Буксы для масла

При изменении числа оборотов турбины под действием избыточного давления масла или пружины золотник трансформатора перемещается, изменяя при этом живое сечение окон а в буксе для прохода масла на слив. [c.161]

При изменении числа оборотов турбины золотник трансформатора перемещается, изменяя при этом живое сечение окон в буксе для прохода масла на слив. [c.78]

Обработанные поверхности корпусов букс для роликовых подшипников и остальных деталей тщательно покрывают маслом. В монтажном отделении и помещении, где хранят роликовые подшипники и де-та.ти букс, не допускается курение и зажигание огня. Для предупреждения этого на стенах помещения и при входе должны быть вывешены соответствующие плакаты. [c.171]

На рис. II. 128 показана схема регулирования турбины с противодавлением. При уменьшении давления в сети вследствие увеличения расхода пара потребителями регулятор давления 1 перемещает ось 2 вниз, золотник 3 опускается, масло поступает под поршень сервомотора и, поднимая его, увеличивает открытие клапана 5. При подъеме поршня букса 4 золотника опускается, каналы для масла прикрываются и при определенном [c.267]

Роликовые буксы. Для анализа из полостей осевых упоров каждой тележки через один малый периодический ремонт шприцем через заливочное отверстие отбирать пробу масла. Пробу масла из полости подшипников у буксы на консистентной смазке следует брать при снятой передней крышке буксы. [c.72]

В верхней части корпуса буксы расположены резервуары для-масла, закрытые крышками. Масло из этих резервуаров по трубкам, в которые вставлены фитили, подается для смазки наличников. Для смазки наличников применяется осевое масло летом марки Л, зимой— марки 3. Емкость резервуаров масла для смазки наличников составляет 450 г, масло добавляется по мере необходимости. [c.372]

Подача смазки к буксе может осуществляться централизованно (паровозы Эр) или вручную при помощи фитилей (паровозы Э н др). Для подачи смазки к подшипнику, торцовой шайбе и наличникам фитильным способом в верхней части корпуса имеется резервуар, соединенный каналами с указанными выше деталями Со стороны резервуара в эти каналы вставлены трубки и фитили Резервуар для масла закрыт крышкой 7. [c.263]

Когда в буксе вместо польстера используется подбивка и она не меняется, эту подбивку нужно поправить крючком, чтобы она не была слишком тугой или слишком слабой. Если подбивка будет слишком тугой, из нее выжимается смазка и при вращении шейки оси она затягивается под подшипник. Слабая подбивка быстро осядет и не будет соприкасаться с шейкой. Подбивка в буксе должна быть примерно на уровне центра шейки. Нужно следить при этом, чтобы верхние пряди подбивки во избежание затягивания их не подходили близко к подшипнику. Для предохранения подбивки от затягивания под подшипник в депо практикуют закладку деревянных брусков между подбивкой и краями подшипника с обеих сторон шейки. После того как подбивка будет исправлена, буксу заливают маслом. При использовании бывшей в употреблении подбивки ее нужно очистить от грязи, промыть, просушить и протрясти, а затем с добавлением новых концов и после пропитки маслом закладывать в буксу. Заливку букс маслом производят [c.338]

Когда пусковой электронасос работает, а главный еще нет, давлением масла от пускового электронасоса поршень смещен до упора в буксе влево. Масло от пускового электронасоса поступает в систему маслоснабжения через открытые отверстия в правой части буксы. Как только давление от главного насоса превысит давление от пускового, поршень начнет перемещаться вправо, уменьшая сечения отверстий для прохода масла от пускового электронасоса. Не доходя до среднего положения, левая кромка поршня откроет отверстия в правой части буксы. Как только давление от главного насоса станет превышать давление от пускового, поршень начнет перемещаться вправо, уменьшая сечения отверстий для прохода масла от пускового электронасоса. Когда поршень находится посередине буксы, подача масла обеспечивается двумя насосами в равной степени. С увеличением оборотов главного насоса поршень переместится дальше вправо до упора в седло, и отверстия для прохода масла от пускового электронасоса закроются. После этого пусковой электронасос некоторое время работает с нулевой подачей, пока не будет остановлен системой автоматики или обслуживающим персоналом. [c.96]

Во время сборки необходимо сохранить неизменным расстояние от толкателя 24 (см. рис. 6) до малой конической шестерни задатчика, т. е. оставить его таким, каким оно было до разборки, когда шток 5 с клапаном 31 упирались в седло 32. Это условие обеспечит сохранение ранее отрегулированного упора 26, задающего максимальную частоту вращения вала турбины, и сохранит положение микровыключателей. Необходимо убедиться, что затяжка шарнирных соединений обеспечивает возможность легкого покачивания тяги 3 при отсутствии ощутимых зазоров. Кроме того, относительное положение золотника 34 и буксы 33, установленных па нижних упорах, должно обеспечивать открытие окон в буксе для слива проточного масла на 4,2 мм (по высоте). Необходимо, чтобы клапан 31 свободно покачивался на конце штока 5 и был хорошо притерт к седлу 32, а плотно ввинченное по резьбе в буксу 33 седло хорошо обжимало алюминиевую прокладку. [c.105]

Следует также иметь в виду, что при смазывании набивкой отсутствует достаточный теплоотвод от поверхностей трения, так как набивка способствует генерированию теплоты вследствие трения набивки о шейку оси, в результате чего температура слоя масла под подшипником весьма высока, а вязкость масла оказывается очень малой для создания смазочного слоя достаточной толщины, способного обеспечить жидкостную смазку в условиях эксплуатации буксы. Высокая температура шейки оси приводит к уменьшению подачи масла при смазывании набивкой. При этом чем выше температура шейки оси и продолжительнее время ее действия, тем хуже подается масло. Для масел с более высокой вязкостью это ухудшение подачи масла еще больше. [c.299]

Основными причинами повышения числа оборотов турбины при сбросе полной нагрузки могут быть большая неравномерность 6 регулирования, т. е. большое сжатие (натяжение) пружин регулятора скорости большая нечувствительность регулирования в результате значительных заеданий или большого мертвого хода (слабины) в органах регулирования отставание роликов клапанов от своих кулачков распределительного вала повышенное трение штока стопорного клапана неплотное закрытие регулирующих клапанов и протечка через них пара из паропровода и паровой коробки регулирующих клапанов после стопорного клапана неплотное закрытие обратных клапанов на регенеративных отборах пара от турбины недостаточный запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов большой ход синхронизатора на увеличение числа оборотов недостаточное давление масла в системе регулирования большие зазоры между поршнем (или лопастью) и цилиндром сервомотора, т. е. малая мощность сервомотора недостаточное сечение окон в буксе золотника сервомотора для слива масла неправильная установка ограничителей хода (упоров) в сервомоторе большая частота тока сети и др. [c.175]

Запас хода муфты регулятора скорости на закрытие клапанов ч. в. д. должен быть несколько большим, чем у конденсационных турбин, чтобы обеспечить большой подъем золотника сервомотора для быстрого увеличения протока масла через окна буксы золотника, т. е. для ускорения процесса закрытия регулирующих клапанов [c.176]

В арматуре высокого давления хорошо работает чисто графитовая набивка. При применении этой набивки необходимо иметь зазор между шпинделем и сальниковой буксой не более 0,05 мм. Для этого необходимо шпиндель и буксы изготавливать из одинаковой, легированной стали. Если зазор между шпинделем и буксой будет более 0,05 мм, то следует сначала в сальник заложить кольцо из прографиченно-го плетеного асбестового шнура, плотно охватывающего шпиндель. После этого сальник заполняется сухим чешуйчатым графитом, который утрамбовывается при помощи нажимной втулки. Можно также графит смешивать с водой, но не с маслом, укладывая в сальник густую кашицу. При окончательном наполнении и запрессовке графитом сальника заметно сильное трение, которое уменьшается после нескольких поворотов шпинделя. [c.161]

Материалы для изготовления деталей. Качество уплотнений зависит в значительной мере от правильного выбора материала контактирующих колец. В общем случае для деталей торцового уплотнения могут быть применены материалы, применяемые в подшипниках скольжения. Распространена пара из бронзового или чугунного уплотнительных колец и стального опорного кольца (буксы) с цементованной поверхностью. Чугун более пригоден для работы с маловязкими маслами, а также с керосином и бензином при вязких маслах предпочтительнее бронзовые кольца. Для масляной рабочей среды наилучшим сочетанием является сочетание графита с высококачественным чугуном. [c.556]

Между поршеньками золотника и внутренней поверхностью буксы предусмотрен зазор, обеспечиваюш,ий свободу перемеш,ения. Вместе с тем этот зазор является причиной появления утечек масла. Для уменьшения последних в золотниках иногда делают положительные перекрыши (см. фиг. 111, е) в пределах от нуля до + (0,3 0,5) мм. [c.296]

Составляющая силы трения Pf в золотниках — величина в значительной степени не определенная до настоящего времени. Она возникает в результате отжатия золотника к стенке буксы при проникновении масла в зазоры между нею и золотником. При продолжительном неподвижном состоянии золотника сила Р-р резко возрастает, однако при работе регулятора непрерывная вибрация муфты исключает появление силы трения покоя. Немногочисленные данные о силах трения в золотниках, встречающиеся в литературе, основываются главным образом на опытах ЦКТИ для обычных золотников. Результаты этих опытов, если принять прямолинейную зависимость Рт — f (Pi). можно свести к графику, приведенному на фиг. 246. [c.343]

Наряду с механическими, в турбинах используются гидравлические датчики частоты вращения, схема одного из которых показана на рис. 4.22. Известно, что напор, развиваемый насосом, пропорционален квадрату частоты вращения. Поэтому изменение давления за насосом 3, установленном на валу турбины 4, можно использовать в качестве импульса для работы системы регулирования. Например, при возрастании частоты вращения турбины давление за насосом повысится, проточный золотник I сдвинется влево, сечение для расхода масла в буксе этого золотника увеличится, сечение в импульсной линии 2 упадет, что вызовет смещение главного золотника // (см. рис. 4.14) и дальнейшую работу системы регулирования — точно такую же, как и при использовании механического регулятора частоты вращения. [c.159]

Для проверки качества масла, работающего в системе гидропередачи тепловозов, отбирают пробу на каждом МПР. По компрессорному маслу проба для лабораторного анализа отбирается на профилактическом осмотре, как правило, один раз между МПР. Пробы для анализа масла роликовых букс тепловозов (из четырех букс) берутся зимой и летом через один МНР. В зимнее время, кроме того, отбирают пробу для определения обводненности масла между МПР, число отборов устанавливается по местным условиям. Для анализа масла, находящегося в полостях осевых редукторов, отбирают пробу через один МПР. [c.126]

Смазка железнодорожная ЛЗ-ЦНИИ по ГОСТ 19791—74. Изготовляется из смеси масел веретенного и индустриального, загущенной натриевыми и кальциевыми мылами касторового масла. Обладает повышенными противозадирными и противо-износными свойствами. Имеет низкую водостойкость, склонность к термоупрочнению. Работоспособна при низких температурах. Предпочтительна по сравнению с другими пластичными смазками для работы в радиальных подшипниках с короткими цилиндрическими роликами при восприятии бортами колец осевых нагрузок, в частности в буксах подвижного состава. [c.360]

Букса для мази [патент Эллиса (Ellis)] в том виде, как она употребляется на рудничных вагонах, показана на фиг. 246. В некоторых частях она напоминает буксу для масла, но отличается от нее тем, что смазка подводится сверху сквозь широкие отверстия около концов шейки. Смесь подбирается с такой точкой плавления, что если подшипник немного разогреется, то мазь плавится и попадает на трупщеся поверхности. [c.686]

Для придания корпусу прочности и предохранения его опорных поверхностей от смятия в районе штока и камеры масла при отлиЬке формируются стальные втулки и стальные планки. На корпусе укреплена при помощи сквозных болтов рукоятка 4 с пусковым и золотниковым устройством. Пусковой механизм состоит из буксы 22, вентиля 19 и поворотной шайбы 18. На буксу надета муфта 21. Вентиль и муфта соединены стопорным винтом 20, проходящим через паз а буксы. Для предохранения буксы от загрязнения на поворотной муфте поставлено пружинное стопорное кольцо. Вентиль имеет пружину, вделанную в кольцо сетки, которая в случае прекращения работы автоматически закрывает вентилем воздушный канал. Отверстие буксь закрыто пробкой. [c.258]

Таким образом, на позиции ремонта поступают уже чистые, подготовленные вагоны. Это дает возможность содержать в чистоте вагоносборочные цехи, которые до внедрения научной организации труда были наиболее загрязненными. В результате реконструкции преобразились сборочные цехи многих депо. Так, при внедрении научной организации труда и эстетики производства в сборочном цехе депо Львов-Клепаров были надстроены стены, что позволило установить мостовой кран, которым вместо домкратов поднимаются и опускаются вагоны, и кроме того, транспортируются тяжелые детали. Вместо переносных ставлюг установлены стационарные качающиеся опоры, к каждой из которых подведены воздухопровод, электросварочная линия, электропроводка с розетками для включения электроинструмента и переносных ламп напряжением 36 В. Кроме того, на опорах расположены прожекторы для освещения вагонов снизу. Воздухопровод, электросварочная линия, низковольтный провод для освещения и маслопровод для заливки букс осевым маслом уложены в траншее, проходящей вдоль цеха. [c.226]

Чистое масло для заправки букс, а также загрязненное или обводненное, удаляемое из них, хранится в двух резервуарах 6 емкостью по 78 л. В резервуарах установлены электроподогревательные элементы, включаемые зимой. Для заправки букс чистым маслом на машине смонтирован масляный насос производительностью 25 л мин, соединенный маслопроводом с соответствующим резервуаром. Удаление из букс загрязненного масла осуществляется вакуумным насосом через специальное отсасывающее устройство. [c.48]

Буксы ведущих колес и бегунков паровозов делаются из бронзы в заливаются белым металлом. Омазка подводится сифонными масленками, установленными над буксами. В некоторых случаях резервуар для масла помещается внизу шейки, и в него вставляется набивка таким образом, что она прилшмается к нижней засти шейки. [c.683]

Два резервуара в верхней части корпуса буксы содержат масло для смазки наличников. Сверху р-ззервуары закрываются крышками. Кроме того, в верхней части буксы между приливами в отверстия вставляются опоры балансиров. [c.230]

Конструкция оси предусматривает возможность демонтажа роликовых подшипников при полной ревизии букс. Для этого по торцам оси сделаны осевые сверления и диаметром 5 мм, соединенные радиальными отверстиями 3 диаметром 3 мм с кольцевыми канавками ж шириной 4 мм,проточенными на наружной поверхности буксовых шеек а. На конце осевого сверления и сделана расточка и нарезана резьба М 16X1,5 под штуцер гидравлического пресса, которым нагнетают масло в канавку ж. При давлении 300 МПа (3000 кгс/см ) масло упруго деформирует шейку оси и внутреннее кольцо роликового буксового подшипника, просачивается между сопряженными поверхностями, что позволяет легко снять подшипник. По торцам оси в процессе механической обработки сверлят центровые отверстия ас диаметром 12 мм и глубиной 32,5 мм с последующей раззенковкой. [c.14]

Когда в буксе вместо польстера используют подбивку, то при проверке подбивку следует поправить крючком, чтобы она была на уровне центра шейки оси колесной пары и ее верхние пряди не подходили близко к подшипнику. Для предохранения подбивки от затягивания под подшипник рекомендуется между, подбивкой и краями подшипника с обеих сторон заложить дерет вянные бруски. При осмотре также следует обратить внимание на плотность прилегания подбивки к шейкам. Если подбивка будет слишком тугой, из нее выжимается смазка и при вращении шейки оси она не подает смазку, а сама затягивается под подшипник. Слабая же подбивка оседает на дно и не будет соприкасаться с шейкой. После того как подбивка будет исправлена, буксу заливают маслом. [c.358]

Регулирующий клапан должен начать открываться не раньше, чем маховик на механизме задатчика сделает 4—6 оборотов после открытия стопорного клапана. Если регулирующий клапан при управлении маховиком регулятора скорости начнет открываться раньше, то необходимо проверить, правильно ли выставлен золотник регулятора относительно буксы. Высота предварительно открытого окна в буксе для слива проточного масла должна составлять 4,2 мм. В случае необходимости этот размер можно увеличить на 0,2—0,4 мм, но обязательно проверить, не упадет ли лосле этого давление масла в линии предельного регулирования ниже 3,5 кгс/см. На одной из турбин было замечено, что при снятом прозрачном колпачке над сигнализатором вращения главного золотника открытие клапанов происходит в требуемой по- следовательности. Но как только колпачок устанавливали на место, регулируюш ий клапан начинал открываться вместе со стопорным. Происходило это из-за вакуума, создаваемого в линии дренажа масла после установки отсасывающего инжектора. В таком случае вакуум необходимо сорвать, просверлив в колпачке горизонтальное отверстие диаметром 1 — 1,5 мм для прохода воздуха [c.113]

Масла осевые (ГОСТ 610—72) — нефтяные масла, пол чеппые из любых месторождений нефти, для смазки подшвиппков скольжения (букс), шкворней тележек, возвращающих механизмов и других ходов устройств [c.451]

ЖРО (ТУ 32-ЦТ 520—73). Н елезиодорожная водостойкая и морозостойкая смазка, гладкая мазь коричневого цвета, продукт загущения веретенного масла АУ литиевыми мылами стеариновой (11%) и олеиновой (1,5%) кислот и осер-ненного касторового масла (6,0%). Работоспособна при температурах от —40 до +120° С. Предназначена для заправки букс подшипников качения локомотивов и электросекций, в тяговых электродвигателях и др. Смазка ЖРО обеспечивает бессменный пробег вагонов и локомотивов 300—400 тыс. км. [c.458]

На линиях неглубокого вакуума для предотвращения засасывания воздуха применяется сальниковое устройство с промежуточной грундбуксой (фиг. 31). Промежуточная грунд-букса через резьбовое отверстие заполняется маслом или соединяется с водопроводом, постоянно находящимся под давлением, что создаёт гидравлический затвор. Засасывание воздуха на вакуумной арматуре (преимущественно на задвижках) устраняется также благодаря гидравлическим затворам в виде резервуара а, которые помещаются над сальником (фиг. 32). [c.788]

Перспективными в этом отношении являются карданные передачи автомобиля ЗИЛ-130 и его модификаций, если они смазываются высоковяэким маслом, а также подшипниковая опора с жидкостной смазкой, показанная на рис 109 в работе [7]. Она предназначена для ответственного узла трения — железнодорожной буксы [c.244]

Для смазывания узлов трения кулисного механизма, соединений рессорного подвешивания при температуре от —30 до +100 °С используют пластичную смазку ЖК (ТУ 32 ЦТ 549—73). В качестве антиаварийной пластичной смазки применяют смазку ЖА (ТУ 32 ЦТ 550—73), добавляя ее к осевому маслу при неисправности букс подвижного состава железных дорог. Разрезные дышловые подшипники, пальцы кривошипов и подшипников с плавающими втулками смазывают брикетной смазкой ЖД (ТУ ЦТ 548—73), работоспособной до 80 °С. Для уменьшения бокового износа рельсов на кривых участках пути и гребней бандажей колесных пар применяют пластичную смазку ЖР (ТУ ЦТ 553—73) при температуре от —30 до +80 °С. [c.269]

Регенерированное осевое масло применяют по прямому назначению наравне со свежими только в леггнее время, а зимой —только для смазывания лыж, буксовых лап и др. Использовать в зимнее время регенерированное осевое масло в буксах подвижного состава железнодорожного транспорта запрещено. [c.282]

Из приведенной схемы видно, что при увеличении числа оборотов от снижения нагрузки грузы регулятора скорости 1 несколько разойдутся, муфгга 2 и жестко оо-едипанный с ней золотник 3 переместятся вниз, проходное сечение в буксе золотника для слива масла в картер увеличится, давление в маслопроводе. и под поршнем сервомотора 4 уменьшится, поршень сервомотора и регулирующий клапан 5 в связи с этим переместятся bihih3, пропуск пара в турбину уменьшится и установится новый режим ее работы. [c.158]

До1полнительная регулировка числа оборотов производится перемещением буксы золотника 3 1маховичком 6. Клапан 7 и 8 являются установочными для регулирования давления масла, а клапан 9 — пред охр аиительным для стравливания избыточного давления масла при увеличении числа оборотов турбины выше номинальных. [c.158]

Трение титанового сплава марки ВТ 14 по закаленной HR 45—50) стали ЗОХГСА как без смазки, так и со смазкой минеральным маслом протекает аналогично описанному выше для пары титан—титан. Интенсивность износа титана в этом случае обычно пропорциональна давлению, коэффициент трения достигает значений, близких к его значениям при трении титана по титану. Износ в масле в несколько раз выше, чем на воздухе соответственно и микротвердость поверхности титана оказывается выше при трении на воздухе, чем в масле. Интенсивность износа -стальных роликов была в —30 раз ниже, чем у титановых образцов (букс—колодочек) из сплава марки ВТ14. Трение носит характер схватывания. Разрыв упрочненных деформацией и газона-сыщением мостиков сварки происходит в глубине поверхности титановых образцов в результате поверхность стального контртела оказывается покрытой частицами налипшего сплава титана. [c.191]

Качество уплотнений зависит в значительной мере от правильного выбора материала контактирующих колец. В обш ем случае для деталей торцового уплотнения можно использовать материалы, применяемые в подшипниках скольжения. Широко применяется пара из бронзового или чугунного уплотнительного кольца со стальным цементованным опорным кольцом (буксой). Чугун более пригоден для работы с маловязкими маслами, керосином и бензином при вязких маслах лучше использовать бронзовые кольца. Для масляной рабочей среды найлучшей парой являются кодьца из графита и высококачественного чугуна. " [c.635]

Смазка для роликовых подилипников ЖРО по ТУ 32-ЦТ-520—73. Коричневая мазь, изготовляемая из масла веретенного АУ, загущенного литиевым мылом стеариновой и олеиновой кислот. Водостойка. Обладает улучшенными противозадирными свойствами. Применяется в подшипниковых опорах букс локомотивов, обеспечивая их длительный пробег без смены смазки (3000— 5000 тыс. км), тяговых электродвигателей. [c.360]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...