Подшипник дроссельный

В схему маслоснабжения включен специальный центробежный насос-импеллер 5, который предназначен для выдачи импульсов гидродинамическому регулятору скорости при изменении частоты вращения вала ТНД. Он установлен между ТНД и нагнетателем. Частота вращения импеллера такая же, как и вала ТНД. Импеллер забирает масло из трубопровода после маслоохладителя 7 под давлением 0,2—0,8 бар и нагнетает его в маслопровод перед холодильником. Для уменьшения расхода масла через импеллер в нагнетательном трубопроводе установлена дроссельная шайба 9. В случае выхода из строя маслоохладителя 11 vl насоса 13 смазка опорно-упорного подшипника может осуществляться из системы смазки низкого давления. Для этой цели обе системы соединены маслопроводом через обратный клапан 12. [c.233]

Дроссельный золотник 9 и гидравлический автомат безопасности 7 получают импульс от импеллера 8, который приводится, во вращение валом ТНД. Для более стабильной работы регулирования скорости подвод масла к импеллеру осуществляется из системы смазки подшипников турбины, осевого компрессора и редуктора после маслоохладителя 6. [c.239]

Для рассматриваемой системы охлаждения суммарный расход воздуха регулируют подбором проходных сечений радиальных отверстий, а расход воздуха для продувки хвостовых соединений второй и третьей ступеней -подбором проходных сечений отверстий в дроссельном диске, установлен ном после диска третьей ступени. Дроссельный диск, кроме того, предот вращает попадание горячего газа к выходной стороне гребня диска треть ей ступени. Выходная сторона дроссельного диска обдувается воздухом отбираемым после пятой ступени компрессора и используемым для запи рания лабиринтного уплотнения среднего подшипника. [c.58]

При аварийном снижении давления масла или отсутствии напряжения переменного тока для питания двигателя пускового насоса автоматически включается резервный насос с электродвигателем постоянного тока мощностью 6,7 кВт. Резервный насос зубчатый с двумя ступенями давления и общим всасыванием. Первая ступень насоса с подачей 460 л/мин при давлении в нагнетателе 0,1 МПа подключена к маслопроводу смазки после маслоохладителя через обратный клапан. Вторая ступень насоса с подачей 55 л/мин часть масла под давлением 0,5 МПа подает через обратный клапан на уплотнение нагнетателя, а часть — через дроссельную шайбу на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя. [c.118]

После проверки подшипников и зацепления редуктора при удовлетворительном состоянии оборудования турбокомпрессор вновь собирают, проверяют соединения и коммуникации и приступают к его пуску под нагрузкой. Для этого после пуска турбокомпрессора постепенно открывают (с помощью регулятора) дроссельный клапан на всасывающей линии. Затем частичным прикрытием задвижки на выхлопной линии поднимают давление и увеличивают нагрузку компрессора. После этого во время работы установки на выхлоп налаживают работу регулятора давления (или объема у турбовоздуходувок) в соответствии с инструкцией завода-изго-товителя. [c.309]

Нижняя опора в насосах —ГСП дроссельного типа (см. рис. 3.22) с подводом натрия от напорного коллектора. В связи с небольшим количеством рабочих камер в подшипнике он рабо- [c.189]

На рис. 8.12 представлен вариант конструкции насоса с нижним радиальным дроссельным ГСП, верхним радиально-осевым масляным подшипниковым узлом и уплотнением вала, работающим на контурной воде. Для обеспечения необходимой грузоподъемности подшипника, как и в предыдущем варианте, предусмотрен винтовой насос для его питания. [c.280]

Давление масла в системе смазки подшипников регулируется специальным редуктором 3 (рис. 7-1) или другим устройством и дроссельным клапаном 4, через который во время работы турбины непрерывно проходит и сливается в бак излишек масла, так как производительность масляного насоса больше расхода масла, поступающего на регулирование и смазку. [c.200]

У турбин с дроссельным парораспределением снижение температуры свежего пара без ограничения мощности также ведет к перегрузке лопаток, главным образом последней ступени, и к увеличению осевого усилия на упорный подшипник. [c.176]

Давление масла в системе смазки подшипников регулируется специальным редуктором 3 (рис. 6-1) или другим устройством и дроссельным клапаном 4, через который во время работы турбины непрерывно проходит п сливается в бак излишек масла, так как производитель-228 [c.228]

Система регулирования. Она вновь подверглась принципиальным изменениям. Главный сервомотор, приводивший кулачковый вал, стал поступательным, вместо ранее применявшегося ротативного, и был встроен в корпус переднего подшипника, что давало указанные выше преимущества пожарной безопасности. Регулятор скорости воздействовал на дроссельный золотник 0 45 мм, сливавший масло через промежуточный сервомотор, золотник которого 0 65 мм перемещался непосредственно рычагом регулятора. Этот золотник двойного дросселирования, т. е. одновременно изменявший живое сечение со стороны напора и слива масла, впервые был предложен в 1930 г. X. Ф. Кетовым и И. И. Кирилловым. Он существенно улучшал динамические свойства регулирования и сокращал расход масла, так как этот расход можно было поддерживать приблизительно постоянным в широкой области изменения давления масла под поршнем. [c.20]

Турбина. Применение дроссельного парораспределения в сочетании с СД и полным подводом пара упрощает конструкцию турбины и позволяет уменьшить диаметры наружного и внутреннего цилиндров высокого давления. Отказ от регулировочной ступени, имеющей парциальный впуск пара, увеличивает надежность лопаток первой ступени. Использование полного подвода пара благоприятно сказывается как на надежности ступени и упорного подшипника, так и на вибрационных характеристиках турбины в целом. [c.147]

На рис. 57—III показана конструкция опорного подшипника турбины АК-25-2 ЛМЗ имени Сталина. В подшипнике верхний вкладыш J и нижний 2 залиты баббитом 3. Между опорными подушками 4 и вкладышами помещаются установочные прокладки 5. Масло от зубчатого масляного насоса под давлением 0,5—1,0 ати подается к подшипнику через дроссельную диафрагму 6, ограничивающую расход масла. [c.258]

Если гребень вала при осевом сдвиге надвигается на датчик, то Х=Ф + П. При торце вала или гребне, уходящем от реле при осевом сдвиге, в смещение срабатывания вводят слагаемые Ро + Р, приведенные в скобках (для ориентировки см. рис. 4-14) Ро — расстояние от датчика реле до гребня или торца вала турбины в переднем (по ходу пара) положении. Для струйных (проточных, дроссельных) реле Ро = 0,10-н0 40 мм Р— полный разбег по оси в упорном подшипнике (измерение его см. [Л. 20]). [c.100]

Примечания 1. Смазка подшипников турбин 0Р-12п и ОК-12п производится передних —за счет протечек масла из линии питания масляных насосов регуляторов задних —от главных турбин через дроссельные шайбы при избыточных давлениях 0,5 а/л. [c.41]

Корпуса упорных подшипников с вращающимся гребнем и непрерывными подачей и сливом масла представляют собой сложную гидродинамическую систему, в отдельных зонах которой могут возникать вакуумные зоны со вскипанием масла и выделением из него растворенного воздуха. Это может привести к нарушению масляной пленки между гребнем и упорными сегментами. Этому, в частности, способствует дросселирование масла при подводе (см. поз. 8 на рис. 3.55). В рассматриваемой конструкции регулирование расхода масла и регулирование его давления в подшипнике осуществляется не дроссельной диафрагмой на входе, а специальными винтами, ввинчиваемыми в отверстия 13, через которое масло покидает корпус упорного подшипника. Таким путем удается избежать образования вакуумных зон. [c.117]

Демпфирование осуществляется за счет сил трения в дроссельных устройствах, буксах (подшипниках скольжения) и материале при его деформации. [c.264]

В корпусе 50 смесительных камер на роликовых подшипниках 51 установлена общая ось двух дроссельных заслонок 44. На одном конце оси закреплен рычаг 53 привода заслонок, а на другом -рычаг 36 исполнительного механизма ограничителя максимальной частоты вращения коленчатого вала. [c.59]

Вакуумный регулятор опережения зажигания 16 имеет мембрану 23, помещенную в металлическом корпусе. Мембрана с одной стороны нагружена пружиной 22, а с другой соединена тягой 24 с площадкой 7, на которой находятся контакты прерывателя. Площадка состоит из двух дисков, соединенных шариковым подшипником. Верхний диск может поворачиваться на некоторый угол относительно нижнего, жестко связанного с корпусом распределителя. Со стороны пружины на мембрану действует разрежение, которое передается из впускного трубопровода двигателя. При уменьшении открытия дроссельной заслонки разрежение за карбюратором [c.93]

При работе агрегата главным центробежным масляным насосом, расположенным в переднем блоке, производительностью 2390 л/мин масло под давлением 12 МПа подается в систему смазки. Устойчивость работы насоса обеспечивается инжектором, создающим подпор во всасывающем патрубке насоса, который расположен на раме-маслобаке. Масло из системы нагнетания главного масляного насоса проходит через сдвоенный обратный клапан и разделяется на три потока на охлаждение через-регулятор давления, ,после себя", подстроечный дроссель и блок насосов с подогревом масла к соплу инжектора насоса и в систему регулирования (силовое масло) в систему регулирования (масло постоянного давления) через регулятор давления, ,после себя". Регулятор давления, ,после себя" поддерживает примерно постоянное давление 0,6 МПа. При превышении давления масла перед маслоохладителем часть масла стравливается предохранительным клапаном в раму-маслобак. После масло с температурой не более 323 К разделяется на три потока к винтовым насосам для уплотнения нагнетателя на смазку опорно-упорного подшипника нагнетателя через обратный клапан на смазку подшипников турбогруппы через дроссельный клапан, снижающий давление масла до 0,1 МПа, и обратный клапан. Масло поступает к вкладышам подшипников турбогруппы через регулируемые дроссели, с помощью которых устанавливают необходимый расход масла под давлением до 0,06 МПа. [c.117]

Ешнтовых соединений, герметичность соединений (отсутствие течи масла, воды, топлива, пропуска воздуха), правильность регулирования (зазоры подшипников колес, мертвый ход рулевого штурвала, мертвый ход педалей сцепления и тормоза, радиусы поворота машины и т. д.), нормальную работу всех механизмов, устройств и приборов, внешний вид машины (качество окраски, чистоту и отсутствие повреждений) и ее комплектность. Все обнаруженные при проверке случайные недостатки регистрируют и устраняют, после чего машину направляют в обкатку, которая необходима для снятия динамических показателей, требующих полной мощности двигателя и приработки всех механизмов автомобиля и в первую очередь двигателя, с которого по окончании обкатки удаляют установленную между карбюратором и всасывающим коллектором ограничительную дроссельную прокладку. Продолжительность обкатки по техническим условиям и инструкции по эксплуатации обычно устанавливают в 1000 км- пробега. В процессе обкатки ведут систематическое наблюдение за нормальной работой всех механизмов и автомобиля в целом, а после обкатки вновь производят подробную тщательную проверку всего автомобиля и подготовку его к испытанию по основным качественным показателям. Недостатки, обнаруженные в процессе обкатки и при проверке после обкатки, и результаты испытания фиксируют в протоколе испытания. [c.624]

Конструкция поворотных гидроцилиндров серий 215 и 216 фирмы MTS показана на рис. 52. В конструкции цилиндра на относительно небольшие моменты (серия 215) для восприятия осевых и радиальных реакций используются подшипники качения, для больших моментов (серия 216) — иодшйп-ники из антифрикционной бронзы. В маломощной конструкции применены дополнительные торцовые пластины для отделения цилиндровой камеры. Подшипники смазываются дренажным маслом, давление смазки поддерживается дроссельным полумостом, разделенным промежуточным уплотнением. Уплотнение полостей цилиндра достигается взаимной прецизионной подгонкой, а в конструкции для больших моментов применено дополнительное уплотнение тефлоновыми пластинами. [c.262]

Тип нижнего радиального подшипника ГСП с взанмо-обратным щелевым дросселированием Втулочные гидродинами- ческие ГСП с пзамообратным щелевым дросселиропаннем Втулочный гидродинами- ческий ГСП дроссельный ГСП дроссельный [c.64]

J — центральное отверстие 2, II — дроссельные отверстия 3, 9 — нижний и верхний радиальные подшипники 4 — ротор 5 — рубашка 6 — статор 7 — автономный холодильник — вход и выход охлаждающей воды М — насос-пята /2 — полость—сборник газа 13, 16 — трубопроводы газоудаления И — эжектор 15 — трубопровод подачи контурной воды [c.99]

Нижний подшипник 11—дроссельный гидростатический, работает на натрии верхний — шариковый, воспринимает осевые и радиальные усилия. Расстояние между подшипниками равно 5,8 м. В насосе имеется торцовое уплотнение вала 4 с использованием в качестве смазывающей и запирающей жидкости масло, прокачиваемое специальным шестеренчатым насосом. Детали насоса изготовлены из стали 304. Поверхности трения наплавлены колмоноем. [c.178]

Насосы реактора Phmix (Франция) [20, 21]. Каждый из трех насосов первого контура представляет собой вертикальный, одноступенчатый, центробежный, погружной, со свободным уровнем натрия агрегат (рис. 5.39). За прототип по конструкционным решениям и компоновке был взят насос реактора Rapeo die. Всасывание теплоносителя организовано сверху. Пройдя рабочее колесо 6, теплоноситель попадает в направляющий аппарат и далее в напорную камеру, где встроен обратный клапан. Вся длина насоса от двигателя до напорного патрубка составляет 17 м, длина вала 12 равна 5 м. Вал насоса вращается нз( двух опорах. Верхней опорой является двойной роликовый подшипник, нижней — дроссельный гидростатический подшипник 8, питаемый с напора колеса. Диаметр ГСП равен 320 мм, радиальный зазор—0,5 мм. При испытании на воде жесткость подшипника оказалась достаточной для того, чтобы ограничить перемещения вала в диапазоне 20%-й величины зазора. Испытания насоса на частоте вращения около 650 об/мин показали хорошую работоспособность ГСП. [c.185]

Схема насоса с опорами вала, работающими на перекачиваемом теплоносителе, и механическим уплотнением вала с чистой запирающей водой представлена на рис. 8.11. Вертикальный вал направляется двумя радиальными дроссельными гидростатическими подшипниками 2 и 8. Нижний подшипник питается горячей водой с напора осевого рабочего колеса 1 при помощи винтового насоса 3 с многозаходными резьбовыми втулками, а слив из подшипника организован на всасывание рабочего колеса по каналам, выполненным в его ступице. Верхний радиальный ГСП питается охлажденной контурной водой от импеллера, выполненного заодно с пятой 7. В подшипниках применима пара трения сталь по стали. Осевая сила воспринимается двухсторонним гидростатическим осевым подшипником, работающим на охлажденном теплоносителе. Элементы, образующие пары трения, изготовлены из силицированного графита. Сегментные самоустанавли-вающиеся колодки снабжены ребрами качания и опираются на рессоры. Для снятия тепла, выделяющегося в осевом и верхнем радиальном ГСП, в корпусе насоса встроен трубчатый холодильник 6. Поток воды из пяты-импеллера сначала попадает на осевой подшипник, затем в верхний рад1 альный ГСП, после чего, проходя через трубчатый холодильник, охлаждается, поступает в зазор между валом и корпусом насоса, снимает тепло с вала и вновь попадает в пяту-импеллер. Такая система циркуляции позволяет поддерживать постоянной температуру (примерно 70°С) в полости пяты, предохраняя тем самым уплотнение вала от воздействия высокой температуры со стороны проточной части ГЦН. Между полостью пяты и проточной частью расположен тепловой барьер, представляющий собой каналы, засверленные в корпусе насоса. Через трубчатый холодильник 6 теплового барьера циркулирует вода промежуточного контура, имеющая на входе температуру примерно 45 °С. В верхней части ГЦН размещено уплотнение вала, представляющее собой блок из трех пар торцовых уплотнений, работающих на холодной запирающей воде. Первая ступень предотвращает протечки запирающей воды в контур с перепадом давления на нем около 2 МПа, вторая ступень предотвращает протечки в атмосферу и работает под полным давлением запирающей воды, а третья ступень является резервной и автоматически включается в работу в случае выхода из строя второй ступени уплотнения. [c.280]

Свежий naip через патрубок / подводится к двухседельному дроссельному клапану 2, направляется а камеру 3, откуда через оопла ( не попавшие в разрез) на рабочие лопатки турбинного диска 4. Диск укреплен на валу 5, лежащем в подшипниках б и 7. Тур бина соединена с генератором через редуктор, имеющий шевронные шестерни. [c.219]

Очевидно, что пуск неполностью собранной турбины, работа при выключенных защитных механизмах, эксплуатация на непредусмотренных фирменной инструкцией режимах и т. п.— недопустимы. Менее очевидно ТО, что турбина и турбоустановка представляют такую систему, при изменении одного звена которой возникнут аварии и неполадки и в этом звене и в узлах, подчас довольно далеких. Вот пример, взятый из практики как уже упоминалось, зазоры в опорных подшипниках турбин Юнгстрем-СТАЛ в 3—4 раза меньше тех, какие считаются общеупотребительными. Данные об этом не публиковались, а в фирменной инструкции прямого указания на недопустимость изменения зазоров нет. При доведении зазоров, до нормальных размеров, указанных в литературе для обычных турбин [Л. 1, 40, 20 и т. д.], из-за падения давления масла в системе уменьшенный подъем дроссельного клапана начинает ограничивать мощность турбины. Затем из-за увеличения зазоров в концевых уплотнениях (эти зазоры в турбинах Юнгстрем-СТАЛ измеряются сотыми долями миллиметра, и задевания в уплотнениях начинаются при увеличении зазоров в подшипниках) начинается обводнение масла. Воздушный эжектор на масляном баке не обеспечивает отсоса паров, и центробежный регулятор, расположенный над масляным баком, выходит из строя из-за интенсивного ржавления деталей. Регул Ир О вание перестает работать и т. д. [c.28]

Давление масла для смазки подшипников 0,5 ати, давление в системе регулирования 5,0 ати. Емкость масляной системы 1,5 м . При нормальной работе турбины главный масляный насос обеспечивает всю систему маслоснабжения, и в его нагнетательном патрубке поддерживается давление 6,5 ати. Масло во всасывающий патрубок главного масляного насоса с давлением 1 ати подается через фильтр от маслоструйного инжектора. Масло после маслоохладителей направляется на смазку подшипников турбины и генератора через установленную на маслопроводе дроссельную шайбу, понижающую давление масла до 0,5 ати. [c.43]

Вакуумный регулятор изменяет угол опережения зал<игания в за-Енсилюсти от нагрузки двигателя и состоит из корпуса, диафрагмы 18, пружины 27 и тяги 19, которая соединяет диафрагму с подвижным диском 5 прерывателя. Диск опирается на шариковый подшипник 4. Трубка 16 служит для сообщения вакуумного регулятора с задроссельным пространством карбюратора. При малых нагрузках и прикрытой дроссельной заслонке за заслонкой образуется разрелш-иие, которое передается во внутреннюю полость вакуумного регулятора. Диафрагма 18 при этом выгибается, преодолевая сопротивление пружины 27, и, действуя на тягу 19, перемещает подвижный диск 5 прерывателя навстречу вращению кулачковой муфты, обеспечивая тем самым опережение зажигания. [c.238]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...