Сгорание при дросселировании

Максимальная температура сгорания при дросселировании карбюраторных двигателей изменяется незначительно, всего на 20- 30%. Это объясняется те.м, что карбюраторные двигатели имеют количественное регулирование, при котором мощность зависит от изменения количества смеси (т. е. одновременно воздуха и топлива), поступающей в цилиндры двигателя. [c.105]

При дросселировании подачи топлива в камеры сгорания линия ОБ рабочих режимов компрессора низкого давления одновального ТРД будет протекать полого, стремясь к границе помпажа это объясняется возрастанием углов атаки на лопатках первых ступеней компрессора (т. е. каскада низкого давления). Линия же рабочих режимов компрессора высокого давления ОБ ) одновального ТРД будет протекать круто, стремясь на малых оборотах перейти в область режимов запирания (так называемых турбинных режимов). [c.34]

Две характеристики тепловыделения двигателя Волга при примерно одинаковых коэффициентах избытка воздуха, но при полном и частичном дросселях показывают, что при дросселировании уменьшается тепловыделение за время видимого сгорания и больше тепла начинает [c.364]

В продуктах сгорания богатых смесей окислы азота N0. почти не наблюдаются, так как в них отсутствует свободный кислород, а появляется он редко только в случае неравномерного распределения топлива по отдельным цилиндрам. В продуктах сгорания бедных смесей количество окислов азота при полной нагрузке двигателя, достигает макси.мума при недостатке топлива в смеси, примерно равном 10—20%, т. е. С г, равном 80—90% от теоретического. При увеличении количества топлива в продуктах сгорания сокращается количество свободного кислорода, а при уменьшении топлива понижается максимальная температура сгорания в обоих случаях количество окислов уменьшается. Во время дросселирования двигателя температура сгорания понижается, следствием чего является сокращение суммарного количества окислов азота в продуктах сгорания. При повышении степени сжатия двигателя наибольшее количество окислов азота в продуктах сгорания наблюдается во время сгорания более бедных горючих смесей. [c.85]

В этих условиях вероятность встречи активных частиц, которые наиболее склонны вступать в реакцию, уменьшается и, как следствие, замедляется образование начального очага горения у электродов свечи. Поэтому при дросселировании и постоянном числе оборотов период задержки воспламенения и по времени / ,(1, и по углу поворота вала фх удлиняется, а период видимого сгорания почти не изменяется. Это можно подтвердить данными опытов (табл. 14), проведенных при постоянных числе оборотов и составе горючей смеси. [c.104]

Это объясняется тем, что по мере прикрытия дроссельной заслонки в цилиндры двигателя поступает меньшее количество горючей смеси при почти неизменном абсолютном количестве остаточных газов. В итоге относительное количество остаточных газов постепенно увеличивается, достигая максимума на холостом ходу двигателя. С увеличением относительного количества инертных остаточных газов температуры сгорания понижаются, пределы воспламеняемости становятся уже, а скорости сгорания падают. Кроме того, с прикрытием дроссельной заслонки относительная теплоотдача в стенки цилиндра возрастает. Уменьшение скорости сгорания и возрастание тепловых потерь в стенки ухудшают баланс тепла при дросселировании. В известной мере замедление процесса сгорания может быть компенсировано более ранним зажиганием, но все же для приближения конца сгорания к в. м. т. и повышения экономичности двигателя необходимо несколько обогатить горючую смесь. [c.229]

Для некоторого исправления процесса сгорания в таких случаях, т. е. для приближения конца сгорания (при повышении оборотов) к в. м. т., увеличивают угол опережения зажигания. В современных двигателях это достигается установкой центробежного регулятора, корректирующего угол опережения зажигания в зависимости от оборотов вала двигателя. Аналогично для исправления процесса сгорания при загрязнении смеси отработавшими газами, которое имеет место при дросселировании, все современные автомобильные двигатели, работающие на переменных дросселях, снабжаются специальными [c.266]

Присутствие остаточных газов в количестве примерно до 10% от количества свежей смеси почти не отражается на скорости сгорания дальнейшее увеличение их (при дросселировании) уменьшает скорость сгорания. [c.57]

Для управления полетом в ряде случаев тягу необходимо изменять в достаточно широких пределах и так как увеличивать тягу выше номинального значения больше чем 10% обычно сложно, то под глубоким регулированием ЖРД понимается, как правило, дросселирование (т. е. уменьшение тяги) ЖРД. При дросселировании ЖРД встречаются трудности с обеспечением высокой полноты сгорания и устойчивости процесса в камере сгорания и газогенераторе. Эти эффекты объясняются тем, что при уменьшении расходов компонентов в процессе дросселирования пропорционально квадрату расхода уменьшается и перепад давлений на форсунках, и вследствие этого ухудшается качество распыления и смешения компонентов в камере сгорания. Предложены конструкции специальных регулируемых форсунок, которые позволяют избежать трудностей, возникающих при дросселировании ЖРД [19]. Другой способ глубокого регулирования тяги в широких пределах основан на использовании двигательных установок, состоящих из нескольких ЖРД с разной тягой или с несколькими камерами сгорания. Регулирование тяги в этом случае осуществляется путем включения или выключения отдельных ЖРД или камер. [c.26]

НИИ самолета с больших высот полета через несколько секунд после установки РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ. Физическая сущность этого явления состоит в том, что при дросселировании дв игателя давление подачи топлива быстро падает, что ведет в силу инерционности к кратковременному снижению частоты вращения до значений, меньших Пм.г. Затем регулятор подачи тол-лива интенсивно восстанавливает частоту вращения до п .г. На больших высотах из-за плохого качества распыла топлива и низких значений температуры и давления воздуха на входе в камеру сгорания такое кратковременное обеднение и последующее интенсивное обогащение смеси приводит к срыву пламени и выключению двигателя. [c.69]

При даче приемистости расход топлива и температура сгорания на каждых оборотах выше, чем при равновесном режиме, и компрессор как бы за дросселирован, что, как уже сказано, может вызвать помпаж при приемистости. [c.211]

Примесь инертных газов. Примесь инертных газов замедляет процесс сгорания. Таким образом, при подсчете Тз надо выбирать 6 сообразуясь с составом смеси, с формой камеры сгорания и с количеством инертных газов. В реальных условиях влияние остаточных газов невелико, за исключением случаев сильного дросселирования. Во всех наших рассуждениях мы полагаем, что начало зажигания было установлено таким образом, чтобы получить Ртах через 10-15° после мертвой точки. При постоянном моменте начала зажигания влияние примеси инертных [c.252]

В поршневых двигателях внутреннего сгорания выхлопной клапан приходится открывать, когда давление в цилиндре еще значительно выше атмосферного. Это приводит к дросселированию тазов в клапане, в результате чего теряется значительная работа, которую можно было бы получить при полном расширении газов до атмосферного давления. Полное расширение газов можно получить в газовой турбине. Не имея частей с возврат- [c.274]

Существенным недостатком количественного регулирования является увеличение насосных потерь вследствие дросселирования и значительное снижение давления в конце сжатия при работе на малых нагрузках. К преимуществам этого способа регулирования следует отнести то, что при этом можно выбрать рациональное значение коэффициента избытка воздуха, которое обеспечивает хорошее сгорание на всех режимах работы двигателя. [c.42]

Основная фаза сгорания 02 — от конца первой фазы до момента максимального давления в цикле (точка г). Фаза 02 слабо зависит от физико-химических свойств рабочей смеси и только при очень сильном дросселировании наблюдается некоторое увеличение фазы 02. Интенсивность турбулентности смеси в цилиндре пропорциональна частоте вращения вала, поэтому с ростом п длительность фазы 02 уменьшается. Однако, поскольку при этом уменьшается и длительность всего цикла, фаза 02 практически не уменьшается. В течение фазы 02 сгорает примерно 90 % рабочей смеси. [c.209]

Для достижения особо мягкой работы двигателя рекомендуется резкое дросселирование подачи топлива в начальный период впрыска. Еще более эффективным средством является создание перерыва в процессе впрыска. При этом вначале впрыскивается столь незначительное количество топлива, что воспламенение его не может вызывать значительного повышения давления в пространстве сгорания. Лишь после того как произойдет воспламенение, т. е. когда уже будет пройден период его задержки, начинается впрыск [c.375]

Линейность дроссельной характеристики вблизи номинального расхода хорошо подтверждается экспериментами. Однако при глубоком дросселировании, т, е. при расходах, существенно меньших номинала, полученное соотношение становится неверным, и действительная дроссельная характеристика имеет вид кривой, показанной на рис. 4.15 пунктиром. Связано это, понятно, с тем, что при малых давлениях в камере начинает сказываться заметное увеличение степени диссоциации продуктов сгорания и соответственно снижение температуры. При глубоком дросселировании в сопле могут образоваться ударные волны, а также возможен срыв в автоколебательный режим. Поэтому для каждого двигателя существует свой порог как дросселирования, так и форсирования, а диапазон допустимого изменения давления в камере определяется в основном по результатам стендовых испытаний. [c.186]

Регулирование расходов воздуха и продуктов сгорания при работе котла осуществляют дросселированием, с помощью направляющих аппаратов, изменением частоты вращения и ширины рабочего колеса, с помощью элеронов. Кроме того, в осевых машинах можно осуществлять поворот рабочих лопаток вращающегося рабочего колеса. Для изменения характеристик тягодутьевых машин изменякэт ширину и длину лопаток. т [c.136]

Конструкция камеры сгорания и распределения, а также скорость движения заряда, интенсификация зажигания и т. п. могут слегка изменять величину и положение границы постоянства удельного расхода при дросселировании, однако, в обш ем, надо считать в правильно сконструированном двигателе удельный расход топлива при дросселировании может быть сохранен примерно постоянным (путем качественно-количественной регулировки) до достижения значения среднего давления, равного половине от среднего давления полного дросселя на экономической регулировке. Предполагается, что п = onst. [c.304]

Приближенно можно считать, что в двухтактных двигателях по сравнению с четырехтактными продолжительность каждого из процессов газообмена по углу поворота вала сокращается приблизительно в два раза. При кривошипно-камерной продувке это проявляется в худшей очистке цилиндра от отработавших газов и уменьшении количества горючей смеси или воздуха, поступивших в цилиндр. Это способствует заметному увеличению абсолютного и относительного количества остаточных газов. При полной нагрузке двухтактных двигателей с кривошипно-камерной продувкой относительное количество остаточных газов в результате плохой продувки достигает 15ч-25%, увеличиваясь при дросселировании. По мере прикрытия дроссельной заслонки относительное количество остаточных газов постепенно увеличивается, достигая максимума при холостом ходе двигателя. При этом двухтактный двигатель с кривошипнокамерной продувкой начинает работать с пропусками (т. е. дает одну вспышку на два поворота коленчатого вала), так же как и четырехтактный двигатель. Это объясняется тем, что, например, на четных оборотах из-за чрезмерного относительного количества остаточных газов вспышки пропадают. На нечетных оборотах вала вспышки сохраняются, так как остаточные газы состоят частично нз сгоревших газов и частично из горючей смеси в результате отсутствия сгорания в предшествовавшем цикле. Таким образом, значительный процент остаточных газов может служить причиной отсутствия воспламенения горючей с.меси в цилиндре двигателя. Повышенный процент остаточных газов, как правило, уменьшает скорость распространения пламени в камере сгорания двигателя. [c.64]

Если при дросселировании горючую смесь не обогатить, то сгорание затянется, тепловые потери возрастут и удельные расходы повысятся в большей мере, чем при небольщом. ранее указанном обогащении смеси. [c.230]

Сжатие в разделенных камерах сгорання сопровонсдается до-полиительными гидравлическими потерями. Расчет процесса снча-тия в двигателях с разделенными камерами сгорания усложняется дросселированием смеси при ее перетекании и наличием дополнительной теплопередающей поверхности (вспомогательная камера), имеющей более высокую температуру. Методы расчета процесса сжатия с прпмеР1е1итем ЭВМ позволяют определить давление в обеих полостях камеры и скорость втекания заряда во вспомогательную камеру. [c.100]

Интенсифицируя сам процесс горения, закрутка иЗдМеняет газодинамическую картину течения, вызывая дросселирование минимального сечепия сопла. Оба эти эффекта приводят к росту давления в камере, что в свою очередь увеличивает скорость горения топлива. Закрутка потока применяется также для реверса тяги в ВРД, для задержания радиоактивного топлива внутри ЯРД и стабилизации дуги в электродуговых подогревателях. Закрутку потока можно использовать для улучшения работы камеры сгорания. При этом ускоряется смешение и весь процесс горения и возрастает стабильность горения по сравнению с процессом, про одяш им без закрутки (скорость турбулентного горения увеличивается примерно в 3 раза). Закрутка подавляет пульсации и шум струи, увеличивает полноту сгорания, уменьшая тем самым загрязнение выхлопной струей окружаюш ей среды. Используя закрутку, можно суш ествеп-но сократить размеры камеры сгорания и уменьшить массу двигателя. Так, для ВРД использование закрутки по всему тракту позволяет сократить длину двигателя более чем на 10 %. В рабочих каналах радиальных МГ Д-генераторов происходит закрутка потока иод действием лоренцевой силы. Моншо избежать закрутки потока на выходе из МГД-каиала, компенсируя ее созданием некоторой закрутки на входе в МГД-канал. [c.194]

Распространено мнение, заключающееся в том, что главное значение дросселирования состоит в уменьшении количества поступающего в мотор воздуха ц вызванном этим улучшении условий сгорания малых порций впрыскиваемого тоцлива. Это мнение ошибочное. Дросселирование уменьшает давление конца сжатия, работу сжатия и уменьшает давление всиышки одновременно увеличиваются насосные потери и индикаторная мощность мотора цри некотором ухудшении процесса сгорания. Вследствие этого сильно возрастает равномерность хода мотора на малых оборотах. Кроме того увеличение индикаторной мощности и ухудшение условий сгорания пз-за возрастания доли остаточных газов приводят к тому, что на малых оборотах при дросселировании впрыскивается больше тоилива, чем без дросселирования поэтому впрыск становится более устойчивым. [c.171]

Особенностью парогазового цикла является необратимый характер процессов 41 и 3"3 из-за теплообмена при конечной разности температур между водяными парами и газообразными продуктами сгорания и их смешения. Линия 34 в пароводяном цикле изображает регенеративный подогрев питательной воды теплотой отработанных газов, выделяющейся на участке 4 Г. Вода поступает в регенеративный теплообменник после сжатия в насосе. Если давление, до которого сжимается вода, превышает давление в камере сгорания, то при впрыске воды в парогазогенератор давление ее резко уменьшается от рз до р, равного давлению в камере сгорания. Этот процесс, происходящий без совершения полезной внешней работы и теплообмена (из-за скоротечности процесса) с горячими газами, можно рассматривать как адиабатическое дросселирование, вследствие чего /4 = ц (из этого условия легко определить положение точки 6 на Т—а-диаграмме). Вследствие необратимости процесса 46 теряется полезная работа А/ , равная Гз (а — а4), если температура окружающей среды Т = Т2. [c.588]

Данные о составе и теплоте сгорания природного газа приведены в табл. 16-4. В быту, в автотранспорте и в промышленности используют сжиженные газы (в баллонах или в другой емкости). Сжижению подвергают в основном пропан СзНв и бутан С4Н10 при сравнительно небольшом давлении и без снижения температуры. Эти газы в значительном количестве содержатся в попутных нефтяных газах, которые и используют для получения сжиженных газов. У потребителей сжиженный газ дросселированием легко переводится в газовую фазу. Природный газ используют не только как топливо для промышленности и бытовых нужд он служит сырьем для получения многих химических продуктов (водорода, ацетилена, бензола, метилового алкоголя, ацетона, каучука, толуола, антрацена, сажи и Др.). Особенно большое значение представ- ляют попутные нефтяные газы, из которых можно получить дешевые ценные синтетические продукты в результате окисления газа, крекинга, а также хлорированием. [c.218]

Воздух, [Перетекающий в процессе сжатия из полости цилиндра в вихревую камеру, вследствие тангенциального расположения соединительного канала приобретает в этой камере интенсивное вращательное движение. Когда вращательное движение воздуха достигает максимальной эффективности, в камеру вводится топливо, которое, воспламеняясь, повышает температуру и давление в ней. При этом начинается перетекание горящих газов в основную камеру сгорания, сопровождающееся интенсивным перемешиванием топлива, не сгоревшего в вихревой камере, с зарядом воздуха в основной камере. Широкий канал, соедин ющий обе полости камеры, позволяет избежать дросселирования воздуха во время процессов сжатия и горящих газов во время расширения. [c.427]

К 1908—1930 гг. относится создание опытной комбинированной турбинной установки Хольцварта — Шюле [Л. 1-6], схема которой показана на рис. 1-2. Топливо сгорало в ней при изохор-ном процессе в замкнутых камерах ( бомбах ). За счет охлаждения камер сгорания нагревалась при высоком давлении вода, которая при последующем дросселировании частично обращалась в пар. Таким образом, в данном случае повторялась схема П. Д. Кузьминского, за исключением того, что пароводяное рабочее тело в дальнейшем не смешивалось с газами. Продукты сгорания [c.14]

Индексам 1, 2, 3 на этом рисунке соответствуют распределения предельных значений п, рц и km. 4, 5 — радиусы-векторы при максимально возможных градиентах одновременного изменения всех трех параметров в областях их наиболее опасных комбинаций, т. е. при увеличении л И km, форсировании и дросселировании давления в камере сгорания. Этому соответствуют области наибольшей кривизны эквивероятностной поверхности 6, являющейся границей работоспособности двигателя при изменении Рк, п, кт, оцененной с вероятностью Р и доверительной вероятностью Y, требуемыми ТЗ. Как видно из рис. 4.37, для построения этой граничной поверхности в областях наиболее опасных комбинаций Рк, п, необходимо испытать всего 18 двигателей, т. е. всего на 3 больше, чем для случая двух параметров рк и [c.121]

Теперь мы уже в состоянии понять, почему дизельный двигатель шумит совсем иначе и много громче, чем бензиновый. Прежде всего, когда бензиновый двигатель работает с небольшой нагрузкой или совсем без нее, всасывание задросселировано и рост давления в камере сгорания резко снижается, что значительно уменьшает амплитуду составляющих Фурье. В дизеле же при снижении и полном снятии нагрузки никакого дросселирования не производят, а уменьшают лишь количество горючего, впрыскиваемого в камеру сгорания, так что давление в цилиндре снижается незначительно. [c.113]

Во время движения автомобиля с максимальной скоростью или при преодолении больших подъемов дроссель открывают полностью и давление сгорания доходит до 504-60 кгс/см . По мере дросселирования это давление резко уменьшается и при. холостом ходе двигателя составляет около 12 кгс1см . Эксплуатация автомобильного двигателя в городских условиях проходит при небольших нагрузках и сопровождается давлением сгорания, часто не превышающим 15- 20 кгс/сл1 . [c.105]

При большем, чем в вихрекамерных дизелях, дросселировании газа в соединительных каналах предкамер гидравлические и тепловые потери возрастают, и топливная экономичность предкамер-пых дизелей оказывается ниже, чем вихрекамерных. Только лучшие из предкамерных дизелей с предкамерой по форме, прибли-жаюпдейся к сферической, и уменьшенным дросселированием в каналах но топливной экономичности приближаются к вихрекамерным дизелям. Предкамерные дизели не только мало чувствительны к качеству топлива, но вследствие наличия горячих аккумулирующих вставок могут работать на более тяжелых и трудно воспламеняемых топливах, чем дизели с неразделенными камерами сгорания. [c.213]

Подъемом иглы определяется количество и качество впрыска топлива. При подъеме иглы под ней образуется кольцевая щель. Если она мала (подъем иглы меньше нормы), то порция топлива, поданная на-сосом, ке успеет пройти через эту щель, давление топлива перед иглой возрастет, а после иглы значительно понизится, т. е. будет происходить дросселирование топлива, что сильно ухудшает качество рас-пылнвания и сгорания топлива в цилиндре. При подъеме иглы более нормы возрастает работа удара при посадке иглы, вызывающая деформацию деталей в месте их контакта. [c.261]

Прямоточная продувка цилиндра по схемам фиг. 1, а и б и фиг. 4 (называемая еще продольной продувкой) не связана с какими-либо особыми трудностями процесс продувки в этих случаях протекает почти автоматически. При продувке параллельно расположенных цилиндров с общей камерой сгорания (см. фиг. 3, б), несмотря на то, что в этом случае путь продувочных газов также предопределен, уже возникают серьезные затруднения. В этом случае не удается без особых мероприятий обеспечить полную продувку обоих цилиндров у общей стенки остаются непродутые зоны и происходит неизбежное дросселирование потока продувочных газов в головке цилиндров (в особенности это относится к дизелям вследствие характерных для них умеренных значений Ус). Широко распространенное мнение о том, что в параллельных цилиндрах с общей камерой сгорания имеет место прямоточная продувка, является ошибочным. В действительности продувку в таких цилиндрах следует рассматривать как контурную с той, однако, оговоркой, что между восходящим и нисходящим потоками газов имеется твердая перегородка, обеспечивающая стабильное протекание процесса продувки. [c.426]

Другим характерным признаком индикаторной диаграммы детонирующего двигателя являются вибрации давления на спадаю(цей части диаграммы. В практике принято устранять детонацию в двигателе уменьшением опережения зажигания или дросселированием. Наоборот, появление детонации в двигателе м. б. вызвано увеличением опережения зажигания или же открытия дросселя. При этом благодаря более раннему окончанию сгорания увеличивается максимальное и среднеиндикаторное давление (СИД) р а следовательно и мощность двигателя. В действительности увеличение моп ности двигателя наблюдается в течение короткого промежутка времени после наступления детонации. Детонация сопровождается резким увеличением теплоотдачи в стенки цилиндра, что приводит к прогрессирующему разогреву их и особенно электродов свечей и в результате к самовоспламенению рабочей смеси. С повышением темп-ры стенок и электродов самовоспламенение происходит во время хода сжатия до верхней мертвой точки (ВМТ), что создает обратные удары и приводит к резкому падению мощности и даже остановке двигателя. Детонационный режим за исключением случая очень слабой Д. т. (на пределе слышимости) не м. б. устойчивым. Вместе с тем не м. б. использовано и связанное с Д. т. кратковременное повышение мотцности двигателя. Самовоспламенение, возникающее часто в результате Д. т., а иногда и независимо от нее, отличают от Д. т., во-первых, по характеру звука — глухого при самовоспламенении и резко металлического при детонации во-вторых, по характеру индикаторной диаграммы — с резким скачком давления, сопровождающимся вибрациями, возникающими после [c.277]

Рабочий процесс при наддуве и дросселировании.Над-дув двигсятеля связан с повышением давления и температуры воздуха. Вследствие этого, на основании изложенного выше, должен сократиться период запаздывания воспламенения и должна возрасти плавность хода мотора из-за уменьшения скорости нарастания давлений при сгорании. Однако в данном случае максимальное давление вспышки не уменьшается. Это объясняется Сильным увеличением давления конца сжатия при наддуве. [c.48]

Наиболее полно перечисленные условия способны выполнять артиллерийские устройства отката-наката, высокая надежность которых подтверждена в самых экстремальных ситуациях. Реализующий основные принципы этих устройств ДМВ с УВО не требует расходуемых материалов. В каждом цикле работы двигателя используется перетекание одной и той же порции жидкости в двух направлениях. При гашении перетекание жидкости из гидравлической подпоршневой полости в ресивер управляет динамикой движения дифференциального поршня. Время разгона поршня (т.е. время вскрытия окон) минимально ввиду свободного перетекания жидкости через радиальные отверстия, сообщавшие подпоршневую полость с ресивером. При дальнейшем движении поршня выполненные на нем радиальные отверстия частично перекрываются козырьком, на который при своем движении надвигается дифференциальный поршень. В результате дросселирования (перетекания) жидкости через частично перекрытые радиальные отверстия дифференциальный поршень тормозится. После спада давления в камере сгорания газовая подушка ресивера, вытесняя жидкость в обратном направлении, возвращает УВО в исходное положение. Наддув газовой подушки ресивера до необходимого значения (0,3. .. 0,6 МПа) может быть реализован посредством того, что ресивер газосвязан через обратный клапан с газовым трактом сопла. Узлы фиксации дифференциального поршня и узлы воспламенения аналогичны ранее рассмотренному ДМВ с УТТ. Многоразовый узел герметизации вскрываемых окон работает в более жестких условиях по сравнению с аналогичным узлом УТТ несмотря на свое экранирование, он периодически подвергается нагреву в момент вскрытия окон и не имеет жидкостного охлаждения. Если особые требования к надежности узла герметизации УГГ не предъявляются (кратковременная разгерметизация допустима), то малейшая разгерметизация УВО приводит к катастрофическим последствиям. [c.216]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...