности его конструкции, к таким характеристикам, как высота и дальность полета. Не менее важной была и подготовка экипажа — его физическая выносливость, высокое профессиональное совершенство техники пилотирования и самолетовождения. [c.347]

Характеристики вертикального маневра и скороподъемности истребителя Як-7 предполагалось улучшить путем установки мотора М-82. Истребитель с этим мотором был построен в начале 1942 г. и на заводских летных испытаниях показал максимальную скорость у земли на номинале 515 км/ч, на первой границе высотности (2650 м) 571 км/ч, время подъема на высоту 5 км — 5,5 мин. По технике пилотирования этот истребитель почти не отличался от серийного Як-7. В то же время в ходе разработки и испытаний выявились некоторые его недостатки, для устранения которых требовалась перекомпоновка крыла. На такой шаг в то время не пошли, так как для этого необходима была частичная перестройка процесса серийного производства. Поэтому Як-7 с М-82 остался лишь в опытном экземпляре. [c.89]

При достаточном внимании летчик быстро освоит технику пилотирования в слепом полете по системам AL и XYZ одну за другой. Кроме того так как движение самолета может быть таким, которое на некоторое время потребует наблюдения только за одним или двумя приборами, то очевидно, что путем практики летчик приучится автоматически правильно пользоваться органами управления порознь или в комбинации. [c.87]

Известно, что основную трудность полета в сложных метеорологических условиях представляет не техника пилотирования, а пространственная ориентировка. Если летчик в полете в сложных метеорологических условиях понимает, что происходит с его самолетом, т. е. если он правильно ориентируется в положении самолета в пространстве, то он всегда сможет вывести самолет из любого положения в заданный режим полета. Ведь к полету в сложных метеорологических условиях допускаются летчики, уже имеющие достаточно хорошую технику пилотирования. [c.216]

Сейчас известно и различие в механизмах автоматизации навыков визуального полета и навыков полета в сложных метеорологических условиях. При автоматизации зрительно-двигательных навыков техники пилотирования замыкание условных рефлексов, определяющих качество летной деятельности, в значительной степени осуществляется в несколько заторможенных, нетворческих , как говорил И. П. Павлов, участках первой сигнальной системы действительности. Поэтому эти высоко автоматизированные навыки и могут осуществляться без активного участия сознания, или, как принято говорить, автоматически . Говоря о высотной болезни, мы приводили высказывание И. П. Павлова о том, что можно было бы увидеть в мозгу человека, если бы наш взгляд мог проникнуть сквозь черепную крышку и очаг оптимального возбужде- ния светился бы. Этот наглядный образ помогает понять и разбираемый сейчас вопрос. [c.217]

Следует сказать, что техника пилотирования мо ели вертолета не так проста и доступна, как может показаться со стороны, но и не настолько трудна, чтобы оказаться не по силам человеку увлеченному Она требует обучения, внимания, терпения и тренировок. Поэтому полезно ознакомиться с основными положениями, точное следование которым позволит уберечь модель от поломок, порой очень серьезных. [c.122]

II описания плоских фигур в полете. В связи с этим возникло понятие техники пилотирования, и среди большой массы пилотов некоторые стали выделяться своим мастерством (например, X. Латам, Г. Леганье, позже А. Пегу, П. Н. Нестеров). [c.276]

Еще одной важной особенностью посадки корабельных самолетов является поведение самолета при незахвате аэрофинишера. Хотя техника пилотирования при нормальной посадке предполагает выход на максимальный режим тяги при приземлении, маневр ухода при незахвате аэрофини- шера может оказаться критическим при предельных условиях окружающей среды (слабый воздушный поток над палубой и высокая температура воздуха) и режимах самолета (передняя центровка и воздушная скорость ниже оптимальной при заходе на посадку), обусловливающих недостаточно удовлетворительные аэродинамические и летные характеристики для предотвращения опасной просадки самолета за обрезом угловой палубы. Максимально допустимое расстояние, на котором будет происходить просадка, зависит от размеров самолета (критическим является зазор между самолетом и кораблем), но не должна превышать 3 м. [c.272]

Военные испытатели НИИ ВВС отмечали высокую культуру производства И-95, его простоту в эксплуатации и обслуживании, хороший доступ ко всем агрегатам самолета и мотета. По технике пилотирования И-95 оказался простым, но в то же время устойчивость его была недостаточна, а штопорные свойства неудовлетворительными из-за большого запаздывания при выходе и тенденции к пер>еходу в плоский штопор. Большими были разбег и пробег И-95, что требовало для него сравнительно больших аэродромов [6, д. 149]. Но все же, несмотря на ряд ведостатксю, И-95 оказался очень сильным противником в воздушном тою. По сравнению с И-15 он имел превосходство в скорости на высотах более 3—4 км (см. рис. 2), мог быстро догнать И-15 в пикировании. Одновременно с этим И-95 уступал И-15 в мангаренности и особенно в скороподъемности. Поэтому летчик И-15 в бою с И-95 должен был стремиться к тому, чтобы реализовать свое преимущество в вертикальной скорости, а выход из боя осуществлять только вверх. Таким образом, в воздушном бою многое зависело от тактики, а абсолютного превосходства не имел ни один их эт х истребителей. [c.140]

Хорошие аэродинамические свойства, малая удельная нагрузка на крыло, наличие редуктора на мото >е — все это свидетельствовало о стремлении японских конструктсчюв обеспечить наиболее гармоничное сочетание скоростных и маневренных характеристик истребителя-моноплана. Если в СССР для повышения эффективности истребительной авиации одновременно строились как скоростные, так и маневренные самолеты, то в Японии этого старались достичь созданием истребителя, который занимал бы промежуточное положение между скоростным и маневренным. Надо ска зать, что японские конструкторы достигли этой цели, создав довольно сильные истребители И-96 и, в оСо нности, И-97. Один хорошо сохранившийся трюфейный И-97 был внимательно изучен в НИИ ВВС, где провели его испытания [6, д. 514]. Данные истребителя оказались довольно высоки (см. табл. 3 и рис. 2). В японском истребителе сочеталась неплохая скорость и превосходная маневренность. При этом самолет имел отличную устойчивость, а по технике пилотирования остался чрезвычайно простым. Очень хорошими были его взлетно-посадочные свойства. Посадочная скорость И-97 и длина его разбега и пробега составляли 90 км/ч, 120 м и 256 м, в то время как у И-15бис они составляли 105 км/ч, 90 м и 270 м, а у И-16 тип 5 соответственно — 116 км/ч, 257 м и 380 м. [c.161]

По результатам испытаний Ме-109В-1 были сделаны вывод носящие, в определенной мере, принципиальный характер. Так, была убедительно доказана несостоятельность распространенных у нас тогда представлений о том, что истребитель не должен обладать большой устойчивостью, а должен быть нейтральньш и что чем больше его скорость, тем труднее на нем летать. Теперь военные стали требовать от конструкторов, чтобы на новых отечественных самолетах также обеспечивалось сочетание высокой скорости полета с простотой техники пилотирования и хорошей ус-тЫ1чивостью. [c.165]

По <щенке летчиков ХАИ-5 обладал удовлетворительной усточивос-тью по всем трем осям. Его техника пилотирования ничем не отличалась от техники пилотирования других самолетов разведывательного типа и все элементы полета, в том числе петли, перевороты через крыло и штопор, выполнялись довольно легко, без напряжения. Самолет хорошо слушался рулей, и при использовании триммера на руле высоты нагрузка на ручку управления была незначительной. Выполнение посадки требовало плавного вывода самолета из планирования и повышенного внимания летчика на выравнивании. Испытатели отмечали, что по сравнению с разведчиками Р-5 и Р-Зет, состоявшими на вооружении, самолет ХАИ-5 имел значительные преимущества в горизонтальной скорости, не уступал им в скороподъемности, обладал лучшим обзором для членов экипажа и большими углами обстрела. Несмотря на то, что ХАИ-5 почти на 60 км/ч уступал в максимальной скорости горизонтального полета самолету Р-9 с неубирающнмся шасси, он был рекомендован к принятию на вооружение под обозначением Р-10. Это решение и начавшееся в 1937 г. его серийное производство определялись необходимостью срочной замены устаревших разведчиков и штурмов1яков Р-5 и Р-Зет более современным самолетом, хотя и не вполне соответствующим новым требованиям. [c.196]

Летно-технические данные самолета МБР-7 оказались достаточно высокими. С нормальной полетной массой 3168 кг он развивал максимальную скорость 376 км/ч на высоте 4300 м, а дальность его полета при перегрузочной взлетной массе 3600 кг достигала 1215 км (см. табл. 2). Однако сравнительно короткий хвост и очень высокая (более высокая, чем на МБР-2) установка мощного двигателя с винтом изменяемого в полете шага относительно крыла привели к усложнению техники пилотирования— самолет был очень чувствителен к изменению режима работы силовой установки и строг в управлении, особенно на взлете и посадке. Дюодка самолета была признана нецелесообразной и серийно он не строился, ак как самолеты этого класса уже не были остро необходимыми для советской морской авиации. Их функции постепенно переходили к появившимся в предвоенные годы морским дальним разведчикам, а также к сухопутным самолетам — средним и дальним бомбардировщикам. [c.259]

Результаты перелетов самолета ЦКБ-30 - Москва оказали большое влияние на последующее совершенствование бомбардировщиков ДБ-3, особенно их моторов, пилотажно-навигационного и радиосвязного оборудования. Кроме того, перелеты В. К. Коккинаки, как и других советских летчиков, позволили отработать методику техники пилотирования и самолетовождения ДБ-3 в дальних полетах, выявить пределы выносливости экипажа. Они способствовали также организационному совершенствованию метеорологической службы и службы связи. Все это еще больше повысило боеспособность советской дальней авиации, основу которой к тому времени составили самолеты ДБ-3 различных модификаций. [c.348]

Огражением зтой тенденции в нашей стране стал самолет У-2, созданный Н. Н. Поликарповым в 1928 г. Эго был один из первых самолетов полностью советской разработки, изготовленный из отечественных материалов. Спш иально для У-2 был разработан мотор М-П мощностью 100 л. с., который вплоть до начала 50-х годов был основным я практически единственным советским двигателем для легкомоторной авиаций. По летно техническим данным У-2 не превосходил У-1, однако в технике пилотирования он был предельно прост, легко выполнял фигуры высшего пилотажа, без затруднений выходил из штопора, даже грУбые <Ж1и6ки летчиков обычно не приводили к катастрофам. Именно эти ка чсства обеспечили успех У-2, который стал самым кассовым легкомо-торным самолетом в истории отечественной авиации и эксплуатировался более 35 лет. [c.391]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...