Вагона пробег 489, VII

Наиболее полное использование подвижного состава характеризуется такими показателями, как производительность вагона и производительность локомотива. Производительность вагона выражается в количестве тонно-километров перевезенного груза в сутки, приходящихся на один вагон рабочего парка. В этом показателе учитывается не только выполняемый каждым вагоном пробег, но и использование его грузоподъемности. Поэтому этот показатель является одним из важнейших комплексных показателей, характеризующих использование парка. Повышает производительность вагона увеличение динамической нагрузки. Производительность локомотива выражается в количестве тонно-километров брутто, выполненных в сутки каждым локомотивом эксплуатируемого парка на участке обращения, т. е. и здесь учитывается не только пробег, но и использование мощности локомотива. [c.350]

Высокий среднесуточный пробег (600— 800 км для магистральных электровозов и 500—550 км для пригородных моторных вагонов). [c.414]

Платформы, служащие для перевозки всевозможных грузов, называются универсальными. Они обычно оборудованы лобовыми и боковыми бортами для использования их при обратном пробеге под перевозку сыпучих грузов (угля, руды и т. п.). Пол этих вагонов деревянный для обеспечения возможности закрепления на нём клиньями и крючьями перевозимого груза. [c.645]

Сокращение количества холостых пробегов автопогрузчика обеспечивается за счет совмещения погрузки и выгрузки. Предварительная подсортировка вагонов, подаваемых к фронту работ, позволяет резко уменьшить количество и длину холостых пробегов. [c.131]

Таблица 40 Коэффициент порожнего пробега вагона и среднесуточный пробег 1 вагона рабочего парка

Текущий........... 1 млн, вагоно-осе-км пробега 3,0 4,0 2,5 2,0 2,0 2.5 [c.599]

На заводской и деповской ремонт одного грузового вагона нормами расхода предусматривается по 0,03 шт. воздухораспределителя, а на текущий па 1 млн. вагоно-осе-км — 0,01 шт. Для деповского ремонта тепловозов и электровозов на 1 млн. км их пробега расход воздухораспределителей для различных серий установлен в пределах 0,2—0,3 шт. [c.240]

Для текущего ремонта вагонов на 1 млн. вагоно-осе-км пробега установлена норма расхода кранов в количестве 0,1 шт. и на каждый вагон, проходящий деповской ремонт, — 0,05 и заводской — 1 шт. Установлены также среднесетевые нормы расхода концевых кранов и на ремонт локомотивов. [c.245]

На 1 млн. вагоно-осе-км пробега при текущем ремонте вагонов предусматривается 0,04 клапана, а на 1 млн. км пробега локомотивов— [c.245]

На деповской ремонт грузового вагона норма расхода стоп-кранов установлена в количестве 0,02 шт., на заводской—0,1. При текущем ремонте на 1 млн. вагоно-осе-км пробега пассажирских и грузовых вагонов выделяется 0,1 стоп-крана, а при ремонте электросекций в условиях депо на 1 млн. км их пробега расход стоп-кранов не должен превышать 0,5. [c.246]

Основными качественными показателями использования вагонов являются по грузовому парку — статическая и динамическая нагрузки, оборот вагона, время нахождения вагона в неисправном состоянии, груженый и полный рейс, среднесуточный пробег и производительность вагона по пассажирскому парку — оборот пассажирского состава, среднесуточный пробег и средняя населенность вагона на ось. [c.14]

Пробеги грузовых и пассажирских вагонов. Объем работы грузового вагонного парка определяется его пробегом в вагоно-километрах и вагоно-осе-километрах. [c.14]

Общий пробег вагонов, подсчитываемый по формуле (1), скла- [c.15]

Пробеги пассажирских вагонов в вагоно-осе-километрах определяют по формуле [c.15]

Динамическая нагрузка вагона показывает, сколько тони груза приходится в среднем на вагон или ось вагона с учетом величины пробега. [c.15]

Среднесуточный пробег вагона. Этот измеритель находится в прямой зависимости от оборота и определяется по формуле [c.18]

Sep — среднесуточный пробег вагона в км/сутки. [c.19]

Из формулы (12) следует, что чем больше динамическая нагрузка вагона и суточный пробег, тем при прочих равных условиях выше производительность вагона рабочего парка. Порожний пробег отрицательно сказывается на производительность вагона. Скорость движения, являющаяся функцией пробега вагона, оказывает весьма существенное влияние на производительность вагона. Эффективность повышения скорости определяется экономией затрат на изготовление вагонов, локомотивов и снижением себестоимости перевозок. [c.19]

Среднюю населенность пассажирского вагона на ось определяют путем деления пассажиро-кило-метров на пробег вагонов в вагоно-осе-километрах [c.21]

Однако экономическая эффективность специализации вагонных депо должна рассматриваться не только с точки зрения достигнутой экономии отдельным предприятием. Большое значение имеют общетранспортные расходы на специализацию, поэтому при планировании специализации вагонных депо и определении экономической эффективности нельзя не учитывать рационального размещения депо на сети и сокращение пробега неисправных вагонов для ремонта. Объясняется это тем, что рост выпуска продукции специализируемого депо может вызвать потребность в ежедневной подаче в ремонт такого количества порожних однотипных вагонов, которое станция не в состоянии будет обеспечить. Тогда возникнет необходимость в пересылке вагонов для ремонта с других станций, что вызовет дополнительные транспортные расходы. При этом указанные расходы в определенных условиях могут достигнуть таких размеров, что превысят экономию, которая получается в результате повышения мощности специализируемого депо, и тогда специализация такого депо будет неэффективна. [c.29]

Вероятность безотказного пробега вагонов (а следовательно, и четкая организация поездной работы по графику) является основной характеристикой, по которой оценивают качество работы ПТО. Этим же, собственно, определяется и уровень эксплуатационной надежности вагонов, т. е. оценка удовлетворительности функционирования их в поездах. [c.33]

Введение большегрузных вагонов, повышение скоростей движения и поездных весовых норм определили во второй половине 20-х годов настоятельную необходимость перевода грузовых поездов на автоматическое торможение. С 1926 г. вагоны грузового парка стали оборудоваться автоматическими тормозами системы Ф. П. Казанцева (1877—1940), незадолго до того испытан ными в пробных пробегах на Сурамском перевале совместно с тормозами немецкой фирмы Кунце — Кнорр и показавшими лучшие результаты по всем техническим и эксплуатационным данным [28]. В 1931 г. типовым для железных дорог СССР был принят более совершенный автоматический тормоз системы И. К. Матросова (1886—1965). В это же время — с целью увеличения весовых норм поездов, повышения безопасности движения и маневровой работы и сокращения времени, затрачиваемого на формирование и расформирование составов,— началась подготовка к переводу локомотивов и вагонов на автосцепку. К 1937 г. автосцепкой ИРТ-3 (СА-3), разработанной И. Н. Новиковым, В. Г. Головановым и другими в Институте реконструкции тяги, было оборудовано 17,2% рабочего вагонного парка, в 1940 г. число вагонов, оборудованных автосцепкой, возросло до 34,7% но прерванное с началом войны полное переоборудование завершилось уже в послевоенный период — весной 1957 г. [c.243]

За прошедшие 50 лет резко возросли техническая вооруженность и совершенство методов эксплуатации железнодорожного транспорта — основного звена транспортной сети СССР. Коренные изменения произошли в составе локомотивного и вагонного парков, значительно усилено строение рельсового пути, намного улучшилось территориальное размещение железнодорожных магистралей во вновь осваиваемых экономических районах. В устройствах сигнализации, централизации и блокировки, в системах управления движением поездов все более широко используются совершенные средства автоматики и телемеханики. Длина электрифицированных линий к концу 1960 г. достигла 13,8 тыс. км, более чем в четыре раза превысив длину электрифицированных линий в Соединенных Штатах Америки, в 1965 г. составила 24,9 тыс. км, превысив суммарную длину электрифицированных участков железных дорог Англии, Франции и Италии, и к концу 1966 г. возросла до 27 тыс. км. По основным показателям эксплуатационной работы — грузо-и пассажирообороту, грузонапряженности, участковой скорости грузовых поездов, среднесуточному пробегу грузовых локомотивов и вагонов — желе зные дороги Советского Союза значительно опережают железные дороги США [16, 22, 23]. [c.322]

Атмосферная устойчивость (атмосферостойкость). Способность л.к.п. противостоять атмосферным воздействиям (солнечная радиация, колебания температуры, ветер, туман, дождь, снег и др.). Испытания проводят по ГОСТ 6992—68, он и определяет атмосферостойкость по восьмибалльной шкале меле-ния. Л.к.п, для транспортных машин, в частности для подвижного состава ж.д., дополнительно испытывают на опытных локомотивах и вагонах не менее года с обязательным пробегом в крайние южные, северные, западные и восточные части страны в разные времена года. [c.298]

ЖРО (ТУ 32-ЦТ 520—73). Н елезиодорожная водостойкая и морозостойкая смазка, гладкая мазь коричневого цвета, продукт загущения веретенного масла АУ литиевыми мылами стеариновой (11%) и олеиновой (1,5%) кислот и осер-ненного касторового масла (6,0%). Работоспособна при температурах от —40 до +120° С. Предназначена для заправки букс подшипников качения локомотивов и электросекций, в тяговых электродвигателях и др. Смазка ЖРО обеспечивает бессменный пробег вагонов и локомотивов 300—400 тыс. км. [c.458]

Род груза Откуда Куда Вагонов Тонн Пробег ткм Механизиро- вана Не механизирована Механизиро- вана 1 Не механизирована Парово- зо-часов Крано- часов Вагоно- часов [c.750]

Время оборота (по роду груза) железнодорожных вагонов МПС в час. Отношение вагоно-часов пребывания на путях завода к количеству переработанных вагонов 9. Расход топлива (горючего) по типам (сериям) машин на 1СЮ KAt пробега в кг или л Нормы устанавливаются ру-КОВОДЯШ.ИМИ органами, а при отсутствии таковых определяются опытным путём [c.753]

Штеудель проверил пылеудерживающую способность различных покрытий по привесу загрязнений к пластинкам, которые крепились на стенках железнодорожных вагонов, совершающих пробег через промышленную, сельскую, степную и альпийскую зоны на дизельной, электрической и паровой тяге. По степени загрязнения, а следовательно, и по уменьшению адгезии исследуемые покрытия им были расположены в следующий ряд эмали эпоксидные, полиуретановые, алкидные, нитро-алкидные на неорганических и органических пигментах, прозрачные защитные лаки для нержавеющей стали . Адгезия загрязнений на этих покрытиях не зависит от предварительной обработки покрытия моющим раствором. Установлено, что чем меньше адгезия воды к покрытию, тем слабее она удерживает частицы загрязнений. [c.161]

Штеудель проверил пылеудерживающую способность 217] различных покрытий по привесу загрязнений к пластинкам, которые крепились на стенках железнодорожных вагонов, совершающих пробег через промышленную, сельскую, степную и альпийскую зоны на дизельной, электрической и паровой тяге. По степени загрязнения, а следовательно, и по уменьшению адгезии исследуемые покрытия им были расположены в следующий ряд эмали эпоксидные, полиуретановые, алкидные, нитроалкидные на неор- [c.242]

Среднесетевыми нормами расхода предусмотрено на 1 млн. км пробега электросекций 0,1 пылеловки, на заводской ремонт первого объема — 0,1, а второго объема — 0,2 шт. На каждый грузовой вагон, ремонтируемый заводским ремонтом, выделяется по установленным нормам расхода 0,15 пылеловки. [c.246]

Количественными показателями использоваиия вагонов являются пробеги вагонов в вагоно-километрах и вагоно-осе-километрах. [c.14]

Пункты технического осмотра и текущего ремонта грузовых вагонов размещают так, чтобы исходя из требований безотказной работы вагонов обеспечивались максимальные пробеги поездов без остановки и исключалась многократная обработка поездов работ-ннками ПТО без соответствующей необходимости. [c.42]

Обоснование возможности увеличенЕЯ пробега поездов без технического осмотра и ремонта вагонов [c.73]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...