Изнашивание соединений

Большое значение имеет и форма зазора. Перекосы, смещения осей, чрезмерная конусность и овальность поверхностей сопрягаемых деталей, а также их деформации при неправильной сборке часто искажают форму зазоров и тем самым повышают интенсивность изнашивания соединения. [c.36]

Зазоры в передачах приводов приводят к существенному повышению динамической нагрузки по сравнению с системой без зазоров. Нагрузки, вызванные наличием зазора, возрастают с увеличением продолжительности эксплуатации, так как зазор увеличивается вследствие изнашивания соединений. Влияние зазора на динамическую нагрузку тем меньше, чем больше период колебаний упругой системы. Практически это означает, что зазор Б зубчатой передаче оказывает влияние на динамическую нагрузку в этой передаче и несущественно влияет на нагрузки в металлоконструкции крана. Период колебаний % двухмассовой системы при наличии зазора Д [0.681 [c.128]

VII.3.3. Натяги и зазоры соединений вал—кольца подшипников качения, предельные по принятому полю допуска вала и допускаемые при изнашивании соединения (мкм) [7] [c.527]

Центрирование по наружному или внутреннему диаметрам с минимальными зазорами или натягом следует применять при нагружении соединения радиальной силой ил изгибающим моментом. В этом случае боковые поверхности шлицев могут быть частично или полностью разгружены от восприятия радиальной силы, а также опрокидывающего момента и могут передавать крутящий момент при меньших относительных перемещениях шлицевого вала, и ступицы, что способствует снижению изнашивания соединения. [c.175]

Интенсивность изнашивания соединений стержень толкателя—направляющая и стержень клапана—направляющая мере увеличения зазора, поэтому своевременное восстановление посадки имеет важное значение для повышения качества работы газораспределительного механизма и повышения долговечности. Наиболее долговечными деталями газораспределительного механизма являются детали с рабочими поверхностями, покрытыми слоем износостойкого материала, легко заменяемые и легко восстанавливаемые в процессе обслуживания и ремонта. [c.201]

Шлицевые соединения выходят из строя вследствие повреждения рабочих поверхностей изнашивания, смятия, заедания. Для обеспечения необходимой работоспособности выполняют проверочный расчет [9]. [c.58]

При передаче вращающего момента шпоночным соединением применение посадок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок переходных нежелательно. Если в соединении имеется зазор, то при вращении вала происходит обкатывание со скольжением поверхностей вала и отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию. [c.77]

Отказы шлицевых соединений обусловлены повреждением рабочих поверхностей изнашиванием, смятием, заеданием. Для обеспечения необходимой работоспособности вьшолняют проверочный расчет [7, 8, 12]. [c.79]

Так же как и в зубчатом соединении, в прессовом соединении наблюдается коррозионно-механическое изнашивание, связанное с [c.90]

Одной из основных причин нарушения неподвижности соединений деталей сборочных единиц является увеличение зазора между их контактирующими поверхностями вследствие как недостаточного качества и точности механической обработки и сборки, так и фреттинг-коррозионного изнашивания их в процессе эксплуатации. Но если между данными контактирующими поверхностями расположить гибкий компенсатор износа (полимерный композиционный материал) с заданными физико-механическими свойствами, то он позволит свести зазор к нулю при сборке и, обладая необходимыми упругими и релаксационными свойствами, исключит его возникновение в процессе эксплуатации, Это позволит создать соединение деталей узлов машин с очень высокой работоспособностью н долговечностью. [c.192]

Увеличение нормы изнашивания до 3 % часто приводит к ослаблению прессовых соединений и снижению прочности изношенных элементов. [c.400]

Износостойкость—сопротивление трущихся деталей изнашиванию. Износ приводит к постепенному изменению размеров, формы и состояния поверхности детали вследствие изнашивания, т. е. разрушения ее поверхностного слоя при трении. При этом уменьшается прочность деталей, увеличиваются зазоры в подшипниках, в направляющих, в зубчатых зацеплениях и т. п. Увеличение зазоров вызывает дополнительные динамические нагрузки в соединениях, снижает мощность, КПД, надежность, точность и т. п. Характерным признаком повышенного износа является возрастание шума при работе машины. [c.31]

Следует отметить, что из-за износа выходит из строя 80...90% деталей подвижных соединений машин. Это значительно увеличивает стоимость эксплуатации, вызывая необходимость проведения периодических ремонтных работ. Для многих типов машин за весь период их эксплуатации затраты на ремонт и техническое обслуживание в связи с изнашиванием в несколько раз превышают стоимость новой машины. [c.31]

Расчет шлицевых прямобочных соединений. Основными критериями работоспособности шлицевых соединений являются сопротивления рабочих поверхностей шлицев смятию и изнашиванию. Число и размеры поперечного сечения шлицев принимают в зависимости от диаметра вала по таблицам стандартов. Длина шлицев определяется длиной ступицы, а если ступица подвижная, то ходом ее перемещений. Расчет шлицевых соединений производят обычно как проверочный, предполагая равномерное распределение нагрузки между шлицами и по их дли 1е. [c.102]

Основными критериями работоспособности шлицевых соединений являются сопротивления рабочих поверхностей смятию и изнашиванию. Эти соединения, аналогично шпоночным, выбирают по таблицам стандартов в зависимости от диаметра вала, а затем проверяют расчетом. [c.82]

Фреттинг-коррозия наблюдается у валов, резьбовых соединений, подшипников качения, муфт и других деталей, находящихся в подвижном контакте. Значительные скорости и интенсивности изнашивания при малых относительных перемещениях контактирующих поверхностей деталей авиационных двигателей приводят к отбраковке большого количества дорогостоящих изделий [180]. Фреттинг-коррозия является одним из самых опасных процессов разрушения деталей машин и может происходить как в условиях сухого трения, так и при наличии смазки у многих материалов. [c.106]

ЛИЙ, работающих в экстремальных условиях (например, при —50°С), при форсированных режимах динамического, статического и циклического нагружений, при наложении абразивного изнашивания, при воздействии агрессивных сред и т. д. Поэтому наряду с традиционными испытаниями необходимо комплексно использовать такие методы исследования, как акустическая эмиссия, количественный анализ продуктов изнашивания, непрерывная регистрация структурных изменений в зоне контакта металла с покрытием при работе в паре трения с учетом воздействия окружающей среды на разрушение. Для изучения структуры композиции покрытие — основной металл следует шире привлекать стереологию, рентгеноспектральный микроанализ, ядерный гамма-резонанс, радиоспектроскопию. Принципы механики разрушения должны применяться не только для оценки трещиностойкости, но и для вычисления величины износа при абразивном изнашивании, а также учитываться при расчетах при теоретическом прогнозировании прочности соединения покрытия с основным металлом. [c.193]

Первое обстоятельное исследование в этом направлении было выполнено В. В. Чернышевым, установившим, что при изнашивании сталей за короткие сроки успевают произойти образование твердого раствора, миграция атомов углерода и растворение цементита и карбидов. Отмечено обогащение углеродом или легирующими элементами одной поверхности трения за счет другой. На участках, насыщенных углеродом, при нагреве от трения образуются новые соединения и даже происходит коагуляция карбидов. [c.21]

Белый чугун по сравнению с серым обладает более высокой твердостью и износостойкостью, так как весь имеющийся в нем углерод находится в виде химических соединений —карбидов с металлами (Fe, Сг, W и др.), а мягкая неметаллическая составляющая (графит), отсутствует. В связи с этим белый чугун применяют как конструкционный материал для работы в условиях абразивного изнашивания. [c.50]

Связь трения и износа с неровностями поверхности. Современная молекулярно-механическая теория трения объясняет силу сухого (и граничного) трения скольжения образованием и разрушением адгезионных мостиков холодной сварки контактирующих участков шероховатой поверхности и зацеплением (и внедрением) неровностей 110, 40]. Трение обусловлено объемным деформированием материала и преодолением межмолекулярных связей, возникающих между сближенными участками трущихся поверхностей. При этом износ протекает в виде отделения частиц за счет многократного изменения напряжения и деформации на пятнах фактического контакта при внедрении неровностей истирающей поверхности в истираемую поверхность. Во многих случаях износ имеет усталостный характер растрескивания поверхностного слоя под влиянием повторных механических и термических напряжений, соединения трещин на некоторой глубине и отделения материала от изнашиваемого тела. Интенсивность изнашивания зависит от величины фактического контакта и напряженного состояния изнашиваемого тела, которые в свою очередь в сильной степени зависят от размеров и формы неровностей и, в частности, от радиусов закругления выступов. В обычных условиях истирающая поверхность является существенно более жесткой и шероховатой по сравнению с той, износ которой определяется, и ее неровности оказываются статистически стабильными при установившемся режиме трения. Таким образом, в отношении износостойкости деталей неровности их поверхностей имеют первостепенное значение. [c.46]

Фреттинг-коррозия возникает на контактирующих поверхностях деталей машин, совершающих относительно друг друга колебательное движение с малой амплитудой при определенном-давлении в условиях воздействия коррозионных сред. Коррозия нарушает требуемый допуск посадок, которые должны обеспечивать высокую точность хода. Она увеличивает трение, а поврежденные места становятся очагами усталостных изломов. Фреттинг-коррозия представляет собой процесс, в котором действуют составляющая механического изнашивания и химическая составляющая, т. е. процесс образования и удаления пленки окисла на трущихся поверхностях. Обе составляющие действуют одновременно и влияют друг на друга. Фреттинг-коррозия часто возникает в болтовых, заклепочных, шарнирных соединениях, особенно-в конструкциях летательных аппаратов. [c.26]

В книге изложены методические вопросы исследования работоспособности машин и конструкций в условиях Севера. Дано обобщение методов представительной оценки хладостойкости и абразивного изнашивания деталей машин и сварных соединений при естественных низких температурах. Рассмотрено влияние различных факторов на хрупкое разрушение и износостойкость металлов и сплавов. Даются сведения о мероприятиях, направленных на повышение прочности, надежности и долговечности машин и конструкций в условиях низких температур. [c.2]

На рис. 4.19 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для уменьшения микроиеремещений и изнашивания деталей шлиц,евого соединения колеса затягивают гайкой. При ттом сопряжение колеса с валом по центрирующему диаметру выполняют с натягом. Буртик вала, в который упирается дистанционная втулка, при необходимости может быть заменен любым искусственным буртиком (см. рис, 4.17). [c.76]

Коробки передач. Полтинники выходных валов двух-скоросшых коробок передач устанавливают враснор (рис. 14.19). Для передачи вращающего момента с колес на вал используют нглицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к искусственному буртику 1 иа валу. [c.266]

При передаче вращающего момента шпоночным соединением применение поса,аок колеса на вал с зазором недопустимо, а посадок переходных крайне нежелательно. Объясняется это тем, что если в соединении имеется зазор, то при вращении вала происходит обказывание со скольжением поверхностей вала и отверстия колеса, которое приводит к их изнашиванию. Поэтому на посадочных поверхностях нала и отверстия колеса при передаче момента ниюнкой следует создавать натяг, 1арамтнрующий нераскрытие стыка. [c.56]

На рис. 6.13 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и уменьшения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют с приложением осевой силы. При этом по центрируюшему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через втулки (рис. 6.13, а) или через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 6.13, б). [c.89]

Коробки передач. Подшипники выходньк валов двухскоростных коробок передач устанавливают враспор . С помощью регулировочных тонких металлических прокладок 7 (рис. 12.28), подкладьшаемых под фланцы привертных крышек, обеспечивают необходимый осевой зазор. Для передачи вращающего момента с колес на вал используют шлицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к пружинному упорному кольцу 2 на валу. [c.212]

Расчет прессовых соединений на коррозионно-механическое изнашивание пока не разработан, но известны методы снижения или даже устра1(ения этого вида изнашивания повышение твердости поверхностей посадки уменьшение напряжений а и т путем увеличения диаметра в месте посадки увеличение давления посадки р, а следовательно, и сил трения, которое сокращает распространение деформаций внутрь ступицы и уменьшает относительные перемещения образование кольцевых проточек по торцам ступицы (см. рис. 7.8). Эти проточки увеличивают податливость ступицы, позволяют ей деформироваться вместе с валом и уменьшают микросдвиги. [c.90]

Разновидностью коррозионно-механического изнашивания является изнап1ива-ние при фреттинг-коррозии (1о fret — разъедать) — разрушение постоянно контактирующих поверхностей в условиях тангенциальных микросмещений без удаления продуктов износа. Проявляется на посадочных поверхностях колец подшипников качения, зубчатых колес, шлицевых соединений. [c.16]

В ответственных шлицевых и шпоночных соединениях зубчатых колес с валами желательно шлицы или шпонки расгюла-гать но длине симметрично относительно венцов. Иначе из-за неравномерного изнашивания возможен перекос зубьев. [c.135]

Если после сборки диаметральный зазор в соединении равен Sm nFt то после приработки и некоторого времени работы механизма этот зазор достигает оптимального значения Sop(. При даль-нейнгем изнашивании трущихся деталей зазор увеличивается и при 5 = 5, axF эксплуатация механизма должна быть прекращена из-за снижения его эксплуатационных показателей (см. рис. 8.22). [c.214]

Расчет шлицевых соединений. Основными критериями работоспособности шшцевых соединений являются сопротивление рабочих поверхностей зубьев смятию и изнашиванию. Расчет прямобочных шлицевых соединений регламентирован ГОСТ 21425—75, согласно которому нагрузочная способность соединения определяется как меньшее из двух значений, полученных по расчету на смятие и на износ. Соединения типа муфт, нагруженные только крутящим моментом, на износ не рассчитывают. [c.57]

Металлические поверхности, взаимодействуя с химически активными присадками в масле, покрываются пленками химических соединений, роль которых аналогична роли окисных пленок. Пленки эффективно защи[цают поверхности от изнашивания, если скорость их образования превышает скорость их изнап]ивания. В результате разложения смазочного материала при высокой температуре возможно насыщение металлических поверхностей трения углеродом, что может приводить к изменению структуры и свойств поверхностного слоя. [c.86]

Молекулярно-механическое изнашивание происходит при высоких контактных напряжениях в зоне сопряжения деталей из однородных материалов (зубчатых и гиперболондных передач, резьбовых соединений и др.). Оно начинается с локального пластического деформирования и разрушения окисных пленок на отдельных участках поверхности контакта, а заканчивается молекулярньпи сцеплением (схватыванием) материала этих участков деталей и последующим разрушением зон схватывания при относительном движении. [c.267]

Муфта с плавающим вкладышем. В качестве примера универсально компен-сируюшрй подвижной муфты на рис. 15.7, а изображена муфта с плавающим вкладышем, соединяющая несоосные валы. На рис. 15.7, б представлена ее структурная схема. Поскольку соединение кулисы 2 с кривошипами / и. 3 выполнено поступательными парами, кривошипы не могут поворачиваться на разные углы. Поэтому угловые скорости всех трех звеньев одинаковы (со = щ = Од) независимо от величины несоос-ности (эксцентриситета). Полная величина перемещения в поступательных парах за оборот вала равна 2е, и поэтому скорости скольжения и Цдг возрастают с увеличением несоосности. Соответственно увеличиваются нагревание и изнашивание муфты. [c.382]

В настоящее время имеется несколько гипотез, объясняющих влияние предварительного упрочнения на износоустойчивость. По данным работы [37], предварительное упрочнение уменьшает износ за счет деформации смятия и за счет истирания микронеровностей на контакте. Как считают авторы [43] и [101], предварительное упрочнение пластической деформацией способствует диффузии кислорода воздуха в металле и образованию в нем твердых химических соединений РеО, РегОз, Рсз04 в результате окислительного изнашивания, происходящего с ничтожно малой интенсивностью. Согласно гипотезе [109] упрочнение поверхностного слоя рассматривается как средство повышения жесткости поверхностных слоев и уменьшения взаимного внедрения при механическом и молекулярном взаимодействии. На этот счет существуют и другие теории. Так, например, по мнению А. А. Маталина [64], главным фактором, определяющим износоустойчивость, является величина остаточных напряжений после приработки изделий. Между микротвердостью поверхностного слоя и его износоустойчивостью имеется определенная связь в процессе изнашивания микротвердость поверхностных слоев после приработки стремится к оптимальному значению однако в силу одновременного влияния разнообразных факторов (шероховатость поверхности, напряженное состояние поверхностного слоя и пр.) эта связь имеет только качественный характер и не может быть использована для практических расчетов. [c.14]

На серийной установке Булат на титановых сплавах ВТ1-0 и ВТ22 были получены наиболее распространенные покрытия из тугоплавких соединений — нитридов титана, циркония, молибдена. Исследовались параметры, влияющие на процесс контактирования поверхностей при изнашивании и определяющие характер взаимодействия шероховатость и модуль нормальной упругости. [c.150]

Твердость оценивается сопротивлением, которое одно тело оказывает проникновению в него другого, более твердого тела. Эта характеристика отражает в себе целый комплекс механических свойств. Испытания на твердость материалов с покрытиями могут проводиться для контроля качества нанесенного слоя, выявления изменений в поверхностных участках основного металла, для оценки структурной неоднородности по сечению покрытия, с целью исследования закономерностей изнашивания покрытий, определения прочности соединения покрытия с основным металлом и т. д. Данные о твердости широко используются благодаря ряду достоинств этого метода возможность 100%-ного контроля деталей после нанесения покрытий испытания не являются разрушающими, замеры можно производить непосредственно на детали серийные приборы не сложны по устройству, производительны и удобны в эксплуатации. [c.25]

Изнашивание при фреттинг-коррозии — это коррозионно-механическое изнашивание соприкасающихся тел при малых относительных перемещениях [155]. Результатом фреттинг-коррозии является интенсивное хрупкое разрушение поверхностей трения. Для данного вида изнашивания характерно два одновременных процесса — схватывание и окисление, причем их интенсивность значительно выше, чем в условиях обычного трения скольжения. Схватывание — местное соединение контактирующих поверхностей наблюдается даже при невысоких нагрузках. Разрушение поверхности при фреттинг-коррозии проявляется в виде натиров, налипаний, раковин или вы-рывов, заполненных продуктами"изнашивания. Первым диагностическим признаком фреттинг-коррозии служит появление на поверхности трения окрашенных пятен, в которых находятся деформированные окислы. Рост амплитуды колебаний трущихся тел приводит к разрушению поверхности вследствие отслоения частиц материала и увеличения толщины окисных пленок, причем продукты изнашивания обычно не удаляются из зоны контакта. Наряду с процессами микросхватывания и окисления изнашивание интенсифицируется наложением усталостных процессов и абразивным разрушением [74 175—177]. Определяющая роль какого-либо процесса зависит от конкретных условий изнашивания. [c.105]

Особенностью этого метода является испытание материалов на изнашивание путем последовательных многократных ударов по монолиту абразива [10]. Удар образца в течение одного цикла испытаний происходит все время по одному месту абразива, поскольку в результате разрушения породы ее абразивная способность самообновляется. Для применения этого метода создана установка У-1-АМ (рис. 16). Основание установки /, представляющее собой стол с размещенным на нем узлом крепления блока горной породы, жестко соединен с колонной. Привод, состоящий из двигателя 2, редуктора 5 со сменными шестернями и шкивами 3, 6 п шпиндель 13 укреплены на массивной траверсе 4, которая может подниматься и опускаться по колонне с помощью гайки 7. [c.52]

К тормозам с усилием, действующим параллельно оси тормоза, относятся также шиннопневматические тормоза (фиг. 167) однако они нашли в машиностроении ограниченное применение. Гораздо чаще подобные устройства используются в качестве соединительных муфт [54], [591, [761. Тормозное устройство состоит из резиновой или резино-кордной камеры 6, располагаемой во внутренней полости тормозного барабана 1, связанного с одним из валов механизма. Камера 6 укреплена на детали 5 неподвижной относительно вращающейся детали 1. Внутренние поверхности дисков тормозного барабана 1 являются рабочими поверхностями трения тормоза. Фрикционные накладки 7 прикреплены к упругим металлическим дискам 2, также соединенным с деталью 5. Резиновая камера 6 защищена от нагрева теплом, возникающим при трении, теплоизоляционными прокладками 4. Воздух под давлением 4—5 атм подводится в камеру 6 через отверстие 3 в детали 5. При подводе воздуха упругая резиновая камера осуществляет нажатие на диски 2 и прижимает фрикционные колодки к внутренним поверхностям барабана 1. При прекращении подачи воздуха упругие диски 2 отводят колодки от поверхности трения. Для улучшения теплоотдачи от рабочих элементов тормоза тормозной барабан снабжен охлаждающими ребрами 8. Тормоза данного типа отличаются малым временем срабатывания, не требуют частой регулировки зазора между рабочими поверхностями по мере изнашивания фрикционного материала и обеспечивают полное размыкание трущихся поверхностей. [c.259]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...