Интервал скрещения

Интервал скрещения поездов Тс — это минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда одного направления до момента отправления на тот же однопутный перегон поезда встречного направления (см. рис. 180). Продолжительность интервала скрещения складывается из времени, необходимого дежурному по станции для проверки проследования или прибытия поезда в полном составе, времени на согласование с соседней станцией возможности отправления на тот же перегон поезда встречного направления и времени на приготовление маршрута и выдачу разрешения занять перегон. Напомним, что скрещение поездов происходит лишь на однопутных линиях, поэтому интервалы скрещения определяют только для станций однопутных участков. [c.354]

Что такое станционный интервал скрещения [c.358]

Интервалом скрещения Тс называется минимальный промежуток времени между прибытием с однопутного перегона на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон встречного поезда. Интервал скрещения включает в себя затраты времени на проверку прибытия поезда № 2108 в полном составе, приготовление маршрута отправляемому поезду № 2107 и доклады дежурных стрелочных постов о выполнении этой операции дежурному по станции, связь между станциями для передачи сообщений о движении поездов, открытие выходного светофора, подачу сигнала отправления и приведение поезда № 2107 в движение. [c.223]

Так как интервал скрещения Тс в рассматриваемом примере меньше интервала неодновременного прибытия в качестве расчетной принимаем схему пропуска поездов, приведенную на рис. П.2, б. [c.243]

Заполнение ограничивающего перегона начинаем с поезда № 2006, для чего к времени прибытия поезда № 181 на станцию г прибавляем интервал скрещения (2 мин). В результате определяем время отправления поезда № 2006 1 ч 09 мин + 2 мин = 1 ч 11 мин. [c.243]

Учитывая необходимость разгона (1 мин), получим, что через станцию в поезд проследует в 1 ч 11 мин + 26 мин + 1 мин = 1 ч 38 мин. К этому времени прибавляем интервал скрещения (2 мин) и получаем время отправления на ограничивающий перегон поезда № 2003, который проследует через станцию г в 1 ч 40 мин + 24 мин + 1 мин = 2 ч 05 мин. [c.245]

Заполнение ограничивающего перегона левее поезда № 181 начато с определения времени прибытия поезда № 2004 на станцию в (О ч 43 мин), для чего от момента прибытия на разъезд поезда № 181 отложен влево интервал неодновременного прибытия (4 мин). Далее, вычитая из О ч 45 мин время хода четного поезда, а также время на разгон и замедление, получим время отправления поезда № 2004 со станции г (О ч 15 мин). Отступая влево на 2 мин (интервал скрещения), получим время проследования через станцию в поезда № 2001 (О ч 13 мин). [c.245]

Далее строим новый вариант заполнения ограничивающего перегона до поезда № 182, соблюдая на станциях виг интервал скрещения 2 мин (см. рис. П.4), а затем прокладываем нитки графика на остальных перегонах. При этом для сокращения времени хода поездов по участку на крайних перегонах Аб и дЕ нитки графика прокладываем с соблюдением интервала неодновременного прибытия на разъездах б и в (4 мин), а на [c.245]

Аналогично организуются отправление и пропуск по участку пакета поездов во встречном направлении. При этом диспетчер стремится подводить пакеты поездов встречных направлений к временно однопутному перегону так, чтобы был обеспечен минимальный интервал скрещения между пакетами поездов на этом перегоне. [c.192]

Дрейфовые потенциальные волны в линейном приближении усиливаются иод влиянием дрейфово-диссипативной неустойчивости [1.4]. Эта неустойчивость вызвана тем, что фазовая скорость таких волн находится в интервале между скоростями ларморовского дрейфа электронов и ионов. Поэтому энергия дрейфового движения как бы передается волнам. Скорость рассмотренных выше солитонов находится вне этого интервала, так что они не подвержены этой неустойчивости. Они могли бы поддерживаться дрейфом плазмы в скрещенных полях, который аналогичен зональному потоку в атмосфере или градиентам температуры. Для этого необходимо, чтобы скорость дрейфа была неоднородна и имела антициклонический знак завихренности. В таком потоке двумерные дрейфовые солитоны могут подкручиваться аналогично антициклонам в атмосфере, рассмотренным в 5.9. [c.134]

С окращениестанционных,интервалов применяется на участках, оборудованных электрожезловой системой, Интервал скрещения может быть уменьшен при передаче жезла от прибывшего поезда отправляемому на гот же перегон встречному поезду без пропуска через электрожезловой аппарат. Для этого деЗкурный по станции встречает поезд, прибывающий со стороны перегона, пропускную, способность которого требуется увеличить, й обменивает жезлы у входной стрелочной горловины. [c.309]

Например, поезд с однопутного перегона АБ следует без остановки через станцию Б. На станции Б стоит поезд, который надо отправить на тот же перегон ЛБ. После прибытия первого поезда необходимо изменить положение стрелок, чтобы приготовить маршрут для отправляющегося поезда и открыть сигнал. Если время приготовления маршрута равно 2,0 мин, а открытие сигнала требует 0,1 мин, то интервал между проследованием одного и отправлением другого поезда, или, как его называют, интервал скрещения, равен 2,0+0,1 = 2,Г мин. На рис. 40 такой интервал использован при прокладке на графике нитки поезда № 2102. На станции Жарково после проследования поезда № 2101 в О ч 32 мин поезд № 2102 отправляется на перегон Белово—Жарково в О ч 35 мин, т. е. с интервалом скрещения по станции Жарково, равным 3 мин. [c.60]

Диспетчерская централизация применяется в двух вариантах при обычных поперечных схемах путевого развития промежуточных станций и при продольных схемах, позволяющих осуществлять без-ост овочное скрещение поездов. Централизация на станциях значительно уменьшает станционный интервал, т, е. время между прибытием одного поезда и отправлением следующего, которое затрачивается, например, на перевод вручную стрелок и вручение жезла. [c.404]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...