Шлицевые соединения — Изнашивани

Шлицевые соединения выходят из строя вследствие повреждения рабочих поверхностей изнашивания, смятия, заедания. Для обеспечения необходимой работоспособности выполняют проверочный расчет [9]. [c.58]

Отказы шлицевых соединений обусловлены повреждением рабочих поверхностей изнашиванием, смятием, заеданием. Для обеспечения необходимой работоспособности вьшолняют проверочный расчет [7, 8, 12]. [c.79]

Расчет шлицевых прямобочных соединений. Основными критериями работоспособности шлицевых соединений являются сопротивления рабочих поверхностей шлицев смятию и изнашиванию. Число и размеры поперечного сечения шлицев принимают в зависимости от диаметра вала по таблицам стандартов. Длина шлицев определяется длиной ступицы, а если ступица подвижная, то ходом ее перемещений. Расчет шлицевых соединений производят обычно как проверочный, предполагая равномерное распределение нагрузки между шлицами и по их дли 1е. [c.102]

Основными критериями работоспособности шлицевых соединений являются сопротивления рабочих поверхностей смятию и изнашиванию. Эти соединения, аналогично шпоночным, выбирают по таблицам стандартов в зависимости от диаметра вала, а затем проверяют расчетом. [c.82]

Расчет шлицевых соединений. Расчет шлицевых соединений проводят по двум критериям работоспособности сопротивлению смятию и изнашиванию [2]. Расчеты выполняют а) по критерию смятия в качестве основного для большинства соединений, передающих только вращающий момент, и в качестве дополнительного для ответственных соединений, подверженных циркуляционной нагрузке, где, кроме вращающего момента, присутствуют изгибающий момент и поперечные силы, вращающиеся относительно соединения б) по критерию износостойкости в качестве основного для соединений, подверженных переменной циркуляционной нагрузке, когда на соединение, кроме вращающих моментов, действуют радиальные силы и изгибающие моменты. [c.141]

Это явление было названо электродинамическим фактором изнашивания. Для его экспериментального изучения использовались различные сопряжения машин игольчатые подшипники карданных передач, шлицевые соединения и др. Их подвергали динамическому нагружению на стенде, причем амплитудно-частотные характеристики динамических нагрузок соответствовали их реальным эксплуатационным значениям. Измеряли амплитуду и скорость изменения потока, магнитной индукции в сопряжении, электрические потенциалы на поверхностях сопряженных деталей, контролировали состояние поверхностей, электрическое сопротивление между контактирующими деталями, их температуру (среднюю и в стыке), оценивали возможность появления электрических разрядов в зоне контакта сопряжен- [c.115]

Шлицевые соединения с зубьями прямобочного профиля рассчитывают по ГОСТ 21425 — 75, который не может использоваться для зубчатых соединений валов со шкивами, паразитными шестернями, а также для соединений, предназначенные для компенсации перекосов. Расчет ведут на смятие и износостойкость. Причиной изнашивания (даже в неподвижных соединениях) является циклическое скольжение рабочих поверхностей зубьев в радиальном и осевом направлениях. [c.51]

Расчет шлицевых соединений. Шлицевые валы и ступицы изготовляют из среднеуглеродистых и легированных сталей с временным сопротивлением Gb > 500 МПа. Отказы шлицевых соединений обусловлены повреждением рабочих поверхностей изнашиванием, смятием, заеданием. [c.57]

Основными критериями работоспособности шлицевых соединений являются сопротивления рабочих поверхностей смятию и изнашиванию. Изнашивание боковых поверхностей зубьев обусловлено микроперемещениями деталей соединения вследствие упругих деформаций при действии радиальной силы и вращающего момента или несовпадения осей вращения (из-за наличия зазоров, погрешностей изготовления и монтажа). [c.57]

Через 960...1000 ч работы проверяют шлицевое соединение. При большом зазоре вследствие изнашивания шлицев заменяют вал. В случае замены отдельных деталей карданный вал динамически балансируют. [c.162]

В шлицевых соединениях характерным дефектом является изнашивание боковой поверхности шлицев в результате высоких удельных нагрузок. [c.184]

Здесь Т — расчетный крутящий момент, передаваемый соединением, Н м /, с1, — длина и средний диаметр соединения, мм к — высота поверхности контакта зубьев к = 0,9т — для эвольвентных н к = 0 — с1)12 — 1,4/ — для прямобочных шлицевых соединений), м.м [ст, н] — условные допускаемые напряжения при расчете соединения на изнашивание, МПа (табл. 9.2) К,Е — коэффициент, учитывающий -число оборотов соединения и режим нагрузки [см. формулу (9 10)]. [c.177]

Ремонт шпоночных и шлицевых соединений. В шпоночных соединениях изнашиваются как шпонки, так и шпоночные пазы, в результате чего ослабляется посадка детали на валу. Возможные причины износа (помимо нормального изнашивания деталей под влиянием длительной работы) — небрежная подгонка шпонки по месту или применение неправильной посадки. [c.336]

Ослабло крепление генератора к подвижной плите, а также подвижной и неподвижной плит между собой и к полу кузова. Вибрация карданного вала привода генератора из-за дисбаланса (неуравновешенности) его и результате прогиба или вмятины трубы вала, погнутости фланцев креплений, чрезмерного изнашивания шлицевого соединения или крестовин шарниров, ослабления крепления фланцев, разрушения игольчатых подшипников [c.243]

Зазоры в зацеплении шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивном при несвоевременных регулировочных работах и смене [c.151]

Проверка технического состояния главной передачи и дифференциала. Главную передачу и дифференциал проверяют с помощью приборов для измерения углового люфта и осевого перемещения ведущей шестерни. Зазоры в зацеплении шестерен, шлицевых соединениях, подшипниках увеличиваются в результате их изнашивания, особенно интенсивного при несвоевременных регулировочных работах и смене масла. Детали главной передачи и дифференциала подвержены ударным нагрузкам, вызывающим вибрацию. Амплитуда вибраций прямо пропорциональна размеру зазоров, поэтому хорошие результаты дает применение для диагностирования виброакустических методов. [c.192]

Кроме зубчатых зацеплений, в редукторах автомобиля изнашиваются шлицевые соединения, детали фиксаторов, подшипники и их посадочные поверхности, а также сочленения механизмов привода. Последствиями этих износов могут быть самопроизвольные выключения коробки передач, прогрессивное нарастание изнашивания и даже поломки. Признаками повышенных износов являются люфты, нагрев и вибрация агрегатов. [c.21]

Разборка шлицевого соединения. Обязательное требование — перед разъединением шлицевого соединения постановка меток, фиксирующих ориентированное положение шлицев, и измерение зазора между шлицами в рабочем состоянии. Метки необходимы при последующей сборке. Это вызвано тем, что шлицы в процессе функционирования прирабатываются друг к другу. Изнашивание спаренных шлицев как по длине, так и по ширине происходит неравномерно. Измерить величину и определить характер износа каждого шлица, особенно у охватываю-ш ей детали, сложно. Поэтому в ремонтной практике чаще прибегают к измерению бокового зазора между шлицами в рабочем положении деталей. Измерение ведут индикаторным приспособлением, с соблюдением тех же условий, что и при измерении бокового зазора между зубьями [c.180]

Для обеспечения работоспособности шлицевых соединений выполняют условные расчеты на смятие и изнашивание [11] на смятие [c.61]

Шлицевые соединения выходят из строя в основном вследствие изнашивания боковых (рабочих) поверхностей шлицев (зубьев). Изнашивание наблюдается в шлицевых рессорах, передающих крутящий момент от одного агрегата к другому, в карданных валах, в соединениях валов и зубчатых колес и др. [c.96]

В шлицевых соединениях вследствие износа, смятия и заедания происходит повреждение рабочих поверхностей зубьев, поэтому такие соединения рассчитывают по двум критериям сопротивлению рабочих поверхностей смятию и изнашиванию. [c.160]

Места сопряжения деталей, находящиеся в очень малом относительном перемещении, подвержены особому виду изнашивания, называемому фреттинг-процессом или фреттинг-коррозией. Этот вид изнашивания развивается на поверхности валов в местах насадки шестерен, подшипников качения, а также в шлицевых, шпоночных и шарнирных соединениях, в проушинах и на поверхности рессор. Повреждения поверхности имеют вид ямок и язв, которые, как и питтинг, опасны тем, что существенно снижают сопротивление усталости деталей. [c.333]

Фретинг-коррозионное изнашивание возникает при трении скольжения с малыми возвратно-поступательными перемещениями, при которых происходит разрушение окисных пленок без их удаления из зоны трения. Окислы способствуют увеличению изнашивания, и на сопряженных поверхностях образуются кратеры с выкрошенным металлом. Этот вид изнашивания наблюдается в зацеплениях зубчатых муфт, шлицевых и шпоночных соединениях, гнездах подшипников качения и др. [c.34]

Коробку передач частично разбирают, сняв механизмы переключения, боковые крышки корпуса, промежуточный редуктор с муфтой сцепления (у автогрейдера тяжелого типа) и проводят внешний осмотр деталей для определения необходимости замены или ремонта. При осмотре обращают внимание на изнашивание подшипников, шестерен, вилок и рычагов переключения передач, состояние шлицевых и шпоночных соединений. [c.176]

Центрирование по наружному или внутреннему диаметрам с минимальными зазорами или натягом следует применять при нагружении соединения радиальной силой ил изгибающим моментом. В этом случае боковые поверхности шлицев могут быть частично или полностью разгружены от восприятия радиальной силы, а также опрокидывающего момента и могут передавать крутящий момент при меньших относительных перемещениях шлицевого вала, и ступицы, что способствует снижению изнашивания соединения. [c.175]

Изнашивание при фреттинг-коррозии имеет место на соприкасающихся поверхностях с малым относительным перемещением при колебательном движении и наблюдается в посадочных поверхностях подшипников, валов, шестерен, шлицевых валов, болтовых и заклепочных соединениях рам и у других деталей, работающих в указанных условиях (рис. 1.5). [c.16]

Второй вид коррозионно-механического изнашивания — фре-тинг-коррозионное наблюдается в таких сопряжениях, как шлицевые и шпоночные соединения, гнезда подшипников качения и др. Он связан с малыми колебательными перемещениями, при которых происходит периодическое разрушение окисных пленок без их последующего удаления из зоны трения. Сами окислы при этом способствуют увеличению износа, вследствие чего на сопряженных поверхностях образуются кратеры с выкрошенным металлом. [c.80]

Срок службы передачи зависит от надежности и долговечности работы отдельных ее агрегатов. В гидротрансформаторе наибольшему изнашиванию подвергаются уплотнения рабочей полости, муфты свободного хода и подшипники опор колес. В дополнительной коробке передач изнашиваются фрикционные элементы, шлицевые и зубчатые соединения. [c.267]

На рис. 6.13 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и уменьшения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют с приложением осевой силы. При этом по центрируюшему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через втулки (рис. 6.13, а) или через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 6.13, б). [c.89]

Коробки передач. Подшипники выходньк валов двухскоростных коробок передач устанавливают враспор . С помощью регулировочных тонких металлических прокладок 7 (рис. 12.28), подкладьшаемых под фланцы привертных крышек, обеспечивают необходимый осевой зазор. Для передачи вращающего момента с колес на вал используют шлицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к пружинному упорному кольцу 2 на валу. [c.212]

Разновидностью коррозионно-механического изнашивания является изнап1ива-ние при фреттинг-коррозии (1о fret — разъедать) — разрушение постоянно контактирующих поверхностей в условиях тангенциальных микросмещений без удаления продуктов износа. Проявляется на посадочных поверхностях колец подшипников качения, зубчатых колес, шлицевых соединений. [c.16]

Расчет шлицевых соединений. Основными критериями работоспособности шшцевых соединений являются сопротивление рабочих поверхностей зубьев смятию и изнашиванию. Расчет прямобочных шлицевых соединений регламентирован ГОСТ 21425—75, согласно которому нагрузочная способность соединения определяется как меньшее из двух значений, полученных по расчету на смятие и на износ. Соединения типа муфт, нагруженные только крутящим моментом, на износ не рассчитывают. [c.57]

При изучении изнашивания деталей трансмиссии тракторов (игольчатые подшипники карданных передач, шлицевые соединения, зубчатые муфты) С. А. Лапшин экспериментально установил, что наличие высокочастотных составляющих (более 20 Гц) в спектре динамических нагрузок, хотя и не превосходящих 10. .. 20 % средней эксплуатационной нагрузки, приводит к существенному повышению интенсивности изнашивания. Эти данные позволили выдвинуть гипотезу (которая затем была подтверждена экспериментально), что динамические нагрузки, вызывая переменные деформации материала в контакте сопряженных деталей, приводят к появлению переменного потока магнитной индукции в деформируемом слое. Изменение магнитного потока наводит ЭДС индукции в контуре, образованном сопряженными деталями. Электрическое сопротивление между этими деталями, обусловленное свойствами окисных пленок и смазочного материала, приводит к переменной разности потенциалов в зоне контакта, что служит причиной поверхностной активации и развития окислительного изнашивания, схватывания или даже электроэрозионных процессов, существенно снижающих долговечность сопряжения. [c.115]

Существующие методы расчета предусматривают проверку сопротивляемости изнашиванию и смятию. Для пря-мобочных наиболее широко применяемых шлицевых соединений методы расчета предусмотрены ГОСТ 21425—75, в котором учитывается долговременная работа как подвижных, так и неподвижных шлицевых соединений. Другие шлицевые соединения, а также соединения валов со шкивами, промежуточными зубчатыми колесами и соединения для компенсации перекоса или несоосности валов могут быть рассчитаны по среднему напряжению смятия. Размеры шлицевого соединения определяют в зависимости от диаметра вала с последующей проверкой на прочность. [c.295]

Расчетное обоснование выбора полей допусков шлицевых соединений по долговечности еще не разработано, но имеющаяся информация об интенсивности и скорости изнашивания боковых поверхностей зубьев шлицевых деталей от величины зазора по центрирующему диаметру позволяет прогнозировать получение расчетной зависимости следующим образом. Технический ресурс соединения можно определить отношением Трес=итах1у, где С тах — наибольший допустимый ИЗНОС, характеризующий предель-аов состояние соединения у — скорость изнашивания. Закон изна- [c.309]

Нейтральность этих сборочных единиц и соединений очевидна и не требует доказательств (табл. 3.1). Практика эксплуатации не только тепловозов, но и других машин показывает, что большинстто повреждений, за исключением повреждений аварийного характера и вызванных химико-тепловым воздействием возникает, как правило, в перечисленных типовых сборочных единицах и соединениях, " при этом отказов работе каждой типовой сборочной единицы или типового соедине-ния наступает при возникновении характерных, присущих только им повреждений. Например,"отказ "в работе шлицевого соединения насп -пает из-за износа или смятия шлицев потеря работоспособности зубчатой передачи возникает в результате усталостного изнашивания зубьев. Соединения с прессовой посадкой выходят из строя из-за ослабления деталей в посадке, подшипники скольжения — из-за износа деталей, разборные электрические контактные "соединения — вследствие ослабления крепления контакт-деталей и т. д. [c.96]

Шлицевые соединения выходят из строя главным образом из-за повреждения рабочих поверхностей (изнашивание, смятие), а также усталостного разрушения зубьев н тонкостенных валов, которому обычно предшествует контактная коррозиция (фреттинг-кор-розия). [c.93]

На рис. 4.19 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для предотвращения микроперемещений и уменьшения изнашивания шлицевого соединения фиксирование колес выполняют с пртожением осевой силы. При этом по центрирующему диаметру необходима посадка с натягом. Осевая сила затяжки действует со стороны гайки на весь комплект колес через внутреннее кольцо подшипника и втулки (рис. 4.19). Заплечик вала, в который упирается дистанционная втулка /, при необходимости может быть заменен любым искусственным заплечиком (рис. 4.17). [c.102]

На рис. 4.19 показано фиксирование группы колес, устанавливаемых на шлицевом участке вала. Для уменьшения микроиеремещений и изнашивания деталей шлиц,евого соединения колеса затягивают гайкой. При ттом сопряжение колеса с валом по центрирующему диаметру выполняют с натягом. Буртик вала, в который упирается дистанционная втулка, при необходимости может быть заменен любым искусственным буртиком (см. рис, 4.17). [c.76]

Коробки передач. Полтинники выходных валов двух-скоросшых коробок передач устанавливают враснор (рис. 14.19). Для передачи вращающего момента с колес на вал используют нглицевое соединение. С целью уменьшения изнашивания шлицев вследствие микроперемещений при вращении вала под нагрузкой зубчатые колеса поджимают круглой шлицевой гайкой к искусственному буртику 1 иа валу. [c.266]

В ответственных шлицевых и шпоночных соединениях зубчатых колес с валами желательно шлицы или шпонки расгюла-гать но длине симметрично относительно венцов. Иначе из-за неравномерного изнашивания возможен перекос зубьев. [c.135]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...