Градиент отклонения ручки

Таким образом, градиент отклонения ручки по нормальной перегрузке прямо связан с условием о кривизне (поскольку это относится к установившейся реакции). Иначе говоря, условие [c.761]

Анализируя условие о кривизне или градиент отклонения ручки по перегрузке, можно заключить, что маневренность вертолета сильно зависит от размеров стабилизатора. Устойчивость по углу атаки, обусловленная стабилизатором, является эффективным средством получения требуемой реакции по перегрузке. Ясно, что вертолет без стабилизатора не будет иметь удовлетворительных характеристик управляемости в короткопериодическом движении. Увеличение демпфирования по тангажу путем использования обратной связи по угловой скорости тангажа или применения бесшарнирного несущего винта улучшает короткопериодическую реакцию за счет уменьшения чувствительности управления, особенно на малых скоростях полета (пока не увеличится производная устойчивости по углу атаки). [c.761]

Под градиентами отклонения ручки и усилия на ней по перегрузке понимают отклонение ручки и усилие, которое необходимо дополнительно приложить к ней, чтобы изменить перегрузку на единицу. [c.153]

Статическая устойчивость. Статическая устойчивость может быть определена как тенденция системы возвращаться в положение равновесия после воздействия возмущений, что предполагает наличие сил или моментов, препятствующих статическому отклонению от положения равновесия. Граница статической устойчивости соответствует нахождению одного полюса системы в начале координат таким образом, апериодическая неустойчивость имеет место, если последний член характеристического уравнения системы положителен. Динамическая же устойчивость означает, что все отклонения от установившегося состояния стремятся к нулю, чему соответствует расположение всех полюсов системы в левой полуплоскости. Статическую устойчивость можно также связать с установившейся реакцией системы на управляющее воздействие. Наличие силы или момента, препятствующего отклонению от равновесия (т. е. статическая устойчивость), предполагает, что для отклонения вертолета от равновесного положения к нему необходимо приложить силы или момент путем отклонения управления. Величина требуемого отклонения управления (градиент управления) связана с возмущающими силой или моментом и, следовательно, является мерой статической устойчивости. Знак отклонения управления определяет статическую устойчивость или неустойчивость системы. Для систем низшего порядка определение статической устойчивости имеет элементарную интерпретацию. Для систем высокого порядка определение и интерпретация статической устойчивости более сложны. Для вертолета, являющегося сложной системой, даже статическую устойчивость определяют несколько производных устойчивости, и поэтому связать между собой градиент перемещения ручки, статическую и динамическую устойчивость затруднительно. [c.762]

Простейшим способом определения градиентов управления является нахождение зависимости отклонения ручки в функции скорости или перегрузки и последующая численная или графическая оценка производной. Отклонение управления для обеспечения балансировочного положения или требуемого маневра точнее всего вычисляется с использованием анализа аэроупругости. Градиенты могут быть непосредственно получены и из анализа статической реакции на возмущение, как было изложено выше в связи с аппроксимацией линеаризованных уравнений движения. [c.763]

В работе [R.30] исследовались характеристики управляемости вертолета и установлена высокая чувствительность поперечного управления на режиме висения (угловая скорость крена при отклонении поперечного управления), которая может вызвать забросы при управлении или даже короткопериодическую раскачку вертолета летчиком. Было обнаружено, что усилия на ручке управления при выполнении маневров в продольном и поперечном направлениях могут оказаться неприемлемыми из-за неустойчивого или нулевого градиента усилий, требуемых для выдерживания углов крена или тангажа, и взаимосвязи продольных и поперечных усилий. Устойчивость по частоте вращения несущего винта обусловливает чувствительность вертолета к порывам ветра и как следствие снос относительно земли на висении. Косвенная природа управления поступательной скоростью создает впечатление запаздывания в управлении, что нежелательно. В работе [R.30] предложено также увеличить демпфирование по крену для уменьшения чув- [c.734]

Зная градиент "у, зависимость отклонения стабилизатора от перемещения ручки, характеризуемую передаточным числом [c.153]

При враш,ении самолета автомат демпфирования отклоняет руль, препятствуя вращению. Это значит, что при включенном автомате демпфирования для выполнения маневров с заданной угловой скоростью 0)2 летчик должен дополнительно отклонять ручку управления, компенсируя отклонение стабилизатора, вызванное демпфером. Отсюда следует, что выполнение маневра с включенным автоматом демпфирования всегда будет требовать больших расходов ручки управления и усилий, прикладываемых к ней. Отмеченное оказывается полезным для самолетов, у которых значения градиентов Ху и Р у находятся ниже нормы. Однако такой автомат демпфирования имеет ряд недостатков. [c.279]

XuMq О, отклонения по углу тангажа не происходит. Нулевая установившаяся реакция угла тангажа на продольное управление означает статическую нейтральность вертолета. Градиент отклонения ручки по скорости Q s/xb является мерой устойчивости винта по скорости. Ввиду неустойчивости продольного движения на режиме висения установившееся состояние может быть достигнуто только при вмешательстве в управление летчика или автоматической системы. Поэтому полученное значение 0is/is для установившегося состояния правильнее рассматривать лишь как градиент балансировочных отклонений управления при малых отклонениях по скорости и углу тангажа на режиме висения. [c.730]

Важными характеристиками управляемости вертолета являются отклонения продольного управления, требуемые для изменения скорости и перегрузки. Статическая устойчивость по скорости имеет место, если отклонению ручки от себя соответствует увеличение скорости, т. е. (36,s/dp, < 0. Этот градиент отклонения ручки непосредственно связан с производной устойчивости по скорости Ма. Обычно при увеличении поступательной скорости вертолета плоскость концов лопастей заваливается назад, и для балансировки вертолета требуется отклонение вперед плоскости управления (разд. 15.1). На малых скоростях полета, однако, некоторые вертолеты имеют неустойчивый градиент отклонения ручки по скорости. Для приемлемых характеристик маневренности при полете вперед требуется положительный градиент отклонения ручки по перегрузке d 0. Анализ, приведенный в предыдущем разделе, показывает, что градиент отклонения управления связан с производными устойчивости по углу атаки М-л и демпфирования Mq и, следовательно, с условием о кривизне кривой нормального ускорения. Для приемлемых характеристик маневренности требуется некоторый минимальный градиент или максимальная эффективность управления. [c.763]

Гипотеза об эквивалентности нормального и косого сечений 210 Гироскоп 191, 776 Гиростабилизатор 782 Гистерезис п-одъемной силы 800, 808 Главные оси сечения 408 Годограф корневой 349, 556, 560, 727 Градиент отклонения ручки 761 Граница срыва 804 [c.1013]

Военный стандарт США MIL-H-8501A определяет характеристики управляемости в полете и на земле для военных вертолетов. Этот стандарт является хотя и несколько устаревшим, но все же наиболее полным собранием норм летных характеристик. В отношении статической устойчивости стандарт определяет минимальное и максимальное значения начального градиента усилий на ручке в продольном и поперечном направлениях и требует, чтобы он был всегда положителен. В продольном управлении градиенты усилия и отклонения ручки по скорости полета должны соответствовать устойчивости умеренная степень неустойчивости допускается только для ПВП в диапазоне малых скоростей полета, хотя вообще она нежелательна. При полете вперед требуются устойчивые градиенты отклонения поперечного управления и педалей по углу скольжения, путевая устойчивость и устойчивость по поперечной скорости. Для ППП путевое и поперечное управления должны иметь устойчивые градиенты по усилиям и по отклонениям. Оговорены также усилия на рычагах управления на переходных режимах, паразитные перекрестные связи по этим усилиям, запасы управления и другие факторы. Характеристики динамической устойчивости при полете вперед оговорены в стандарте MIL-H-8501A в терминах периода и демпфирования длиннопериодического движения. На рис. 15.15 суммированы требования для эксплуатации по ПВП и ППП. [c.785]

Последний при изменении режима полета, как было показано в главе 5, изменяется в широких пределах. В качестве примера на рис. 13.1 показано характерное изменение величины в зани-симо сти от скоростного напора для двух высот полета. При постоянных значениях коэффициентов Св и Кв по такому же закону будут изменяться и градиенты и. Это существенно усложняет управление самолетом, так как ошибка, допускаемая летчиком при отклонении ручки, в большой степени зависит от величины градиента Р у, Из рис. 13.2, полученного по экспериментальным данным на маневренных самолетах, видно, что наименьшую ошибку летчик допускает при градиенте РУ = —2 кгс, т. е. 2 кгс на единицу перегрузки. Как увеличение, так и особенно уменьшение градиента сонровож1даются ростом относи- [c.303]

На вертолетах с необратимыми ГУ в системе управления, где усилия на ручке Р при ее отклонении создаются только от загрузочных механизмов, моншо суш ественно уменьшить зону нецеит-рируемости за счет создания большого градиента загрузки Р q на [c.166]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...