Определение времени хода поезда

Сущность, порядок построения диаграммы V = f (з) и расчет времени хода предлагаемым способом уясняются из рис. 74 и не требуют более подробных пояснений. Для определения времени хода поезда в минутах достаточно сосчитать количество оснований треугольников по оси пути и результат умножить на 0,5 или на 0,25 и т. д. Время хода на участке ОД (20 оснований треугольников определяют пройденный поездом путь Аз за /г мин и одно — за / мин) равно [c.137]

Рис. 80. Принцип определения времени хода поезда способом равномерных скоростей

Определение времени хода поезда способом Дегтярева значительно проще, так как не требуется построения кривой скорости, но этот способ менее нагляден. [c.308]

Спрямление профиля пути. В целях упрощения методики расчетов по определению времени хода поезда и энергетических расходов следует спрямлять профиль пути или определять средние эквивалентные уклоны по перегонам, Спрямлять разрешается только близкие по крутизне элементы профиля пути единого знака. Элементы профиля на остановочных пунктах не спрямляются. Проверку возможности спрямления производят для каждого элемента действительного профиля, входящего в спрямленный участок, по формуле [c.125]

Тяговые расчёты включают а) определение сил, действующих на поезд (силы тяги локомотива, сил сопротивления движению поезда, тормозных сил) б) составление н решение уравнения движения поезда под действием приложенных к нему сил. Как следствие решения уравнения движения поезда—расчёты весов составов поездов, определение времени хода поездов по перегонам, решение различного рода тормозных задач в) определение механической работы локомотива г) определение расхода воды, топлива и энергии д) разрешение всех других вопросов, связанных с перечисленными. [c.872]

Таким способом можно решить любые задачи по определению а, t к V при движении паровоза с паром, без пара и на тормозах. Однако при расчёте скорости и времени хода поездов па длинных участках (десятки и сотни километров) этот способ практически неудобен, так как требует большой затраты времени на производство расчётов. В этих случах удобнее пользоваться графическим способом. [c.232]

Спрямление профиля. Для упрощения и ускорения расчетов по определению скорости и времени хода поезда производится спрямление профиля пути, состоящее в замене действительного профиля условным (фиктивным) с меньшим числом элементов. Спрямление допускается для элементов профиля длиной не более 800 м. Элементы большей длины спрямляют только при разнице в их крутизне не более Станционные элементы профиля не спрямляются. [c.35]

Тяга поездов и тяговые расчеты есть научная дисциплина, способствующая разрешению таких важнейших вопросов, как выбор типа локомотива и его основных параметров, расчет веса состава, времени хода поезда по перегонам и оптимальных режимов вождения поездов расчет тормозов определение расхода воды, топлива, электроэнергии обоснование требовании к вагонному и путевому хозяйству с точки зрения уменьшения сопротивления движению. Это далеко не полный перечень во- просов, комплекс которых и составляет со-, держание курса теории тяги поездов и его прикладной части — тяговых расчетов. [c.3]

Во вторую группу входят задачи, решаемые в предположении движения поезда с неравномерной скоростью. Сюда относятся задачи, связанные с разгоном и торможением поезда, использованием кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определением скорости и времени хода поезда по перегонам и участку с разнообразным профилем пути. Задачи второй группы решаются путем интегрирования дифференциального уравнения движения поезда аналитическим или графическим способом. [c.121]

Способ Дегтярева. Для определения времени хода этим способом изготовляют специальный целлулоидный равнобедренный треугольник А ВС (рис. 204), у которого основание АС равно у мм или 1 км пути, а высота ВО равна 60 т, что соответствует скорости 60 км/ч. В этом случае при указанной скорости поезд за 1 мин проходит путь, равный 1 км. В любом подобном треугольнике, выполненном [c.307]

Определение времени ход а поезда. [c.125]

Все треугольники, подобные треугольнику АВС, обладают тем свойством, что при скорости поезда, равной в масштабе высоте треугольника, в течение 1 мин. проходится путь, равный в масштабе основанию треугольника. На этом основан способ определения времени хода в функции пути по имеющейся кривой V = 8). [c.909]

Нормирование расхода дизельного топлива осуществляется в соответствии с инструкцией ЦТ/2564 1967 г. Расход топлива дизельными локомотивами зависит от типа и серии локомотива, веса состава, характера профиля пути и времени хода поездов по участку, т. е. в конечном счете от величины совершаемой механической работы. Определенное влияние на расход топлива оказывают также и климатические условия. [c.293]

На графике прокладываем линии хода пассажирских поездов красным цветом. В связи с остановками поездов на всех раздельных пунктах к чистому времени их хода по перегонам добавляем по 2 мин (1 мин — на разгон и 1 мин — на замедление). Так, для определения времени прибытия поезда № 181 на разъезд б к времени выхода его со станции АОч 14 мин прибавляем 13 + 2 = 15 мин и получаем время прибытия на разъезд б [c.243]

Заполнение ограничивающего перегона левее поезда № 181 начато с определения времени прибытия поезда № 2004 на станцию в (О ч 43 мин), для чего от момента прибытия на разъезд поезда № 181 отложен влево интервал неодновременного прибытия (4 мин). Далее, вычитая из О ч 45 мин время хода четного поезда, а также время на разгон и замедление, получим время отправления поезда № 2004 со станции г (О ч 15 мин). Отступая влево на 2 мин (интервал скрещения), получим время проследования через станцию в поезда № 2001 (О ч 13 мин). [c.245]

Средняя потеря напряжения на токоприемнике Дб ср за время хода поезда под током, определенная, как указывалось выше [формулы (26-Х) и (27-Х)], не должна приводить к такому снижению напряжения в контактной сети, при котором будет иметь место значительное увеличение времени хода поезда из-за снижения скоростей движения. В настоящее время наименьший уровень напряжения на наиболее удаленных от тяговой подстанции перегонах в системе постоянного тока принимают 2 400 в (на затяжных уклонах [c.173]

При определении скорости движения и времени хода поезд принимать за материальную точку, в которой сосредоточена вся его масса. Положение этой точки условно считать в середине поезда. [c.22]

Спрямление профиля пути. Для учета влияния кривых и уклонов пути на сопротивление движению поезда лри расчете массы состава, определении скорости движения и времени хода поезда необходимо спрямлять продольный профиль и план пути. При этом кривые в плане пути заменять фиктивными подъемами в пределах спрямленных элементов. [c.26]

Определение скорости движения и времени хода поезда. [c.28]

При графических способах определения скорости движения и времени хода поезда применять масштабы по табл. 14. [c.30]

При определении скорости движения и времени хода поезда в этих случаях разрешается использовать частичные характеристики тепловоза, принимая значение равномерной или выходной скорости по точке пересечения ограничения силы тяги но сцеплению с ближайшей частичной характеристикой, обеспечивающей реализацию силы тяги по сцеплению, определенную при расчетной скорости 1)р, указанной в табл. 23. [c.45]

Определение скорости движения и времени хода поезда. Уравнение (92) движения поезда в диапазоне скоростей от Утш [c.63]

Графический метод определения тормозного пути основан на графическом решении уравнения движения поезда и аналогичен графическому методу определения скорости и времени хода поезда по перегонам. В этом случае строится кривая удельных замедляющих сил в зависимости от скорости движения поезда (см. рис. 9 и 10). Путем несложных Построений, пользуясь этой кривой и переместив начало координат на отрезок, соответствующий установленному в условии задачи уклону, по которому происходит движение поезда, строят кривую зависимости скорости движения от пройденного пути у(5) (если поезд движется по площадке, то переменить начало координат не требуется). По кривой падения скорости поезда вследствие действия тормозных сил можно определить длину действительного пути 5д для различных значений начальной Уд и конечной скоростей движения. [c.49]

Определение скорости и времени хода поезда по перегону и участку со сложным профилем пути - важная задача тяговых расчетов. Решение этих задач путем интегрирования уравнения движения поезда возможно аналитическим, графическим и численным методами. При этом рассматривается движение поезда с неравномерной скоростью, в процессе разгона и торможения, использование кинетической энергии для преодоления крутых подъемов, определение скорости и времени хода поезда по перегонам и участку со сложным профилем пути. [c.53]

Большинство задач, встречающихся в условиях эксплоатации, сводится к определению зависимостей v = f(t), v = f(s), t = т. e. к определению скорости движения v, времени хода t и пути S, пройденного поездом при различных условиях. При движении поезда с неравномерной скоростью эти задачи решаются интегрированием уравнения движения поезда [c.231]

При переходе на другие виды тяги, внедрении локомотивов новых типов, изменении технической оснащенности участков железных дорог выполняют тяговые расчеты. Основная задача этих расчетов — предварительное определение веса поезда, скорости его движения и перегонных времен хода. Определяют также количество электроэнергии, потребляемое электровозом, и температуру нагрева тяговых двигателей. Тяговые расчеты выполняют в такой последовательности условно спрямляют профиль пути участка предварительно определяют вес состава [c.43]

Важное значение имеет планирование оптимального управления движением поездов. Для этой цели производят технико-экономические тяговые расчеты с поиском оптимального варианта перевозок для разработки графика движения поездов, для составления режимных карт вождения поездов и других практических целей. Чаще всего такие задачи имеют многовариантные решения для определения экстремальных величин максимума веса или скорости поездов или минимума приведенных расходов на перевозку, или минимума расхода топлива при заданном времени хода и др. Методы классической математики для решения таких задач непригодны по трудоемкости, ненадежности отыскания экстремума, если их много, по невозможности дифференцировать функции дискретного, а не непрерывного вида. Метод перебора вариантов управления поездом при возможных режимах на каждом шаге расчета на ЭЦВМ оказывается непосильной задачей даже для быстродействующих машин. Современные методы прикладной математики по принципу целенаправленного поиска оптимальных решений открывают возможности в ближайшем времени определять режимы управления поездом оптимальные не только по критерию минимальных затрат энергии, но и по минимуму приведенных расходов. Таким образом, управление сложными тепло-электромеханическими процессами получит экономическое обоснование. Перспективными в этом отношении являются методы математической теории оптимальных процессов и методы динамического программирования. Практический интерес представляет второй метод. Сущность его состоит в рассмотрении движения поезда как многошагового процесса, при котором оптимальное управление находится на каждом шаге с учетом результатов управления в целом. [c.264]

Сущность этого вопроса заключается в том, что большее время хода поездов по одному из вариантов вызывает изъятие на тот или иной срок материальных ценностей, что наносит определенный материальный ущерб народнохозяйственной экономике. Денежная оценка этого народнохозяйственного ущерба от увеличенного времени перевозки грузов для условий социалистической экономики еще не получила достаточно обстоятельной разработки. Приближенные методы определения потерь от задержки грузов в пути излагаются в указаниях по сравнению вариантов. [c.99]

Для определения времени выпуска очередного поезда со станции диспетчер участка должен иметь план-график их пропуска по всему участку, поддерживать тесный контакт с дежурными по станциям и машинистами, не допуская пере-ходй к движению по желтой или желто-крас- [c.127]

Программа опытных поездок по определению удельного расхода электроэнергии или топлива на тягу поездов предусматривает проверку их фактического расхода в основном с поездами массой, предусмотренной графиком движения, при действующих перегонных временах хода. В программу входит проверка теплотехнического состояния тепловоза или настройка схемы рекуперативного торможения электровоза с проверкой счетчиков энергии рекуперации проведение испытаний с поездами, масса которых соответствует предусмотренной графиком, различными по роду груза и нагрузке от осей вагонов на рельсы запись режимов вождения поездов по всем перегонам при каждой поездке и др. [c.278]

Промтрансниипроектом (канд. техн. наук Е. А. Хохловым) введена закономерность подсчета поправок для определения времени хода поезда, что позволяет теперь шире использовать способ равномерных скоростей для условий промышленного транспорта [30, с. 289—291]. [c.78]

Неточность графо-аналитического метода определения времени хода по перегону за-ключаетс>. в том, что этот метод не учитывает живую силу поезда и поэтому даёт неверные результаты и притом завышенные. Пользование им разрешается только для предварительных, ориентировочных расчётов. [c.925]

Расчет скорости и времени хода поезда состоит в построении интегральных кривых (з) и t s) методами, изложенными ранее (XXIV, 4). При построении кривых надо строго соблюдать определенный порядок, нормы и принципы, предписанные Правилами тяговых расчетов МПС. Очень важно правильно выбрать режим движения поезда. [c.241]

Основой для Т. р. является уравнение движения поезда, связывающее силы, действующие по линии движения поезда, а именно—силу тяги локомотива, сопротивление повзда и тормозную силу, с весом поезда и его ускорением. С помощью ур-ия движения поезда и посредством его интегрирования производится расчет составов поездов, решаются тормозные задачи и производится расчет времени хода поездов. В понятие Т. р. входит также определение расходов воды и топлива этим отде- [c.184]

Графический метод определения тормозного путн. Этот метод основан на графическом решении уравнения движения поезда, подробно рассматриваемом в главе 5 при определении скорости и времени хода поезда по перегонам. Графическое определение тормозного пути иллюстрируется следующим примером. [c.80]

Правилами тяговых расчетов для поездной работы установлены спосо- -бы и приемы определения массы поездов, скорости движения и времени хода. их по перегонам, расхода топлива, воды, электрической энергии на тягу по-.ездов, приведены решения тормозных задач. [c.148]

Рещение первого вопроса в общем случае связано с разработкой не менее трех целесообразных для данных конкретных условий вариантов или расчетной парности поездов (для дорог I и II категорий), или расчетного года эксплуатации (для дорог III категории). Для каждого такого варианта необходимо прежде всего установить конкретное влияние норм сближения раздельных пунктов на длину линии. Наиболее точно эти данные могут быть получены в результате укладки трассы при разной расчетной норме времени хода между раздельньши пунктами (при остановочном или безостановочном скрещении поездов). Ориентировочно эти данные могут быть получены путем расчетного определения длины линии на участках вольных и напряженных ходов при разных нормах сближения раздельных пунктов. В дальнейшем потребуется довольно трудоемкий расчет суммарных расходов за расчетный период времени на основе анализа овладения перевозками для каждой вариантной величины сближения раздельных пунктов или расчетных размеров перевозок. Суммирование затрат за весь расчетный период позволит подвергнуть такие варианты сравнению и технико-экономическому обоснованию наиболее рационального варианта. [c.138]

Тяговые расчеты — важная составная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач. К основным нормам для тяговых расчетов относятся данные для определеняя сопротивления движению подвижного состава, силы нажатия тормозных колодок, тормозные пути, коэффициент трения тормозных колодок, коэффициент сцепления колес локомотивов и вагонов с рельсами при тяге и торможении, конструкционные и допустимые скорости движения, расчетные значения силы тяги и скорости локомотивов на подъеме, силы тяги при трогании с места, допустимые значения продольных усилий при различных режимах тяги и торможения, ограничивающие токи и предельные температуры электрических машин электровозов и тепловозов. Эти нормы зависят от типов подвижного состава, их конструкции и условий эксплуатации. [c.3]

Поездной диспетчер, периодически анализируя план регулирования поездными локомотивами, уточняет у локомотивного диспетчера предельное время прибытия возвращаемых резервом локомотивов на станции назначения и предполагаемый план их использования разрабатывает порядок пропуска одиночных локомотивов по свободным расписаниям грузовых поездов или путем прокладки специальных линий их хода с использованием перегонного времени хода порожних или наиболее легких грузовых поездов (перегонные времена хода резервных локомотивов обычно в книжках расписания грузовых поездов отсутствуют) передает машинистам информацию об условиях их пропуска по участку, информирует ТНЦ и ДНЦО о планируемом времени прибытия резервных локомотивов на станции назначения (или на конечную станцию своего диспетчерского участка). Учитывая, что время нахождения на участке резервных локомотивов не учитывается при определении участковой скорости движения грузовых поездов, их пропуск по участкам регулируют обычно с преимуществом перед пропуском резервных локомотивов. [c.148]

Расход электроэнергии можно получить минимальны ири определенно.м времени хода но перегону, если раньше заканчивать разгон поезда и позже, т. е. при меньшей скорости, начинать торможение (рис. 8). Соблюдая определенное время хода но перегону, мапгинист при повышенном ускорении О] раньше переходит на выбег , так как электропоезд быстрее выходит на скоростную характеристику, а подходит к моменту начала торможеиия со скоростью ит1, меньшей, чем скорость г, 2 при ускорении 2- [c.46]

При кратной тяге машинисты должны помнить, что для обеспечения комфорта пассажирам и плавности хода состава поезда существуют определенные правила в технологии управления локомотивами. В случае когда скорость на 5-10 км/ч меньше необходимой для выдержки перегонного времени хода, машинист ведущего локомотива сбрасывает позиции контроллера и только тогда, когда рукоятка контроллера будет в нулевом положении, подает сйгнал о необходимости сбросить позицию машинисту второго локомотива, чтобы не допустить толчка по поезду и превышения скорости. При включении тяговых двигателей и необходимости набора позиций машинист ведущего локомотива набирает необходимое число позиций и только тогда подает сигнал о включении тяговых двигателей машинисту второго локомотива. [c.197]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...