Организация охлаждения двигателя

Организация охлаждения двигателя [c.190]

Под организацией охлаждения двигателя понимается совокупность мер тепловой защиты камеры. Этих мер много, но в их основе лежит, конечно, проточное охлаждение. [c.190]

Форсажная камера двигателя короткая, что достигнуто применением малых скоростей потоков в зоне смешения. Многозонная система подачи топлива (четыре коллектора в потоке газа внутреннего контура и три — в потоке воздуха внешнего контура) позволяет регулировать тягу на форсаже в широком диапазоне, причем включение форсажа происходит практически без скачка тяги. На двигателе для сглаживания возмущений в виде колебаний давления воздуха в процессе запуска форсажной камеры и на переходных режимах в целях уменьшения воздействия форсажной камеры на устойчивость работы вентилятора специальное устройство плавно снижает давление топлива в уже включенных коллекторах. В форсажной камере установлен перфорированный тепловой экран с поперечными гофрами для организации охлаждения стенок и устранения нежелательных эффектов акустического резонанса. [c.104]

Такое сопло может быть применено лишь для двигателей без форсажной камеры, так как охлаждение его на режиме форсажа чрезвычайно затруднено и ведет к чрезмерному увеличению массь и потерь на организацию охлаждения. Вследствие этих недостатков сопло о центральным телом не нашло широкого применения на современных двигателях. [c.475]

Третья особенность организации охлаждения ЖРД вытекает из особенностей их применения. В подавляющем большинстве случаев ЖРД применяются в снарядах или на летательных аппаратах равного рода. Поэтому использовать для охлаждения двигателя специальную жидкость нерационально. Обычно ЖРД охлаждают компонентами топлива, пропуская их в камеру сгорания ЖРД через [c.244]

Преимуществом параллельной подачи заряда (рис. 84) являются относительно небольшие размеры компрессоров. К недостаткам следует отнести трудность согласования характеристик компрессоров, сложность конструкции впускного тракта и организации охлаждения заряда. Поэтому такие схемы не получили большого распространения за исключением некоторых конструкций судовых двухтактных комбинированных двигателей большой мощности, у которых в качестве компрессоров используются под-поршневые полости (двигатели Зульцер и MAN). [c.225]

Многократное изменение направления потока газов, расчленение его на мелкие струйки и организация их движения вдоль шероховатых поверхностей, сужение и последующее расширение струй газа, охлаждение потока отработавших газов позволяют снизить их энергию. Глушение шума выпуска не должно сопровождаться созданием большого сопротивления потоку отработавших газов, чтобы снижение мощности двигателя не было значительным. [c.66]

Выключение охлаждения поршней, изменение их конструкции и замена одной охлаждаюш,ей жидкости другой допускаются лишь с разрешения завода-изготовителя двигателя или после проверки специальными испытаниями и решения вышестоящей организации. [c.206]

Правила подбора свечей к двигателю. При подборе свечей по калильному числу следует, в первую очередь, принимать во внимание такие параметры двигателя максимальную литровую мощность двигателя максимальную частоту вращения вала степень сжатия, коэффициент наполнения или наличие наддува тип системы охлаждения и в особенности организацию отвода теплоты от свечи. [c.264]

Экономичное расходование автомобильного горючего во многом зависит от организации рационального использования автомобилей. Уменьшение расхода топлива достигается за счет регулярной проверки технического состояния автомобиля и поддержания в технически исправном состоянии всех его систем и агрегатов, своевременного выполнения всех операций по техническому обслуживанию, уменьшения потерь от разлива при заправке автомобиля. Каждый водитель, будь то профессионал или любитель, должен знать экономичные приемы вождения и уметь ими пользоваться. Для уменьшения расхода топлива следует использовать ту его марку, которая соответствует конструкции двигателя и сезону года. Необходимо следить за исправностью системы охлаждения, не допуская перегрева и переохлаждения двигателя. В зимний период двигатель утепляют, применяя для этого чехлы на облицовку радиатора и на капот автомобиля. Следует регулярно проверять техническое состояние прерывателя распределителя, свечей и катушки зажигания. Нельзя допускать работу двигателя с превышением норм на токсичность отработавших газов, а также на повышенных оборотах холостого хода. Загрязнение фильтрующих элементов воздушных и топливных фильтров также ведет к значительному перерасходу топлива, поэтому очень важна их своевременная замена. [c.82]

Если при расчете температура перегрева оказалась выше допустимой, то принимают меры для ее снижения с последуюш,ей проверкой на нагревание тяговых двигателей. К таким мерам относятся переход на низшие позиции на расчетном подъеме, организация подталкивания поезда на лимитирующем участке, вынужденная остановка поезда с этой массой на раздельном пункте перед лимитирующим участком для охлаждения тяговых двигателей, уменьшение массы состава. [c.333]

Современные камеры сгорания газотурбинных двигателей до настоящего времени сильно отличаются одна от другой. В камерах воздушно-реактивных двигателей различно решаются организация смесеобразования, стабилизация горения и получение однородной температуры газов на выходе из камеры. Охлаждение стенок камеры потоком воздуха также осуществляется по-разному. [c.204]

Продолжается интенсивное изучение теплозащиты и охлаждения стенки камеры отрабатываются экономичные системы внутреннего охлаждения появляются пористые стенки в разрабатываемых конструкциях двигателей. Все это позволяет обеспечить надежную теплозащиту и охлаждение современных двигателей с высокоинтенсивным рабочим процессом. Вместе с этим удается снизить потери удельного импульса, связанные с организацией теплозащиты стенки. [c.350]

Тепловая защита лопаток газовых турбин позволяет понизить температуру их поверхностей по сравнению с температурой газа до уровня, при котором обеспечивается надежная забота лопаток из выбранного материала в течение требуемого срока службы. Целесообразно выбирать температуру материала лопаток турбин из условия максимально допустимой прочности. Тепловая защита лопаток газовых турбин включает в себя совокупность элементов и узлов, обеспечивающих подготовку охлаждающей среды, подачу ее к охлаждаемой лопатке, систему охлаждения самой лопатки и использование охладителя после отвода теплоты от лопатки. Система охлаждения лопатки включает в себя конструкцию охлаждаемой лопатки, обеспечивающую определенную организацию течения охладителя в ней и определенную эффективность охлаждения. Системы охлаждения лопаток газовых турбин подразделяются по роду применяемого охладителя (воздушные, жидкостные и воздушно-жидкостные) и по способу использования охладителя в турбине н в двигателе в целом (открытые, замкнутые и полузамкнутые). [c.456]

Вместе с крышкой цилиндра и втулкой поршень образует камеру сгорания. Поэтому форма днища поршня выбирается из условий обеспечения наилучшей организации процесса сгорания топлива. Поршень должен хорошо уплотнять рабочий цилиндр, поэтому поршни имеют подвижные уплотнительные кольца. Так как работа трения поршня составляет 50—60 % механических потерь в двигателе, то поршни вместе с кольцами при обеспечении уплотнения цилиндра должны обладать высокими антифрикционными свойствами и хорошо прирабатываться к зеркалу цилиндровой втулки. Для уменьшения потерь от трения втулки цилиндров смазываются маслом однако избыток масла вреден, так как приводит к закоксовыванию уплотнительных колец и потере ими подвижности, поэтому в нижней части поршня устанавливают маслосрезывающие кольца. Надежная работа поршней определяет надежность всего дизеля. Для улучшения условий работы поршня в форсированных дизелях применяют масляное охлаждение. Поэтому конфигурация внутренней полости поршня делается с учетом наилучшего отвода тепла от днища и предохранения зоны поршневых колец от перегрева. [c.101]

Основной недостаток вихревых камер сгорания — значительные тепловые потери вследствие увеличенной удельной поверхности охлаждения, что затрудняет пуск двигателя и ухудшает его экономичность. Вместе с тем использование для улучшения смесеобразования интенсивного движения воздушного заряда при слабой зависимости вихревого отношения от скоростного режима обеспечивает возможность работы двигателя в широком диапазоне чисел оборотов без предъявления высоких требований к качеству и стабильности работы топливной аппаратуры. Это и определило исключительно широкое использование камер сгорания этого типа для автомобильных и тракторных двигателей, несмотря на несколько сниженную по сравнению с неразделенными камерами экономичность. В настоящее время в связи с улучшением качества и надежности топливной аппаратуры, а также совершенствованием методов организации движения воздушного заряда применение вихревых камер уменьшается, [c.149]

При проектировании капота особое внимание уделите организации охлаждения двигателя. На пути воздуха под капотом обычно устанавливают дефлекторы — специальные щитки, направляющие поток только иа головки цилиидров мотора. В этом случае эффективность охлаждения существенно повышается, а внутреннее аэродинамическое сопротивление капота может даже снизиться. Если вы строите аппарат, способный летать в зимнее время, и его конструктивные особенности могут вызвать переохлаждение двигателя в полете, необходима регулировка подачи охлаждающего воздуха. Лучше, если она будет осуществляться заслонкой на выходе охлаждающего воздуха из-под капота. Двигатели воздушного охлаждения с толкающим винтом плохо обдуваются и в полете, и особенно на земле, поэтому склонны к перегреву. Опытные конструкторы-любители на такие двигатели обычио устанавливают вентиляторы для принудительного охлаждения. Контроль температуры головок цилиидров необходим на любом самолете, за исключением, может быть, ультралайтов с маломощными моторами, хотя и на иих перегрев или переохлаждение мотора нежелательны. [c.197]

Наибольшую теплотворную способность (2200 ккал/кг) имеет топливо жидкий кислород+керосин. Это вообше наиболее мош,ное топливо из современных топлив ЖРД. Работы по использованшо смеси кислород+кероснн начались еще иа заре развития ракетной техники. Трудность использования данной смеси определяется высокой температурой сгорания, а также весьма малым количеством керосина в смеси ( 20 /о), что осложняет организацию охлаждения двигателя. Эти причины до сих пор ограничивают применение топлива кислород + керосин. [c.160]

Однако, несмотря на ряд преимуществ, нишевые и аэродинамические стабилизаторы не получили распространения в форсажных камерах турбореактивных двигателей вследствие сложности организации охлаждения нишевых стабилизаторов и понижения экономичности двигателя в связи с необходимостью отбора воздуха за компрессором для питания аэродинамической стабилизации пламени. [c.453]

Одной из основных задач при создании ЖРД является задача обеспечения надежного охлаждения камеры сгорания и oПo a ЖРД. По сравнению с охлажде1 ием других тепловых машин организация охлаждения камер сгорания ЖРД значительно усложняется особенностями процесса сгорания и течения газа в камере двигателя и условиями работы ЖРД как двигательной установки, Процесс сгорания в ЖРД протекает при высоких температурах и высоком давлении. Оба эти фактора способствуют увеличению тепловых потоков к стенкам камеры. [c.244]

На рубеже 30 и 40-х годов параллельно с работами по конструированию двигателей средней мощности (АМ-35 и АМ-38 М-105РА, М-105ПФ и ВК-107 В. Я. Климова и др.) была осуществлена разработка многоцилиндровых авиационных двигателей особо большой мощности. В 1939 г. В. А. Добрынин и Г. С. Скубачевский сконструировали 24-цилиндровый шестиблочный звездообразный двигатель М-250 мощностью 2500 л. с. с водяным охлаждением, центробежным нагнетателем и планетарным редуктором, передававшим мощность на два соосных воздушных винта,— прототип позднейших (выполненных в послевоенные годы) особо мощных двигателей серии ВД-4. В 1939— 1941 гг. различными конструкторскими организациями велось проектирование многоцилиндровых двигателей М-120, МБ-100 и других мощностью свыше 2000 л. с. каждый. [c.348]

Во входном устройстве двигателя расположены газотурбинный стартер и корпус передней опоры, который крепится на шести стойках. Турбостартер позволяет запускать двигатель в полете на высотах до 9 км. Входное устройство оборудовано противооб-леденительной системой, работающей на горячем воздухе, отбираемом от компрессора. Девятиступенчатый компрессор двигателя выполнен стальным, что вызвано применением двигателя на самолете с длительным сверхзвуковым полетом. Лопатки первых трех ступеней компрессора могут заменяться непосредственно на двигателе. Двигатель имеет кольцевую камеру сгорания, традиционную для двигателей семейства Атар . Первая ступень двухступенчатой турбины охлаждаемая, у второй ступени охлаждается только диск рабочего колеса. За турбиной установлено спрямляющее устройство, направляющее поток газов для организации эффективного рабочего процесса в форсажной камере. Форсажная камера и всережимное регулируемое реактивное сопло оптимизированы для этого двигателя. Форсажная камера работает практически без дымления. Ротор двигателя имеет три опоры с системой охлаждения подшипников, причем задний подшипник компрессора и подшипник турбины смазываются маслом на выброс. [c.94]

Ченйе температуры и давления воздуха за компрессором. В результате этого перепад температур между охлаждающим воздухом и охлаждаемым металлом уменьшается, что также вызывает необходимость увеличения количества охлаждающего воздуха. Вследствие того что для охлаждения высокотемпературной турбины может потребоваться очень значительное количество воздуха даже при усовершенствованных способах охлаждения, существуют сомнения не только в возможности обеспечения работоспособности такого стехиометрического двигателя, но и в его технико-экономической целесообразности. В связи с этим для ВВС и ВМС США ряд организаций провели расчетные и экспериментальные исследования стехиометрического двигателя, так называемого двигателя МТЕ [39]. [c.215]

Для двигателей массового производства — автотракторного типа, которые одновременно могут быть с успехом использованы на железнодорожном транспорте, как двигатели маневровых тепловозов, дизель-поездов и автомотрис, необходимы малогабаритные, приспособленные к массовому производству турбокомпрессоры. Как уже было сказано выше, для такой категории турбокомпрессоров подходит конструктивная схема их с опорами между рабочими колесами компрессора и турбины. Однако расположение подшипников как бы внутри агрегата требует организации интенсивного и в то же время надежного их охлаждения. Одновременно необходимо принимать меры для уменьшения теплового потока от турбины к компрессору, так как повышение температуры воздуха в компрессоре уменьшает его к. п. д. и весовой заряд цилиндров ДВС воздухом. Применение интенсивного водяного охлаждения может отрицательно сказаться на к. п. д. турбины, так как охлаждение ее корпусов неизбежно приведет к снижению теплосодержания и, следовательно, работоспособности газов. Как показали исследования [63], для уменьшения температуры подшипников вала ротора и тепловых потоков целесообразно организовывать систему теп.т1овых сопротивлений, т. е. систему тепловых экранов в виде стенок и фланцев с уменьшенными сечениями. Следует отметить, что применение радиальных (центростремительных) турбин позволяет уменьшить внешний диаметр среднего корпуса, так как он не используется для выпуска отработавших газов. Это, в свою очередь, уменьшает тепловые потоки от турбины к компрессору. [c.84]

В соответствии с приведенной на рис. 2.8 классификащ1ей эта схема двигателя также отличается большим многообразием ее вариантов. На рис. 2.11 схематично приведены некоторые из них. Схема а является классической для неводородных ЖРД окислительный ЖГГ, охлаждение камеры горючим схема б - схема водородного ЖРД после насоса горючего большая часть водорода направляется в восстановительный ЖГГ, а меньшая часть — в охлаждающий тракт сопла, пройдя который, эта часть водорода затем используется на организацию внутреннего охлавде-ния (завесного). Цилиндрическая часть камеры охлаждается жидким кислородом. [c.43]

Для организации внутреннего охлаждения на ЖРД ОРМ-52 центробежные форсунки для подачи топлива располагались примерно на половине длины камеры сгорания и равномерно по ее окружности. При этом форсунки горючего и окислителя чередовались и были наклонены под углом 65° к оси камеры по направлению к ее головке. Так как угол распыла топлива составлял 60°, часть струи горючего и окислителя направлялась под углом 35° к стенке двигателя, образуя на ней топливную завесу. Остальная часть топлива смешивалась примерно в центре камеры, образуя "ядро" горения, отделенное от стенки завесой. В местах соприкосновения компонентов на стенке возникал очень ограниченный по площади очаг горения с повьн шенными тепловым потоком. Места соприкосновения постоянно изменялись на стенке, которая в силу своей сравнительно высокой теплопроводности и большой толщины "сглаживала распределение температур. [c.46]

Двигатель типа 102С для электрического генератора представлял наиболее совершенный вариант воздушных двигателей, что впоследствии было использовано в разработках более мощных двигателей, работавших на гелии и водороде. Характеристики двигателя типа 102С никогда не были опубликованы фирмой Филипс , и, что еще более удивительно, о них также ничего не сообщалось ни одной организацией, которые работали с этими двигателями. Уард [372] тщательно исследовал характеристики двигателя, модифицированного под использование водяной системы охлаждения и с применением в качестве источника нагрева жидких и газообразных нефтепродуктов. [c.233]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...