Конструкции опорных подшипников

Конструкция подшипников шестерен и вала колеса практически не отличается от конструкции опорных подшипников турбин. [c.48]

КОНСТРУКЦИИ ОПОРНЫХ подшипников [c.466]

На рис. 57—III показана конструкция опорного подшипника турбины АК-25-2 ЛМЗ имени Сталина. В подшипнике верхний вкладыш J и нижний 2 залиты баббитом 3. Между опорными подушками 4 и вкладышами помещаются установочные прокладки 5. Масло от зубчатого масляного насоса под давлением 0,5—1,0 ати подается к подшипнику через дроссельную диафрагму 6, ограничивающую расход масла. [c.258]

Опорные подшипники воспринимают и передают на статор радиальные нагрузки от собственного веса валопровода, его неуравновешенных центробежных сил и расцентровок, аэродинамических сил, возникающих в проточной части турбины и уплотнениях. Конструкция опорных подшипников и их режим работы должны обеспечивать малые зазо- [c.103]

К конструкции опорных подшипников предъявляют ряд требований. [c.105]

Конструкции опорных подшипников. Типичная конструкция опорного вкладыша подшипника приведена на рис. 3.58. [c.109]

Разгрузка поворотного изолятора от воздействий изгибающих сил осуществляется введением в конструкцию разъединителя опорного изолятора, жестко закрепленного на раме рядом с поворотным изолятором. Этот опорный изолятор будет воспринимать нагрузку от тяжения провода, давления ветра и электродинамических усилий. Следовательно, поворотный изолятор будет только передавать крутящий момент от привода к ножам разъединителя. Кроме того, при наличии опорного изолятора упрощается конструкция опорного подшипника, так как последний тоже разгружен от изгибающих сил. [c.34]

Типичная конструкция опорных подшипников представлена на фиг. [c.312]

КОНСТРУКЦИЯ ОПОРНЫХ ПОДШИПНИКОВ [c.484]

Выше приведены рекомендации по выполнению отдельных этапов курсового проекта, а также краткая характеристика вариантов конструктивных решений. При вьшолнении курсового проекта из всего многообразия вариантов необходимо выбрать один, оптимальный. Число возможных сочетаний типов подшипников, схем их установки, способов регулирования, конструкций крышек подшипников, стаканов, зубчатых или червячных колес, червяков, смазочных и уплотнительных устройств очень велико. Это многообразие создает при вьшолнении проекта определенные трудности. Для облегчения выбора решений в настояшей главе приведены варианты типовых конструкций опорных узлов зубчатых и червячных передач, состоящих из валов с установленными на них деталями. Напомним, что сборку валов с сопряженными деталями вьшолняют, как правило, вне корпуса изделия. [c.189]

Равнопрочности можно достичь также увеличением наружных размеров конического участка т вала или уменьшением диаметра правого шарикового подшипника (рис. 415, д и е). Здесь внутренней полости вала придана ступенчатость, обратная ступенчатости в предыдущих конструкциях с соответственным увеличением диаметра левого опорного подшипника. [c.573]

Конструкцию конического направляющего аппарата можно рассмотреть на рис. IV.2. Лопатки 9 выполнены с двумя цапфами, опирающимися на два опорных подшипника — наружный 2 и внутренний 10, установленные в наружном 1 и внутреннем 11 кольцах. Механизм привода лопаток состоит из рычагов 12 [c.87]

Опорные узлы приборов. Конструкции опорных узлов зависят от типа подшипников, конструкции корпуса, условий монтажа и демонтажа. Различают два вида опор с неподвижной (рис. 4.57, а) и подвижной (рис. 4.57, б) осью. Подвижные оси устанавливают в одном или двух подшипниках (рис. 4.57, в). [c.454]

Опорные узлы. Подшипники устанавливают в корпуса непосредственно либо в специальных стаканах, втулках, деталях (зубчатых колесах, шкивах, рычагах). Конструкция опорного узла должна надежно фиксировать вал и подшипник в осевом направлении. Для предохранения деталей узла от температурных напряжений должен быть предусмотрен зазор А в осевом направлении, больший вероятной разности температурных деформаций вала и корпуса. В узлах с радиально-упорными подшипниками такой зазор не нужен, так как их ставят с предварительным натягом в осевом направлении. [c.463]

К опорным подшипникам судовых турбин предъявляются следующие требования надежность на всех режимах переднего и заднего хода, малый износ и минимальные потери на трение. Конструкция подшипников должна обеспечивать простоту изготовления, удобство разборки и сборки, удобство обслуживания. [c.35]

На фиг. 389 изображены три варианта конструкции чугунного подшипника. В варианте а в сечении А Б возможен излом от изгибающих усилий вариант б дает усиленную ребром конструкцию, при которой возможность поломки исключается, но усложняется конструкция в варианте в увеличением опорной поверхности получена конструкция, в которой опасное сечение отсутствует. [c.480]

Влияние жесткости (податливости) деталей на эксплуатационные свойства машин. Податливость детали, общая или местная, позволяет ее рабочей поверхности компенсировать деформацию сопряженной детали и приспосабливаться к неточностям геометрической формы. Самоустанавливающийся опорный подшипник представляет собой простейший пример конструкции, обладающей угловой подвижностью. Наиболее часто в соедине- [c.180]

Представлена конструкция опорного узла подшипника скольжения с пневматическим амортизатором. [c.111]

Сегментные конструкции пластмассовых подшипников выполняют из древесных пластиков и текстолитов. Сегменты делают монолитными или из отдельных частей. Как и у втулок, осевые силы в сегментных подшипниках воспринимаются опорными [c.217]

Типичная конструкция вкладыша опорного подшипника турбин ЛМЗ показана на рис. 319. [c.466]

Используя результаты этих опытов, КТЗ создал оригинальную конструкцию упорно-опорного подшипника (рис. 336), в котором упорным диском служит откованный заодно с валом импеллер центробежного насоса, обслуживающего масляную систему турбины (смазку и регулирование). [c.484]

Конструкция опорно-упорного подшипника КТЗ, кроме повышения несущей способности упорного подшипника, позволяет [c.487]

Скребковые опорные подшипники. Повышение коэффициента трения в опытах ЦКТИ объяснялось турбулентным режимом течения в зоне глубокой выемки в верхней половине вкладыша, где этот режим зарождался раньше, чем на других участках. Для снижения потерь от турбулентного трения в ЦКТИ был разработан подшипник скребкового типа. В нем масло подводится к входной части масляного клина, а при выходе из рабочей зоны масло отводится, не попадая в верхнюю часть вкладыша. Эта новая конструкция открыла путь к снижению потерь от трения более чем в два раза и расхода масла па 35%. В то же время существенно уменьшилась и температура масла. Надежная работа и антивибрационные свойства такого подшипника были апробированы в эксплуатации. [c.62]

Ротор турбины и компрессора (рис. 4-1) представляет общую конструкцию, которая поддерживается двумя подшипниками скольжения. Оба подшипника установлены таким образом, что их осмотр и ремонт могут осуществляться без снятия верхней части корпусов турбины и компрессора. Упорный подшипник с само устанавливающимися подушками расположен рядом с опорным подшипником компрессора. [c.121]

Общепринятая замена в расчете реальных опор точечными жесткими представляется вполне оправданной в применении к опорным подшипникам промежуточных валов, используемым в конструкциях судовых валопроводов. Эти подшипники имеют малую протяженность по сравнению с пролетами валопроводов. Поэтому, располагая точечную опору на середине длины подшипника, мы получаем достаточно хорошее представление системы в отношении изгибных жесткостей. [c.233]

По конструктивным соображениям угол наклона шайбы к оси вала следует брать равным 75—78°. Меньший угол позволяет создать более компактную конструкцию, но вызывает появление больших боковых усилий на опорный подшипник. Угол оо выбирается таким, чтобы можно было обеспечить заполнение маслом полости цилиндра за время двойного хода от а = ао до а = 180°. [c.373]

КТЗ применяет оригинальную конструкцию опорно-упорного подшипника, который обладает следующими конструктивными особенностями [c.76]

Конструкция опорного подшипника должна обеспечивать небольшие изменения радиальных зазоров в турбине при всех режимах работы (в нерабочем состоянии и при любых нафузках). Для этого необходимо, чтобы всплытие шейки вала на масляном слое было небольшим. Это позволит иметь в турбине небольшие радиальные зазоры и малые потери от протечек. [c.106]

На рис. 182 показано устройство переднего моста автомобиля ЗИЛ-130. Его балка также штампованная, двутаврового сечения. Отверстия на концах балки служат для соединения ее при помощи шкворней 9 с поворотными цапфами 1. От переднего моста автшобиля ГАЗ-бЗА передний мост автомобиля ЗИЛ-130 отличается конструкцией опорного подшипника поворотной [c.230]

На рис. 3-19 представлен график зависимости амплитуды колебаний подшипников генератора ТГВ-200 от температуры масла. Как видно из графика, увеличение температуры масла с 43 до 53Х, что соответствует изменению его вязкости примерно в 1,5 раза, снижает уровень низкочастотной вибрации в 5—6 раз. Проблема борьбы с низкочастотной вибрацией особенно остро возникла в связи с освоением турбоагрегатов большой мощности, где высокая окружная скорость ца1пфы создает благоприятные условия для возникновения этого типа автоколебаний. Для решения этой проблемы в последнее время в конструкцию опорных ПОДШИПНИКОВ крупных машин вносится ряд конструктивных изменений. Одним из мероприятий является уменьшение относительной длины подшипника для увеличения удельного давления на масляный клин. Вторым, весьма эффективным, мероприятием является замена цилиндрической расточки вкладышей подшипника овальной ( лимонной ) расточкой (рис. 3-20). При такой расточке верхний зазор в подшипнике делается примерно в 2 раза меньше бокового. [c.101]

Опорные подшипники воспринимают и передают на детали корпуса радиальные нагрузки от собственного веса валопровода, от неуравновешенных центробежных сил и расцентровок, от аэродинамических сил, возникающих в проточной части турбины и уплотнениях. Конструкция опорных подшипников и их режим работы должны обеспечивать малые зазоры в проточной части и уплотнениях для поддержания высокой экономичности. Вместе с тем они должны исключать возможность радиальных задеваний в проточной части. [c.296]

Количество подаваемой смазки и способ подачи определяют в зависимости от режима работы подшипника качения. Применение жидких масел предпочтительнее, так как они легче проникают к поверхностям трения. Однако в труднодоступных местах, а также в целях удлинения сроков возобновления смазки в конструкциях опорных узлов предусматривается использование пластичных смазочных материалов (мази и пасты) 1-13, 1-ЛЗ, ЦИАТИМ-201, 203, 221, 22I , ВНИИНП-242 и др., характеристики которых представлены в табл. 3. Ко еистент-ные смазки в узел обычно набивают на V3 свободного пространства корпуса. Предельная температура использования смазок при работе узла должна быть на 20—30° С ниже температуры каплепадения смазки. [c.747]

Напорный патрубок компрессора — последняя часть отсека компрессора, самый длинный патрубок и находится посередине между передней и задней опорами турбины. Патрубок состоит из двух цилиндров, причем один из них служит продолжением корпуса компрессора, а другой — внутренним цилиндром, который охватывает ротор компрессора. Опорные конструкции среднего подшипника находятся во внутреннем цилиндре. Диффузор образуется коническим кольцевым каналом межгу внешним и внутренним цилиндрами напорного патрубка и служит для преобразования части скоростного напора воздуха, выходящего из компрессора, в добавочное давление. [c.47]

Рассмотрены виброизолирующие свойства нескольких вариантов конструкций вкладышей подшипников скольжения с концентрическим расположением упругих элементов — пружин вокруг опорной втулки. Приведены результаты экспериментального и аналитического исследований эффективности виброизоляции этих конструкций вкладышей в диапазоне частот от 20 до 20 000 гц и результаты исследования упругих и демпфирующих свойств тонкого масляного слоя жесткого подшипника скольжения в радиальном направлении при вынужденных колебаниях вала, находящегося под статической нагрузкой. Даны числовые значения величин приведенного коэффициента жесткости и кгэффициента демпфирования тонкого масляного слоя. [c.111]

Подшипники из текстолитов [2, 7, 8, 10, 12, 14, 15, 20]. Текстолитовые опорные подшипники скольжения в виде монолитных втулок и сегментных конструкций с продольными и поперечными сегментами обычно применяют в тяжелонагруженных узлах трения машин и механизмов, например, в узлах экскаваторов, прокатных станов, тяговых двигателей и т. п. Втулки изготовляют навивкой и прессованием заготовок с последующей их окончательной механической обработкой или вытачивают из полуфабрикатов, имеющих вид труб, прутков или плит. Наилучшими антифрикционкыми свойстваг 5и обладают втулки из витых и прессованных трубок. Втулки из плит имеют несколько худшие антифрикционные свойства и поэтому их применяют реже, преимущественно при изготовлении небольшого количества подшипников в индивидуальном и несерийном производстве. [c.232]

Объясняя эти поломки ударной нагрузкой шестерен, вызываемой пульсацией сравнительно легкого ротора высокого давления на масляной пленке опорных подшипников 39], ЛМЗ разработал конструкцию, изображенную на рис. 354, где ведушая шестерня опирается на самостоятельные подшипники 2 и 10, выполненные в одном корпусе 6 с опорами ведомой шестерни. С валом турбины шестерня 9 соединена гибкой муфтой со змеевидной пружиной. [c.510]

Остов / стрелы лопаты (рис. 14) представляет собой сварную коробчатую конструкцию. Стрела шарнирно крепится к поворотной платформе при помощи пят 2. В средней части стрелы вваривается массивное литое седло 4, на котором устанавливаются напорный и промежуточный валы напорного механизма. Там же устанавливаются электродвигатель и тормоз напорного механизма. На нижнем листе крепятся деревянные буфера, предохраняющие стрелу от случайных ударов ковшом (рукоятью). Сбоку стрелы устанавливается угломер, показывающий угол наклона стрелы при работе. Напорный вал крепится на бронзовых вкладышах, устанавливаемых в расточках седла и затягиваемых крышками с помощью шпилек. На напорном валу на шпонках устанавливается зуСчатие колесо, которое фиксируется б осевом каправлс НИИ кольцом. Снаружи от опорных подшипников вала между чугунными кольцами устанавливаются на шлицах шестерни, сцепляющиеся с зубчатыми рейками рукояти и придающие последней поступательное движение. На концы вала устанавливаются на бронзовых втулках седловые кронштейны, удерживающие рейки балок рукояти в постоянном сцеплении с шестернями. [c.32]

Создание достаточно жестких опор ЦНД, сохраняющих центровку ротора при всех режимах,— сложная и ответственная задача. Она связана с устройством корпусов опорных подшипников, встроенных в выходные патрубки или непосредственно опирающихся на фундаментные рамы. Первая из этих конструкций обеспечивает компактность агрегата и упрощает концевые уплотнения ЦНД, но в очень крупных, а особенно в тихоходных турбинах передача корпусу ЦНД через подшипник громадных нагрузок 10жет вызывать заметную деформацию корпуса. Кроме того, неравномерные температурные расширения корпуса приводят к некоторой расцентровке. Как альтернатива рассматриваются отдельно стоящие корпуса подшипников РНД и опирание внутреннего ЦНД непосредственно на фундамент. [c.34]

Ротор турбокомпрессора закреплен в опорно-упорном подшипнике 1 (рис. 3-46) и опорном подшипнике 9 обычной конструкции. Расположение турбины и компрессора сторонами высокого давления друг к другу значительно разгружает ротор от осевых усилий. Для большей разгрузки на роторе поставлен дум-мис, и осевая нагрузка на подшипник Митчеля сведена к минимуму. [c.97]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...