Баббитовые сплавы

Подшипники из баббитовых сплавов широко использовались в автомобильных и тракторных двигателях, но в настоящее время вытеснены подшипниками из свинцовистой бронзы и алюминиевых сплавов, имеющих значительно большую усталостную прочность при повышенных удельных нагрузках и температурах, характерных для современных двигателей. Однако подшипники из свинцо-34 [c.34]

Свинец—самый мягкий из технических металлов, обладает хорошей коррозийной устойчивостью в серных и соляных кислотах. В значительных количествах применяется для изготовления баббитовых сплавов. [c.22]

Баббитовые сплавы широко при меняются в промышленности как антифрикционные сплавы (вкладыши подшипников). Сплав состоит из свинца и олова или других, менее дефицитных составляющих (медь, кадмий, цинк). Маркируются буквой Б с добавлением цифры, обозначающей процент олова. [c.23]

Свинцовистые бронзы в условиях работы прп повышенных температурах масла обладают по сравнению с баббитовыми сплавами большей усталостной прочностью. К недостаткам свинцовистых бронз следует отнести [c.456]

Сплав АСС-6-5 имеет в своем составе 5% свинца, что обеспечивает подшипникам с рабочим слоем из этого сплава более высокие антизадирные свойства в широком интервале нагрузок и скоростей. Сплав применяется в виде тонкого слоя по стали. Специальный состав промежуточного подслоя между сталью и сплавом АСС позволяет применять рекристаллизационный отжиг для биметаллической полосы, что позволило применить этот биметалл для изготовления свертных втулок взамен бронзовых и из специальной латуни для автомобильных двигателей. При испытании сплава в шатунных и коренных подшипниках автомобильных двигателей было установлено, что он обладает высокой усталостной прочностью, но отмечены несколько более высокие износы шеек вала по сравнению с валами, работавшими со стандартными баббитовыми (БТ, Б-89 и СОС-6-6) подшипниками. [c.119]

Положительные результаты дало также применение прессованных баббитовых втулок и вкладышей, получаемых на прессах типа Дика при температурах, соответствующих пластическому состоянию сплава [7]. [c.152]

Подшипники, залитые сплавом ЦАМ 10-5, и отлитые втулки обрабатываются на токарных станках так же, как баббитовые или бронзовые, с необходимым допуском на шабровку и затем шабруются. Цинковые сплавы значительно легче поддаются обработке резанием и шабровке, чем бронза. [c.342]

В антифрикционном слое из мягких подшипниковых сплавов происходит иногда постепенное перемещение поверхностных слоев в направлении скольжения под действием сил трения, что приводит к изменению размеров подшипника, погрешностям формы рабочей поверхности, образованию трещин в баббитовом слое в местах расположения пазов для крепления баббита и заволакиванию смазочных канавок и отверстий. Эта деформация развивается только во время [c.179]

Пылевые шайбы связывают в пачки (войлочные — по 20 шт., резиновые — по 10 шт. в каждой), укладывают в ящики или мешки, на которые наклеивают документ, указывающий адрес предприятия-изготовителя, тип пылевых шайб, дату изготовления и количество шайб в каждом ящике или мешке. Хранят шайбы в закрытых помещениях или под навесом. От хорошего состояния подшипников скольжения зависит нормальная работа шеек оси и всего буксового узла в целом. В основном применяют два типа подшипников скольжения (И и И1) (рис. 109), которые соответствуют типу оси и букс. Корпус подшипника изготовляют из стали. Нижнюю часть подшипника, соприкасающуюся с шейкой оси, заливают мягким антифрикционным сплавом (баббитом) марки БКА. Между корпусом и баббитовым слоем имеется специальная прокладка — бронзовая армировка, предохраняющая от порчи шейку оси в случае выплавки баббита. Вес подшипников, залитых баббитом, 6,4—11,2 кг. Корпус подшипника повреждается и изнашивается сравнительно редко допускается их ремонт сваркой и наплавкой. [c.164]

Режущие алмазы 1). В особых случаях они применяются в качестве режущих инструментов благодаря их большой твердости и плотности. Необработанные алмазы шлифуются при п0Д 0щи чугунных плит и алмазной пыли и вставляются в особые держатели. Алмазный резец по твердости и плотности превосходит резцы из твердых сплавов. Последние обрабатываются алмазным резцом. Помимо очень твердых материалов алмазом обрабатывают также я материалы большой вязкости, как бумагу, вулканизированную фибру и т. д. мягкие материалы вроде баббитовых подшипников в шатунах автомобильных моторов, обрабатываются также алмазом. Обработанная поверхность при этом получается тонко шлифованной и очень точной, так как резец изнашивается только после длительной работы. Также можно обрабатывать алмазами закаленную сталь, твердую отливку, латунь, бронзу и медь. Подобно резцам из твердого сплава, алмазные резцы чувствительны к ударам и толчкам. Сверлильные и фрезерные инструменты с алмазными резцами с выгодой применяются также для разделки кругов, бывших в употреблении, и для производства маленьких кругов для внутренней шлифовки и т. п. [c.869]

Температура для всех подшипников должна быть по крайней мере на 100° С ниже наименьшей точки плавления фазы сплава. Для баббитовых вкладышей с оловянистой основой наивысшая температура не должна превышать 130 С, а со свинцовистой основой 150° С. [c.79]

Существенные изменения в процессе работы претерпевает также поверхность вкладышей. Так, на поверхности некоторых вкладышей наблюдаются отслоения, отколы и задиры баббитового слоя, особенно в местах стыков половин. Многие вкладыши в большой степени подвержены влиянию коррозии. Все эти недостатки указывают на невысокое качество изготовления и монтажа подшипников, на недостаточно высокую антикоррозионную стойкость антифрикционных сплавов и недостаточную жесткость подшипников. [c.109]

По отношению к меди и медным сплавам, а также некоторым другим цветным металлам сера проявляет гораздо большую активность, нежели по отношению к стали и чугуну. Поэтому присадки со слабо связанной серой и, тем более, содержащаяся в масле свободная сера могут вызывать коррозию меди и ее сплавов, будучи безвредными по. отношению к черным металлам. Масла с активной серой обычно создают на бронзовых и медных, а также баббитовых поверхностях черную пленку, которая может стимулировать их истирание и задирание. [c.146]

Наличие в масле свободной или вообще слабо связанной серы приводит к коррозии меди, следовательно, бронзовых подшипников, а также вкладышей с баббитовой заливкой. При такой коррозии на трущихся поверхностях из медных сплавов и баббитов (оловянных и свинцовых) образуется характерная черная пленка сернистых соединений, которая может нарушить нормальную работу подшипника и вывести его из строя. [c.300]

Первые два условия относятся не только к производству новых двигателей, но также и к их ремонту, а остальные, — главным образом, к эксплуатации. С целью повышения твердости трущихся поверхностей применяют специальные сорта чугуна для изготовления гильз цилиндров и поршневых колец, поверхностную закалку стальных шеек коленчатых и распределительных валов, пальцев поршня и других деталей. Антифрикционные сплавы широко применяются для подшипников. В частности, при вращении стального коленчатого вала в бронзовых, баббитовых или из алюминиевых сплавов подшипниках трение и износ сокращаются в 2—3 раза. [c.121]

Подшипники со стальными тонкостенными вкладышами, залитыми баббитом. Тонкостенные вкладыши с баббитовой заливкой имеют коренные и шатунные подшипники двигателей ГАЗ-51, М-20, ЗИС-120 и ЗИС-110. В дизеле ЯАЗ-204 все поверхности вкладыша, кроме залитой бронзой и стыков, для предохранения от коррозии покрываются специальным сплавом из олова 6—8%, цинка не более 1% и свинца — остальное толщина покрытия 0,002—0,003 мм. [c.254]

Повреждаемость подшипников, определяемая усталостным выкрашиванием баббитового слоя, при использовании твердых сплавов стала проявляться в виде повышенного износа, затрудненной прирабатываемости и большей вероятности образования задира. Возникла необходимость внести ряд офаничений по твердости цапф, чистоте обработки поверхностей, точности сопряженных деталей, сорту смазочного материала и по другим признакам с обязательным учетом режима смазки и условий работы. [c.340]

Для заливки шатунных подшипников форсированных карбюраторных двигателей и дизелей с высокими удельными давлениями на шатунные шейки применяют свинцовистые бронзы с толщиной слоя 0,3—0,9 мм. Свинцовистые бронзы (например, Бр. С-30 с тридцатипроцентным содержанием свинца) хорошо работают при повышенных те ,шературах масла, но по сравнению с баббитовыми сплавами обладают меньшей коррозионной стойкостью к действию образующихся в смазочных маслах органических кислот, худшей прирабатываемостью в период обкатки двигателя и худшей способностью поглощения абразивных частиц. [c.181]

Пористость антифрикционных материалов из железных порошков 10—30% по товых, бронзовых и бронзографитовых 20—30 также железомедные, железомеднографитовые, алюминиевожелезографитовые и алюминиевомеднографитовые пористые подшипники. Железографитовые материалы готовят из менее дефицитного сырья, чем цветные металлы, и они вытесняют последние. Этому способствуют высокие антифрикционные свойства железографитовых материалов. К недостаткам пористых подшипников относится пониженная прочность, ограничившая возможность применения их при повышенных нагрузках. Служат они дольше литых коэффициент трения у железных и железографитовых подшипников в 2—3 раза меньше, чем у некоторых баббитовых сплавов, износ в 10 раз меньше. [c.138]

Исходные материалы для изготовления металлокерамических подшипников дешевле и менее дефицитны, чем для литых подшипников. Первоначально металлокерамические пористые подшипники по своему химическому составу повторяли литые бронзы. Дальнейшим этапом в развитии производства пористых подшипников явилось усложнение состава. В частности, в состав бронзовых пористых подшипников стали вводить графит, который, смешиваясь с маслом, содержащимся в порах, образует высококачественный маслографитовый смазочный препарат. Коэффициент трения таких металлокерамических подшипников ниже, чем у некоторых баббитовых сплавов, а износ в 7—8 раз меньше. Такие подшипники почти не изнашивают шейки вала. Затем в целях экономии цветных металлов, а также для повышения прочности вместо бронзы применили пористое железо и железографитовый материал. [c.352]

Для заливки шатунных подшипников форсированных карбюраторных двигателей и дизелей с высоки.ми удельными давления.ми на шатунные шейки применяют свинцовистые бронзы с толщиной слоя 0,3—0,9. мм. Свинцовистые бронзы (например, БР.С-30 с тридцатипроцентным содержанисхМ свинца) хорошо работают при повышенных температурах масла, но по сравнению с баббитовыми сплавами обладают меньшей коррозионной стойкостью к дейстплю [c.161]

Увеличение давления на шейки коленчатого вала обусловило необходимость применять антифрикционные сплавы с высокой сопротивляемостью усталостным разрушениям по сравнению с баббитовыми сплавами. Это позволило изготовлять наден ио работающие биметаллические подшииники без значительного увеличепия опорных иоверхиостей. В качестве такого сплава для заливки подшипников шатунов применяют св1шцовистую бронзу Бр. СЗО (30% свинца) с твердостью ЯВ 30. Конечная толщина слоя свинцовистой бронзы после растачивания вкладыша равна 0,3—0,7 мм. [c.456]

Сепараторы, работающие при температурах < 120°С, изготовляют из термически обработанных кованых алюминиевых сплавов типа дюралюминия и композитных пластиков (стеклотекстолит, балинит, теф.лон со стекловолокном). Для улучшения антифрикционных качеств в композиции вводят баббитовые и бронзовые порошки, графит, дисульфид молибдена и другие твердые смазки. [c.541]

Баббит обладает высокой пластичностью, поэтому хорошо прирабатывается к цапфе вала. Чтобы обеспечить достаточную прочность подшипников и экономию цветных металлов, вкладыши обычно изготовляют из чугуна или стали, а внутреннюю поверхность их заливают тонким слоем баббита (на рис. 23.1, г баббитовая заливка показана сетчатой штриховкой). Лучшим антифрикционным сплавом является высокооловянистый баббит марки Б83 (ГОСТ 1320—74), содержащий 83% олова. В связи с дефицитностью и высокой стоимостью этот баббит применяют только в машинах ответственного назначения (для заливки подшипников паровых и гидравлических турбин, мощных компрессоров и др.). В качестве заменителей оловянистых баббитов применяют более дешевые баббиты сурмянистый БС и кальциевый БК (ГОСТ 1209—73). Для замены бронзы и баббита используется сплав алькусип, обладающий высокими физико-техническими и антифрикционными свойствами. [c.403]

Литые монометаллические вкладыши из сплавов типа А-750 в основном применялись на мощных двигателях при весьма высоком удельном давлении, средней скорости вращения и средней температуре. Так, например, подшипники из сплава А-750 при работе на тракторном дизельном двигателе фирмы Катерпиллер обеспечивали срок службы до 10 ООО ч (.максимальный срок службы баббитовых подшипников 3000—4000 ч). [c.122]

Баббитовые вкладыши можно получить заливкой расплавленного металла в корпус с вкладыщем или шта1мповкой из биметаллической ленты (тонкостенный автомобильньий тип вкладыщей с толщиной антифрикционного сплава до 0,25 мм) Заливка толстостенных вкладышей баббитом производится тремя различными способами вручную, центробежным способом и под давлением. [c.134]

Впервые (в 1918 г.) такое повреждение было отмечено на баббитовых шатунных подшипниках V-образных авиационных двигателей в виде трещин неизвестной тогда природы. Как серьезная проблема вопрос о сопротивлении усталости подшипниковых сплавов возник в начале 30-х гг. в связи с эксплуатацией автомобильных дизелей, наметившимся прогрессом в производстве авиационных двигателей и быстрым7развитием дизелестроения. Рост скоростей скольжения на шейках коленчатых валов и нагрузок на подшипники потребовал изыскания и применения новых материалов повышенной прочности. [c.229]

Важно обратить внимание на связь минимально допустимой толщины слоя с микроструктурой сплава, выявленную Н. А. Буше при эксплуатации главным образом дизелей тепловозов. Подшипники коленчатых валов этих дизелей представляли собой тонкостенные бронзовые вкладыши с внутренним диаметром более 200 мм, залитые слоем баббита Б83 толщиной 0,7 мм. Условия работы коренных подшипников удельная нагрузка 5,0. .. 8,5 МПа, максимальная окружная скорость на шейке 8 м/с, рабочая температура 80. .. 100 °С. Средняя продолжительность работы вкладышей до выхода из строя вследствие усталостного разрушения баббитовой заливки составляла 600 ч. Баббит Б83 имеет пластичную основу из кристаллов а-фазы твердого раствора сурьмы в олове (90 % Sn, 10 % Sb), в которой располагаются твердые хрупкие кристаллы (З-фазы твердого раствора (50 % Sn, 50 % Sb) и твердые мелкие в виде игл и звездочек кристаллы химического соединения ueSris. [c.233]

К выбору подшипниковых сплавов необходимо подходить с учетом толщины баббитового слоя подшипника. Гетерогенное микростроение сплавов типа Б83 с крупными твердыми кубическими кристаллами химического соединения SnSb (р-фазы) не способствует удовлетворительной сопротивляемости усталостным повреждениям под действием циклических нагрузок в тонкослойных подшипниках (толщина слоя менее 1 мм). В отдельных локальных объемах кристаллов р-фазы накапливается пластическая деформация, и в слое баббита возникают остаточные напряжения. В тонком слое внедрение в пластичную основу кристаллов твердой составляющей, принимающей на себя нагрузку, затруднительно. Размеры таких кристаллов нередко соизмеримы с толщиной слоя (достигают нескольких десятых мм). Слой мягкой пластичной основы под кристаллами твердой составляющей приобретает способность больше сопротивляться пластической деформации за счет влияния подложки (корпуса цапфы). На отдельных участках скопления хрупких кристаллов Р-фазы возникает вероятность непосредственной передачи давления через эти кристаллы от шейки вала на корпус подшипника. В таких условиях Р-фаза оказывается слабым участком, по кристаллам SnSb развиваются трещины. Эти микроскопические повреждения при дальнейших циклических нагружениях являются очагами развития усталостных трещин. [c.763]

Порошковые антифрикционные материалы, изготовленные в основном на основе недорогих металлов и сплавов, используются в узлах трения (подшипники скольжения, поршневые кольца и т. п.), успешна заменяя собой дорогостоящие литые, в частности баббитовые, изделия. Замена литых подшипников порошковыми не только снижает себестоимость изделий, но также обеспечивает получение антифрикционных изделий с самыми разнообразными гетерогенными структурами, которые могут содержать износостойкую твердую основу и различные мягкие включения, нередко выполняющие роль сухой смазки. Особую роль в антифрикционных порошковых изделиях играет остаточная пористост ,, величина которой может достигать 50 % и более. [c.811]

Пористые подшипники применяют в автотракторостроении, авиации, текстильной промышленности, станкостроении, сельскохозяйственных машинах, электропромышленности и т. п. Разработаны сплавы на алюминиевой основе, получаемые методом электробрикетироеаиия АЖГ (5—7% железа, 3—4,5% графита) и АМГ (10% меди, 3% графита). По своим антифрикционным качествам они приближаются к баббиту Б-83 и бронзам Бр. ОС5-25 Вр. ОС8-12, Триметалличес-кие подшипники коленчатых валов двигателей на стальной основе с медно-никелевым подслоем и баббитовым покрытием успешно работают при нагрузках, значительно превышающих допустимые для баббитов. Разрабатываются также пористые подшипники, пропитываемые пластмассами. [c.107]

На рис. 24 показаны конструкции подшипников скольжения тихоходных двигателей. Подшипник представляет собой цилиндрический вкладыш, состоящий из двух половин. Вкладыши изготовляют из чугуна, стали или бронзы, рабочую поверхность, соприкасающуюся с шейками вала, покрывают слоем антифрикционного сплава. В зависимости от соотношения длины вкладыша и его толщины различают толсто- и тонкостенные вкладыши. Последние делают только из стали и заливают слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3—0,7 мм, допускающей высокие удельные нагрузки на подшипники и высокую температуру поверхностей. Широкое распространение получили также сталеалюминиевые вкладыши, В подшипниках с толстостенными вкладышами со слоем баббита (у тихоходных двигателей толщина заливки ииогда превышает 20 мм) между стыками вкладышей помещается одна или несколько латунных прокладок 3 (рис. 24, а), служащих для регулирования зазора между вкладышем и шейкой вала при износе баббитовой заливки. [c.76]

Тонкостенные вкладыши (толщина стенки 2—6 мм) выполняют следующих типов стале-алюминиевые, стале-бронзовые и стале-баббито-вые. Стале-алюминиевые вкладыши изготовляют из стали и сплавов марки А09, А020 и АСМ, а стале-бронзовые — из стали и антифрикционного сплава марки БрСЗО. Применяют оба типа в тронковых двигателях. Тронковые и крейцкопфные двигатели с небольшой частотой вращения имеют стале-баббитовые вкладыши, заливаемые баббитом марки Б83, Б89. [c.49]

В ремонтном производстве биметаллические детали обычно изготовляют заливкой заготовок, выполненных из стали и чугуна расплавленным цветным металлом или сплавом. Реже используют наплавку илп напайку цветных металлов. Этот метод применяют обычно только для восстановления крупных деталей, например, бронзостальных и баббитовых подшипников. [c.217]

Наиболее ответственной деталью буксового узла вагона является подшипник, который непосредственно все нагрузки, действующие на буксу, передает на шейку оси. Кроме того, при движении вагона между подшипником и шейкой оси возникает значительное трение. В связи с этим подшипник должен быть достаточно прочным, а поверхность его, соприкасающаяся с шейкой оси, сделана из мягкого и одновременно износостойкого сплава. Поэтому подшипники изготавливают трехслойными, состоящими из стального корпуса, бронзовой армировки и баббитовой заливки. Подшипник обхватывает шейку оси на угол 120°. (1/3 длины окружности). Давление, приходящееся на подшипник, достигает 3,7-4,0МПа. [c.123]

При наличии большого износа баббитового слоя прежде всего выплавляют старый баббит путем погружения подшипника в тигель с расплавленным баббитом (при t = 300-5-400°) или нагрева паяльной лампой (пламя должно направляться на корпус, а не на баббит, во избежание его окисления) затем поверхность прилегания баббита очищают от масла, окиси и грязи. 5сли новый слой баббита не припаивается к подшипнику, а удерживается в нем при помощи углублений круглых или в виде ласточкина хвоста , которые он заполняет, поверхность подшипника должна сначала лудиться (предварительно протравливается нашатырем). Для полуды применяют чистое олово (температура плавления 350°) или 50% -ный сплав олова со свинцом (280—320°), в который погружают подшипник на 2—3 мин. На луженой поверхности не должно быть желтизны, что указывало бы на перегрев металла в этом случае вторично производят лужение. Заливают баббит при температуре 420—430° в еще не остывший корпус (280°). При отсутствии пирометра температуру расплавленного баббита проверяют лучинкой (сечением 15 X 2,5 мм), которая при погружении в баббит на 8—10 сек слегка обугливается при t — 400°, полностью обугливается при Ь — 450- 475° и загорается через 1—2 сек при I = 4904-500°. [c.338]

Сочетание стальной основы с медно-ни-келевым и баббитовым слоями дает высококачественный металлокерамический беспо-ристый антифрикционный материал. Смесь из 60% Си и 40% N1 напрессовывают на сталь в виде пористого слоя толщиной около 0,5 мм и после спекания пропитывают в вакууме сплавом состава 93% РЬ 3% 5п 3% 8Ь. Такой трехслойный материал может работать при значительно больших нагрузках, чем лучшие оловянистые и свинцовистые баббиты, и с успехом применяется для коренных и шатунных подшипников ряда двигателей. Заслуживают внимания такие беспористые антифрикционные материалы, как металлокерамическая свинцовистая бронза, различные составы из латуни с большим количеством графита, подшипники из стальной стружки с удельным весом [c.1498]

Опорные поверхности подшипников покрыты сплавом олова и евин ца торцы опорно-упорного подшипника имеют баббитовую заливку, смазываются подшипники маслом, поступающим из масляной системы дизеля через штуцер 41. Из подшипников масло сливается в полость/С н далее в картер дизеля. Корпус 15 охлаждается водой, поступающей по каналу Я. Из корпуса вода отводится в холодильную камеру тепловоза. [c.41]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...