Крутящие моменты, передаваемые приводом

Крутящие моменты, передаваемые приводом [c.352]

Параметры электроприводов отражены в индексе заказа (условном обозначении) привода, состоящем из девяти знаков (цифр и букв). Первые два знака (цифра 87) обозначают электропривод с электродвигателем и редуктором. Следующим знаком является одна из букв М, А, Б, В, Г или Д, обозначающая тип присоединения электропривода к арматуре. Все электроприводы присоединяются к арматуре при помощи четырех шпилек, но размеры опорных площадок и диаметры шпилек для различных типов присоединений различны. С увеличением крутящего момента, развиваемого приводом, они увеличиваются. Чтобы разгрузить шпильки от срезывающих усилий, создаваемых передаваемым от привода к арматуре крутящим моментом, предусмотрены шпонки (на присоединениях типов Г и Д по две, на присоединении типа В — одна). [c.78]

Рабочее положение арматуры должно соответствовать проектным данным установки и не противоречить данным арматуры, указанным в технической документации. Арматура должна устанавливаться в местах, удобных для обслуживания, осмотра и управления ею. При невозможности обслуживания арматуры с пола или междуэтажных перекрытий здания следует предусматривать специальные площадки. Высота от уровня пола или обслуживающей площадки до оси штурвала запорной арматуры с ручным управлением должна быть не более 1,8 м. Арматуру, в особенности фланцевую, а также с дистанционным приводом следует располагать на таких участках трубопроводов, чтобы изгибающие и крутящие моменты, передаваемые на арматуру, были меньше допустимых значений, указанных в технической документации на арматуру. Чтобы деформация трубопроводов от колебаний температуры не оказывала влияния на работу арматуры, в системе должны устанавливаться компенсаторы, которые также облегчают демонтаж арматуры при ремонте. Арматура массой более 500 кг должна устанавливаться на горизонтальных участках трубопроводов и монтироваться иа специальных опорах или подвесках. [c.202]

В общем виде выражение для крутящего момента, передаваемого муфтой реверсивного привода, может быть записано следующим образом (обозначения те же, что в 15) [c.144]

Следовательно, при гидротрансформаторе с малой прозрачностью достигается значительное снижение (в 15—16 раз) динамической добавки, по сравнению с добавкой при механическом приводе. Это объясняется тем, что момент/ф. р= (8-f-lO)/гпр, а также монотонным нарастанием крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором. [c.104]

На фиг. 76 приведена схема такого зажима для станков токарной группы. Электродвигатель 1 вращает червячную пару 2, 3. С левой стороны колеса 3 располагается кулачковая муфта, часть 4 которой жестко связана с колесом, а левая соединена с валом 5 при помощи скользящей шпонки. Эта часть муфты включается в правую при помощи рычага управляемого соленоидом 6. Вал 5 соединен с гайкой 8 при помощи дополнительной муфты 7, имеющей скошенные кулачки. Когда. все муфты включены, вращение мотора создает поступательное перемещение штока 9, управляющего радиальными перемещениями кулачков 12 патрона. По достижении крутящего момента, передаваемого валом 5, определенной величины левая часть муфты 7 перемещается влево, сжимая пружину 10 и тем самым останавливает электродвигатель при помощи концевого переключателя 11. Регулировкой пружины 10 можно изменить зажимное усилие патрона в желаемых пределах. Особой компактностью отличается привод, изображенный на фиг. 77. Как и ранее, здесь крутящий момент двигателя передается на резьбовую пару, создающую тяговую силу для зажимного патрона. [c.145]

Слишком медленное отпускание педали сцепления, хотя и обеспечивает очень плавное трогание автомобиля с места, но приводит к перегреву сцепления из-за длительного буксования. Автомобиль при этом разгоняется очень медленно. При слишком быстром отпускании педали сцепления очень резко нарастает передаваемый на колеса крутящий момент, что приводит к резкому троганию автомобиля с места. Следовательно, при включении сцепления плавность трогания автомобиля с места и интенсивность его разгона в начальной фазе в значительной степени зависят от мастерства водителя. Нагрузки и буксование при включении сцепления после переключения передач гораздо меньше, чем при трогании автомобиля с места. [c.135]

Механизмы включения и выключения могут быть управляемые и самоуправляющиеся. Управляемые механизмы переключают либо непосредственно вручную, либо с помощью специальных приводов, срабатывающих при поступлении соответствующих сигналов управления, которые подаются рабочим, обслуживающим станок, или системой автоматического управления. Самоуправляющиеся механизмы срабатывают либо при изменении скорости того или иного участка кинематической цепи, либо при возрастании крутящего момента, передаваемого данным механизмом выключения. [c.201]

Главные передачи 5 и 8 уменьшают скорость вращения и увеличивают крутящий момент, передаваемый полуосям 6 и 10 привода колес переднего и заднего мостов. Так как в данном тягаче применены ведущие мосты, заимствованные из разных автомобилей, то главные передачи разные — передача 5 переднего моста одноступенчатая, а передача 8 заднего моста двухступенчатая. Соответственно у них разные и передаточные числа. [c.138]

Когда крутящий момент, передаваемый валом 4, достигает величины, достаточной для закрепления обрабатываемой детали, левая часть зубчатой муфты 5 отходит влево, преодолевая сопротивление пружины 10 и нажимая на электрический концевой выключатель 9. Концевой выключатель 9 срабатывает и выключает электродвигатель привода. [c.81]

Мощность электродвигателя привода движения, передаваемая через систему механизмов на ведущие колеса, используется для сообщения движения автопогрузчику. Крутящий момент электродвигателя привода грузоподъемника, передаваемый гидравлическому насосу, позволяет нагнетать рабочую жидкость в гидравлические цилиндры гидропривода, обеспечивая тем самым подъем каретки и наклоны рамы грузоподъемника, а также движение рабочих органов сменных грузозахватных приспособлений автопогрузчика. [c.262]

До тех пор пока крутящий момент, передаваемый ходовому валику, не превышает допустимой величины, все элементы предохранительной муфты работают как одно целое и вращаются совместно. Однако как только крутящий момент превысит допустимую величину, шарики 15, преодолевая сопротивление пружин 16, отойдут вправо и диск 20 начнет проскакивать относительно корпуса 19, который совместно с ходовым валиком 17 прекратит свое вращение. Регулировка величины допустимого крутящего момента производится гайкой 18. Смазка механизмов коробки подач осуществляется под давлением маслом из резервуара, расположенного в верхней части корпуса 3 и прикрытого крышкой 1. Масло подается в резервуар насосом 22, который приводится во вращение валиком 23, связанным с шлицевым валом 24. Из резервуара масло подается к точкам смазки по трубкам 2. Заливка масла в резервуар коробки подач производится по маслоуказателю Уа (см. рис. 23) после снятия крышки 1 (рис. 28). [c.68]

Крутящий момент, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом и дорогой тяговое усилие (рис, 166), а на ведущем мосту обратный реактивный момент Мр, В результате наличия тягового усилия Р возникающая на заднем мосту толкающая сила Р через подвеску передается на раму автомобиля и приводит его в движение. При торможении автомобиля на заднем мосту возникает тормозной момент а на колесах тормозное усилие Т. [c.256]

Изменение угловой скорости турбинного колеса приводит к изменению величины крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором на первичный вал коробки передач. Это позволяет при уменьшении угловой скорости турбинного колеса, вызванном повышением сопротивления дороги, увеличивать тяговую силу на ведущих колесах за счет увеличения силы Рр. Увеличение угловой скорости турбинного колеса сопровождается уменьшением силы Рр, которая может стать даже отрицательной, т. е. изменить направление действия (рис. 162, в), что приводит к уменьшению крутящего момента, передаваемого от гидротрансформатора к ведущим колесам. [c.210]

Газовая турбина начала применяться в авиации прежде, чем в стационарной энергетике, несмотря на то, что в первом случае весовые и габаритные ограничения предъявляют более жесткие требования к конструкции установки. Причиной этого является большая простота реактивного привода, при котором полезная мощность не должна предварительно превращаться в крутящий момент, передаваемый какому либо валу, а непосредственно реализуется в реакции импульса истекающих из сопла газов. [c.291]

Размеры муфты и ее деталей связаны с величиной передаваемого крутящего момента, учитывающего динамику привода конкретной машины. В наиболее распространенных нормализованных муфтах каждый типоразмер муфты предназначен для определенного диапазона диаметров валов. [c.374]

Для определения размеров гидропередачи по приведенным выше формулам обычно выбирают прототип, удовлетворяющий требованиям, предъявляемым к приводу рассматриваемой горной машины. Для выбранного прототипа известны внешние характеристики и результаты испытаний, а также передаваемая мощность и крутящий момент при номинальном числе оборотов. По этим данным могут быть вычислены коэффициент мощности Xjv и коэффициент момента [c.163]

Второй этап начинается с момента соприкосновения поверхностей трения (шкива 2 клиноременной передачи и якоря 5 муфты) и заканчивается в то время, когда осуществляется полное их сцепление. При этом сила трения и момент трения между сцепляющимися поверхностями растут от нуля до максимального значения, определяемого наибольшим возможным передаваемым крутящим моментом. Когда момент трения станет больше момента сил сопротивления действующего на главный вал, последний начнет вращаться с некоторым ускорением до тех пор, пока скорости ведущей и ведомой частей привода не сравняются. После этого шкив и якорь будут вращаться совместно с одинаковой скоростью. До установления общей скорости имеет место взаимное скольжение контактных поверхностей. При этом работа трения преобразуется в тепло и рабочие поверхности муфты нагреваются. Движение якоря со шкивом с момента соприкосновения поверхностей трения описывается системой уравнений [c.67]

Основное отличие предложенных муфт от существующих состоит в том, что в них введена механическая обратная связь между передаваемым крутящим моментом и усилием, создающим момент трения. Это позволило получить более высокую точность поддержания величины крутящего момента в кинематической цепи привода машины. Дальнейшая работа направлена на внедрение разработанных конструкций муфт в промышленность. [c.59]

Из рассмотрения кривых Р] — -5, Pj — 4 и Р — 3, представляющих зависимость необходимой силы для включения муфты-синхронизатора от хода й или от углов поворота нажимного рычага, видно, что при изменении зазора S и по мере уменьшения деформации нажимных пружин с 5 до 3 лж перестановочная сила от одной пружины падает с 8,2 до 4,3 кг нажатие же пружин изменяется с 66 до 46 кг, что приводит к уменьшению передаваемого крутящего момента в Vs раза. [c.365]

Поток жидкости, циркулирующий в межлопаточных каналах турбинного колеса, вновь изменяет в нем свое направление. Это изменение направления обусловливает появление тангенциальных составляющих массовых сил, которые действуют на лопатки относительно оси вращения турбины и создают крутящий момент на ее валу. Последний приводит во вращение турбину, причем передаваемая мощность соответствует крутящему моменту турбины и числу ее оборотов. В теоретическом случае, т. е. при отсутствии потерь, снимаемая с вала турбины гидротрансформатора (но не гидромуфты ) мощность должна быть равна мощности, подведенной к насосу. В действительности, конечно, это никогда не соблюдается полностью. [c.32]

Поскольку изменение закрутки приводит к изменению крутящего момента а рабочих колесах (вследствие изменений соотношений скоростей о время течения жидкости через соответствующее рабочее колесо), то в уравнениях необходимо учитывать величины, соответствующие указанным изменениям закрутки потока. Это позволит при расчете определить передаваемый результирующий крутящий момент, соответствующую мощность, а также потери на удар. Очевидно также, что в новом реальном рассмотрении при /написании основных уравнений нельзя не учитывать потери на трение, обусловленные вязкостью жидкости. [c.62]

Точное теоретическое определение крутящего момента, передаваемого магнитоиндукционной муфтой, а также величины проскальзывания ведущей и ведомой частей муфты весьма затруднено из-за рассеивания магнитного потока в дезалях муфты. В связи с этим данные о крутящем моменте и величине проскальзывания получают опытным путем и приводят в паспорте муфты. [c.447]

На рис. 43 и далее величины, кроме указанных ранее, означают Мс — крутящий момент от внешнего сопротивления, действующий на выходном валу трансмиссии или на движителе Мотб — крутящий момент, отбираемый от выходного вала гидротрансформатора на привод механизмов в процессе разгона машины Мф — текущее значение крутящего момента, передаваемого фрикционами о),ф, ш ф — угловые скорости ведущих и ведомых частей фрикциона /о — момент инерции поступательно движущихся и вращающихся масс машины S/вщ и ЕУвд — моменты инерций масс, связанных с ведущим и ведомым диском фрикционов г тр — передаточное число механической части трансмиссии г. г г — передаточные числа передач соответственно от выходного вала гидротрансформатора до вала реверса и от вала реверса до движителя (поворотной платформы) <р — угловой путь выходного вала трансмиссии или движителя с , i, Сг — жесткости валов между соответствующими массами S — приведенная жесткость валов, расположенных между ведомым валом фрикционов, и валом, приводящим в движение разгоняемые массы. [c.74]

Привод элеватора включается муфтой 2 при помощи двуплечего рычага и пневмокамеры 1, управляемой воздушным краном с рабочего места в кабине. Таким образом, отбор мощности на элеватор может быть быстро отключен при стопорении шнека или ковшей элеватора в погружаемом материале. Кроме того, ограниченное давление воздуха в (шевмокамере обусловливает ограничение крутящего момента, передаваемого муфтой коническому редуктору И отбора мощности на элеватор. Поэтому муфта 2 является муфтой предельного момента при перегрузке рабочего органа она буксует. Пневмокамера 1 является обычной тормозной камерой автомобильного типа. [c.171]

Влияние вязкости масел на предел усталости поверхностных слоев зубьев шестерен сравнительно невысокой твердости иллюстрируется рис. 94, из которого видно, что увеличение рабочей вязкости с 60 до 500 сст приводит к повышению предела усталости в среднем на 30% (по опытам Трубина [94] для незакаленных шестерен) или даже Б 2 раза (по опытам Ниманна и Глаубица [86] для слегка закаленных шестерен) . Из этих данных вытекает, что при переходе от смазки маловязким маслом, например типа турбинное 22 (05J 22 сст), к смазке маслом средней вязкости, например типа авиационное МС-20 (vgo 150 сст), можно повысить крутящий момент, передаваемый при температуре масла в объеме 50° С незакаленными зубчатыми колесами без выкрашивания в течение неограниченно долгого времени, примерно на 50% , а зубчатыми колесами, закаленными до твердости HR 35, примерно в 3 раза. [c.257]

На рис. 128, а дан общий вид машины на кручение системы Ольсен, возбуждающей крутящий момент до 600 кгм. Схема машины изображена на рис. 128, б. Образец 1 закрепляется в захватах 2 и 5. Захват 2 присоединен к силовозбудительной части машины, а захват 5 — к силоизмерительной. Машина приводится в движение электромотором или от руки. Посредством системы зубчатых и фрикционной передач захвату 2 сообщается вращательное движение вокруг его оси, которая совпадает с осью образца при этом образец закручивается. Крутящий момент, передаваемый образцом на захват 3, воспринимается системой рычагов, где уравновешивается передвижным грузом Q. [c.191]

Кол1 нчатый вал воспринимает усилие от поршня через поршневой палец и шатун и преобразовывает его в крутящий момент, передаваемый затем через маховик на трансмиссию. Кроме того, кривошипы ленчатого вала через шатуны приводят в движение поршни при подго товительных тактах. [c.18]

Редуктор сцепления-расцепления монтируется на щите /5 со стороны привода, служит для увеличения крутящего -момента, передаваемого от полого вала якоря к гибкому валу в стартерно м режиме, и для передачи момента с гибкого вала напрямую к полому валу <в генераторном режиме. Редуктор сцепления-расцепления состоит из Х раповой муфты сцепления-расцепления и собственно редуктора. Собственно редуктор состоит из ведущего зубчатого колеса с наружным зацеплением 20, насаженного на полый вал И, сателлитовых зубчатых колес 18, каждое из которых установлено на роликовом подшипнике. Сателлитовые зубчатые колеса насажены на неподвижные оси, жестко связанные с води-лом 19. Зубчатое колесо 17 с внутренним зацеплением входит в зацепление с сателлитовыми зубчатыми колесами 18. Водило и зубчатое колесо с внутренним зацеплением установлены на двух шарикоподшипниках. [c.47]

Определенное расчетом z округляют до целого (четного) числа и затем принимают количество ведущих дисков zi = 0,5z и ведомых дисков 22 = 0,5z+l. Общее число дисков в муфте не должно превышать 25...30 из-за постепенного уменьшения давления на диски, что приводит на практике к уменьшению величины передаваемого крутящего момента по сравнению с расчетным и ухудшает расцепляе-мость дисков. В таких случаях муфту следует пересчитать, увеличивая диаметры дисков D и D, если это совместимо с конструкцией, или принять другие фрикционные материалы на дисках, обеспечивающие повышение коэффициента трения. [c.392]

Поскольку трансмиссия, соединяющая турбинные колеса муфт в двухдвигательном приводе, имеет обычно большую жесткость, время ее деформирования очень мало и за это время передаваемый муфтой крутящий момент не успевает заметно измениться. Поэтому при исследовании второй части процесса запуска можно считать момент на гидромуфте постоянным и равным = = М (4аз). Величина М tsaз) определяется по следующим формулам, полученным по зависимостям 12 на втором этапе [c.177]

Если в первом случав, когда вед .тпий палец расположен впереди кололки с фрикционной накладкой, Мц5 и Мг вычитают, уменьшая передаваемый приводом крутящий момент, то в случае, когда ведуший палец распол< пен позади колодки, эти моменты складывают увеличивая передаваемый приводом крутящий момент. [c.117]

Муфта по схеме 2 заливается огвосительно меныинм количеством масла, чем муфта по схеме I. Это приводит к частичному опорожнению ее рабочей полости в верхней части при малой скорости вращения ведущего вала и к снижению передаваемого крутящего момента при работе муфты на режиме холостого хода, обеспечивая в то же время хорошее наполнение рабочей полости при болыпо11 скорости вращения и лучшее отделение от масла воздуха, который собирается в центральной части резервуара муфты. [c.232]

Муфта 1Т0 схеме 3 имеет порог в центральной части рабочей полости турбинного колеса, что при усиленной циркуляции жидкости в полости оказывает большое сопротивление потоку и тем самым снижает передаваемый крутящий момент при работе муфты с большим скольжением и иа режиме холостого хода при малом скольжении и больших оборотах циркуляция масла в полости муфты получается более медленной, а цен-тробсмспая сила отгоняет масло к периферии муфты, благодаря чему порог при таком режиме работы не оказывает заметного сопротивления циркуляции масла в рабочей полости и не приводит к потерям. [c.232]

Примечание. В формулах приняты обозначения IV — требуемая сила зажима на каждом кулачке в кГ — сила резания в кГ а — угол призмы кулачка в ераЗ / — коэффициент трепия на рабочих поверхностях кулачков (/ 0,25 0,6) ft — коэффициент запаса D — диаметр поверхности, по которой зажимается заготовка (базовой поверхности) в мм — диаметр обрабатываемой поверхности в juju — крутящий момент на ключе в кГ-мм а — угол подъема резьбы винта ф — угол трения в резьбе I — вылет кулачка в лип i, — длина направляющих кулачка в мм I, — расстояние от оси винта до продольной оси призмы в мм, — средний радиус резьбы винта в мм п — число кулачков Q, — сила, приложенная к рукоятке ключа в кГ-ft, — коэффициент, учитывающий передаточное отношение и к. п. д. патрона (h, = = 0,033 -н 0,017) Q — сила на штоке привода в кГ а а Ь — малое и большое плечо рычага в juju Р — угол клина в грав ф, — угол трения на наклонной поверхности клина в град h — коэффициент запаса (ft, = 1,2 -i- 1,5) р, — коэффициент сцепления (ц = = 0,3 - 1,0) — осевая сила в кГ М — момент, передаваемый цангой, а кГ-мм [c.102]

Феттингер в своих первоначальных проектах стремился заменить громоздкую зубчатую передачу корабельного привода , необходимую при приводе винта от высокооборотной паровой турбины. Поскольку корабельный винт вращается с относительно низким числом оборотов, то ведомый вал гидравлической передачи должен вращаться с меньщим числом оборотов, чем ведущий. При этом передаваемая мощность должна оставаться без изменения, требуется лишь соответствующее изменение крутящего момента. [c.11]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...