Сплавы алюминиевые для подшипников

Алюминиевые сплавы для подшипников и их применение, сб. ст. под ред. М- М. Хрущова. Изд. АН СССР, 1954. [c.117]

Состав и свойства. Алюминиевые сплавы обладают рядом свойств, которые выделяют их как перспективный материал для подшипников скольжения. В первую очередь это относится к высокой теплопроводности алюминиевых сплавов, благодаря которой смазочная способность масел может сохраняться в более широком диапазоне нагрузок и скоростей. [c.112]

Наиболее широкое и успешное применение находят сплавы, содержаш,ие 20% олова и 1—3% меди. Эти сплавы по своему поведению при разрывах масляной пленки наиболее приближаются к баббитам, имея перед ними преимущество по усталостной прочности в 2—3 раза. Подшипники, изготовленные из таких сплавов, обладают высокой несущей способностью. Алюминиевый сплав с большим содержанием олова можно применять для подшипников коленчатых валов, изготовленных из мягкой стали. Кроме того, так как этот сплав сравнительно мягок, он обладает способностью поглощать загрязнения в большей степени, чем более твердый медно-свинцовый сплав или свинцовистая бронза и другие алюминиевые сплавы. Таким образом, стальные вкладыши, покрытые сплавом алюминия с оловом и получившие название сетчатого сплава, в значительной степени разрешили проблему совмещения большой несущей способности с хорошими качествами поверхности подшипника. [c.125]

Алюминиевые сплавы для подшипников и их применение. Сб. статей. Изд. АН СССР, [c.128]

Литейные оловянные бронзы применяют главным образом для получения пароводяной (герметичной) арматуры, работающей под давлением, и для отливки антифрикционных деталей (втулки, подшипники, вкладыши, червячные пары и др.). Они находят применение также для изготовления различных деталей в общем машиностроении в тех случаях, когда требуется сочетание высоких коррозионных, антифрикционных свойств, электро- и теплопроводности. Эти бронзы отличаются хорошими литейными свойствами высокой жидкотекучестью, малой линейной усадкой объемная усадка значительна, но рассредоточена равномерно по всему объему, что позволяет получать отливки без применения прибылей и иметь высокий выход годного (80—90%) при литье, т. е. пониженную себестоимость отливки по сравнению с другими литейными сплавами (алюминиевые бронзы, латуни, стали и т. д.). Хотя рассредоточенная (рассеянная) усадка усложняет [c.224]

Выбор материала, формы и микрогеометрии контактирующей поверх- ности контртела определяется условиями эксперимента. Так, например, при исследовании коррозионной выносливости высокопрочных титановых и алюминиевых сплавов, перспективных для изготовления труб для бурения глубоких и сверхглубоких скважин, контртела необходимо изготовлять из абразива (имитация условий трения трубы о разбуриваемую породу) или углеродистой стали (имитация условий трения бурильной трубы об обсадную колонну). При моделировании условий работы подшипников скольжения в качестве контртела необходимо использовать материал вкладышей подшипников и пр. [c.30]

Для подшипников из алюминиевых сплавов пригодна любая система смазки, причём для малых нагрузок пригодна смазка тавотом, в особенности если вал испытывает вибрации смазку надлежит подавать на несущую поверхность непрерывно. [c.635]

Бронза для подшипников уд. в. 8,5 с содержанием свинца Подшипниковый металл уд. в. 9,5 — 10,5 с высоким содержанием свинца Подшипниковый металл уд. в. 7,3—7,5 с высоким содержанием олова Алюминий и алюминиевые сплавы [c.232]

НОВЫЙ АЛЮМИНИЕВЫЙ АНТИФРИКЦИОННЫЙ СПЛАВ, АСС-6-5 И ФОРМА ЕГО ПРИМЕНЕНИЯ ДЛЯ ПОДШИПНИКОВ [c.333]

Алюминиевые сплавы употребляют для изготовления монометаллических деталей (втулок, подшипников, шарниров и др.) и биметаллических подшипников. Последние изготовляют штамповкой из биметаллической полосы или ленты со слоем алюминиевого сплава, соединенного со сталью в процессе совместного пластического деформирования при прокатке. Для монометаллических подшипников употребляются сравнительно твердые прочные сплавы, а слой биметаллических вкладышей изготовляют из менее твердого пластичного металла. [c.767]

В оловянистые бронзы часто добавляют в качестве присадок серебро Ag и бериллий Be. При использовании для подшипников легированных алюминиевых сплавов применяют присадки Ni, Mg, Mn, Sn, Си, Fe, S и Ti. Опоры из алюминиевых сплавов требуют высокой чистоты обработки поверхностей сопрягаемых пар (не ниже у9). [c.222]

С точки зрения предотвращения износа правильный выбор материала подшипника имеет более важное значение для подшипников, работающих в области граничного трения (малые скорости, частые пуски и остановы, недостаточная смазка), чем для подшипников с жидкостным трением. Наилучшие противозадирные свойства, т, е, наименьшую склонность к заеданию и задирам, имеют свинцовые и оловянные баббиты, в меньшей степени — свинцовая бронза хуже в этом отношении алюминиевые сплавы, красная и оловянистая бронза. Очень плохие противозадирные свойства имеют подшипниковый (антифрикционный) чугун, который легко заедает и сминается на кромках вкладыша. Очень хорошими аварийными свойствами в области малых нагрузок обладают прессованные текстолиты, У вкладышей из полученных путем спекания пористых металлов аварийные свойства обеспечиваются способностью этих металлов впитывать масло поэтому они тоже пригодны для малых нагрузок. [c.674]

Антифрикционные алюминиевые сплавы. Антифрикционные сплавы применяются для изготовления подшипников скольжения. Для обеспечения высоких антифрикционных свойств сплавы должны иметь структуру, состоящую из мягкой основы и включений более твердых частиц. При вращении вал опирается на эти твердые частицы, обеспечивающие износостойкость, а основная масса, истирающаяся более быстро, прирабатывается к валу, образуя сеть микроскопических каналов, по которым циркулирует смазка и уносятся продукты износа. [c.362]

Сплавы на алюминиевой основе для подшипников стали применяться сравнительно недавно. Первые упоминания о практическом использовании алюминиевых сплавов для этих целей относятся к тридцатым годам нашего века. В последующем использование алюминиевых сплавов для подшипников расширилось, но особенно резко возросло их применение после второй мировой войны в связи с тем, что они, имея малую плотность, обладают достаточной прочностью и высокой сопротивляемостью коррозии. Высокая теплопроводность способствует снижению температуры работы подшипников, а сравнительно низкий модуль упругости обеспечивает меньший уровень напряжений при высоких нагрузках или при тех же напряжениях — большую степень деформации. Это облегчает прирабатываемость подшипников. [c.398]

Резкое расширение использования алюминиевых сплавов для подшипников стало возможным после разработки сплавов II группы. Такие сплавы появились в конце тридцатых годов в Германии. Они содержали добавки свинца и были известны под названием альфа . [c.400]

В СССР алюминиевые сплавы II группы начали систематически исследовать с середины тридцатых годов [5]. В то время достаточно подробно были изучены сплавы, содержащие свинец и сурьму. В последующие годы под руководством М. М. Хрущова [5] исследования алюминиевых сплавов были расширены. В результате этих исследований был широко внедрен для подшипников дизелей тракторов сплав АСМ, нанесенный в виде тонкого слоя на стальное основание [6]. [c.400]

Широкое применение поршневых двигателей внутреннего сгорания поставило задачу создания недорогих и недефицитных материалов для подшипников взамен дефицитной свинцовистой бронзы. Впервые алюминиевые сплавы для подшипников двигателей внутреннего сгорания были предложены еще во время первой мировой войны, что было обусловлено острой необходимостью замены дефицитных цветных металлов, таких как олово и медь, а также повышением рабочих нагрузок и скоростей. Однако эти материалы были применены в виде литых вкладышей, что снижало их прочность. [c.36]

Несмотря на низкий модуль упругости, алюминиевые сплавы выгодно отличаются от многих других материалов, применяемых для подшипников, своей достаточно высокой прочностью и поэтому [c.37]

ХИМИЧЕСКИЙ СОСТАВ СТАНДАРТНЫХ АЛЮМИНИЕВЫХ СПЛАВОВ, ПРИМЕНЯЕМЫХ ДЛЯ ТЯЖЕЛОНАГРУЖЕННЫХ ПОДШИПНИКОВ АВТОТРАКТОРНОГО ТИПА [c.38]

В последние годы появились антифрикционные двойные сплавы на основе алюминия, содержащие сурьму, олово, медь, свинец в количестве 3—6%. Сплавы предназначены для вкладышей подшипников скольжения. Алюминиевые сплавы этого типа получают в виде слоя [c.207]

Безоловянные алюминиевые подшипниковые сплавы обладают достаточно высокими антифрикционными свойствами, но при высоких скоростях показывают недостаточное сопротивление задирам, чувствительны к загрязнению масла, а также имеют повышенный коэффициент линейного расширения. Из этих сплавов наибольшее распространение в СССР получил сплав АСМ, широко применяемый для подшипников тракторных двигателей. Однако применение его для подшипников автомобильных более быстроходных двигателей не дало положительных результатов. [c.453]

Первые два условия относятся не только к производству новых двигателей, но также и к их ремонту, а остальные, — главным образом, к эксплуатации. С целью повышения твердости трущихся поверхностей применяют специальные сорта чугуна для изготовления гильз цилиндров и поршневых колец, поверхностную закалку стальных шеек коленчатых и распределительных валов, пальцев поршня и других деталей. Антифрикционные сплавы широко применяются для подшипников. В частности, при вращении стального коленчатого вала в бронзовых, баббитовых или из алюминиевых сплавов подшипниках трение и износ сокращаются в 2—3 раза. [c.121]

Алюминиевый антифрикционный сплав. Для подшипников, воспринимающих ударную нагрузку, например для тракторных подшипников, применяют сплав АСМ (3,5—4,5% ЗЬ 0,3—0,7% Mg, остальное А1), успешно заменяющий свинцовистую бронзу он отличается высокой теплопроводностью, хорошо прирабатывается. Для увеличения прочности и жесткости вкладышей их штампуют из биметаллической ленты, получаемой совместной прокаткой полос АСМ и малоуглеродистой стали типа армко (сталь 0,5 или 0,8). Наибольшая удельная нагрузка р до 25 Н/мм V до 10 м/с. [c.250]

Вращение ведущему валу передается муфтой 4 с крестообразным вырезом. Такая конструкция допускает некоторую несоосность приводного вала 3 и вала ротора 5. Торцовые зазоры роторов 5 и 7 находятся в пределах 0,02—0,025 мм (на одну сторону). Для подшипников скольжения в этой конструкции применен алюминиевый сплав с хорошими антифрикционными свойствами. Смазка подшипников осуществляется путем подвода масла из междузубового пространства в зоне зацепления по радиальным канавкам 6. Утечки масла отводятся во всасывающую камеру через отверстия в валах роторов [c.167]

Для подшипников скольжения, работающих в основном в условиях обеспеченной смазки и для которых наиболее часто применяли высокооло-вянистый баббит, изыскания новых материалов имели целью найти безоло-вянистые сплавы с такими же свойствами или сплавы, пригодные для более напряженных подшипников. К новым материалам, разработанным в СССР и получившим наиболее широкое применение, относятся кальциевый баббит легированный, содержащий 2% олова (БК-2), — для подшипников тепловозов малооловянистый сплав па свинцовой оспове (СОС 6-6) — для подшипников карбюраторных двигателей автомобилей алюминиевый сплав с сурьмой и магнием (A M) — для подшипников тракторных дизелей цинковый сплав (ЦАМ 9-1,5), применяемый в качестве заменителя баббита. [c.51]

Применение алюминиевых сплавов в СССР и зарубежом. В СССР наибольшее распространение из алюминиевых сплавов получил сплав A M для изготовления подшипников коленчатого вала тракторных двигателей со скоростью вращения вала около 2000 об/ж(ш. Сплав наносят на стальную ленту методом плакирования (выпускаются полосы толщиной от 3,5 до 7 мм, шириной 200 мм). По работоспособности сплав равноценен свинцовистой бронзе Бр. С-30 и отличается от нее высокой коррозионной стойкостью в маслах и технологичностью. В тракторной промышленности биметаллические вкладыши сталь — сплав АСМ вытеснили стальные подшипники, залитые свинцовистой бронзой Бр. С-30. [c.118]

Работы, выполненные по созданию технологического процесса получения НОЕОГО биметалла и широкое испытание изготовленных из него вкладышей подшипников на стендах и в эксплуатационных условиях, позволяют рекомендовать широкое применение высокооловянистых алюминиевых сплавов в качестве материала для подшипников, воспринимающих высокие удельные давления. [c.122]

Сплав KS837 используется для изготовления монометаллических вкладышей, устанавливаемых в корпус из алюминиевых сплавов. Сплав может также применяться для плакирования высокопрочных алюминиевых сплавов. Вкладыши из такого двухслойного материала изготовляются для подшипников со стальным и чугунным корпусом диаметром до 200 мм. Толщина выпускаемых вкладышей составляет 1,2—3,5 мм. Сплав применяется как в деформированном, так и в литом состоянии. По своим механическим и антифрикционным свойствам он приближается к сплавам Al oA. В таком же виде применяется и сплав KS927. [c.124]

Разработан сплав АММгК—1, содержащий Mg, 51, Т1, Мп и 5п. Применение этого сплава вместо алюминиевых сплавов для подшипников скольжения обеспечивает коэффищзент трения 0,007—0,01, увеличение износостойкости в 1,5—2 раза, а противозадирной стойкости в 2 раза. [c.422]

Подшипники на основе материалов с покрытием из ПФС, работающие в режиме периодического смазывания, обладают хорошими эксплуатационными свойствами. На рис. 5.5 показано влияние условий эксплуатации на ресурс работы подшипников с углублениями на поверхности антифрикционных покрытий из ПФС и сополимеров формальдегида. Из приведенных данных видно, что ресурс работы подшипников с покрытием из ПФС, работающих в режиме периодического смазывания при скорости 0,6 м/с и PV 2,0 MH/м м/ более чем в 20 раз превосходит ресурс работы подшипников с покрытием на основе сополимеров формальдегида. Покрытия из ПФС обычно наносят на стальную подложку в сочетании с промежуточным слоем из пористой бронзы, а на подложку из алюминиевого сплава — непосредственно, без промежуточного слоя. Первый вариант покрытий обычно используется для подшипников, работающих в жестких условиях, второй вариант имеет более низкую стоимость. Введение ПТФЭ в ПФС улучшает антифрикционные свойства покрытий, которые могут быть рекомендованы для работы и в режиме сухого трения. [c.238]

Для шатунных и коренных подшипников с относительно невысокой нагрузкой (до 200 кПсм ) (19,62 Мн/м ) отечественных тракторных дизелей широко применяется алюминиевый сплав АСМ (сурьма — 4%, магний — 0,5%) для подшипников с нагрузкой выше 200 кПсм (19,62 Мн м ) — вкладыши с алюминиевым сплавом АО-20 (олово — 20%, медь — 1%). [c.45]

Для подшипников отечественных тракторных двигатедей применяют алюминиево-сурьмо-магниевый сплав (сплав АСМ), твердость которого [c.181]

Сплав, содержащий 25% 2п, чрезвычайно легко пассивируется же при катодной поляризации [1]. Различные белые сплавы применяются для изготовления двухслойных подшипников путем за-1ИВКИ вкладыша на стальную постель. Алюминиевые сплавы с 20% лова и более навальцовываются на постели вкладыша из алю-шнированной стали. Подшипники такой конструкции зарекомендовали себя в двигателях внутреннего сгорания при нагрузках ,2 кгс мм [30]. [c.409]

Известно, что вкладыши подшипников дизелей из свинцовистой бронзы плохо работают в условиях сухого или полусухого трения кроме того, они подвергаются коррозии в эксплуатационных условиях. Свинцовоиндиевое гальванотермическое покрытие, применяемое для этих целей, может быть успешно заменено по опыту заводов отечественного транспортного машиностроения свинцовооловянным гальваническим покрытием, содержащим 5—11% 8п[29]. Покрытие свинцовооловянными сплавами с 8—10% 5п рекомендовано также для подшипников из биметалла сталь — антифрикционный алюминиевый сплав 130, 67]. [c.121]

Заменителями оловянистых баббитов являются свинцовооло-вянистые и свинцовистые баббиты. В них содержится меньшее количество олова — от 6 до 16%. Для менее ответственных подшипников применяют кальциевые баббиты, которые состоят из 0,1 /о Са 0,8 /(, Х а и свинца. Их применяют для подшипников подвижного состава в железнодорожном транспорте. Все большее распространение получают алюминиевые баббиты, удовлетворяющие большинству требований, предъявляемых к антифрикционным сплавам, и имеющие невысокую стоимость. [c.242]

Для подшипников отечественных тракторных двигателей применяют алюминиево-сурьмо-магниевый сплав (сплав АСМ), твердость которого НВ 30) при нагреве до рабочих температур (70— 90°С) снижается незначительно (на 7—10%). [c.162]

Для улучшения приработки алюминиево-стальных подшипников рекомендуется на поверхность трения наносить слой сплава свинца с оловом или индием толщиной 10—20 мкм электролитическим способом по медному или никелевому подслою порядка 2—8 мкм. Компанией Дженерал моторе (США) применяются три-металлические вкладыши подшипников с алюминиевым антифрикционным сплавом (1,5—4,0% 51 0,5% С(1 остальное А1). Наиболее удовлетворительным является алюминиево-оловяни-стый антифрикционный сплав. Этот сплав обладает высоким усталостным сопротивлением, не уступающим сопротивлению свинцовистой бронзы, он дешевле свинцовистой бронзы, имеет меньшую истирающую способность и достаточно надежен в тяжелых уело- виях работы двигателя. [c.85]

Алюминиевые сплавы применяют для поршней из-за высокой их теплопроводности, низкой плотности, малого модуля упругости и относительно высокой прочности. Теплопроводность их почти в 4 раза выше, чем у чугуна СЧ-ХНММ и в 6 раз выше стали 2X13 (см. табл. 36), что создает низкий уровенЬ температуры в поршне и малые осевые и радиальные перепады (см. рис. 93, г и 96, б). Плотность их почти в 3 раза меньше, чем усталей и чугунов, что позволяет снижать инерционные усилия, действующие на шатун, коленчатый вал и его подшипники. Кованые алюминиевые сплавы (сМ табл. 35, сплав АК-4) могут обеспечивать прочностные свойства, близкие к серому легированному чугуну, что важно при использовании их для вставок или ю5о к 190 [c.190]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...