Коэффициент, регулирования скорости

КОЭФФИЦИЕНТ РЕГУЛИРОВАНИЯ СКОРОСТИ [c.538]

Назовем коэффициентом регулирования скорости величину е, определяемую отношением [c.539]

Коэффициент регулирования скорости зависит от максимальной и минимальной нагрузок машины и при проектировании должен считаться заданным. Заданные коэффициенты е регулирования скорости и кривая равновесной угловой скорости регулятора определяют ход муфты к. [c.539]

При рассмотрении работы регулятора не принимались во внимание сопротивления, возникающие в результате движения его звеньев. На самом же деле в процессе регулирования силами инерции грузов или уравновешивающей силой преодолеваются силы трения на элементах кинематических пар механизма собственно регулятора и силы трения, возникающие при движении звеньев регулирующего органа, например сервомотора. Параметры регулятора, очевидно, должны быть подобраны так, чтобы при заданном коэффициенте регулирования скорости изменение сил инерции масс было достаточным для преодоления сил сопротивления и установки муфты в положение, соответствующее режиму работы машины. [c.539]

Коэффициент регулирования скорости 538 [c.584]

Задача 6.2. На рисунке показана упрощенная схема объемного гидропривода поступательного движения с дроссельным регулированием скорости выходного звена (штока), где I — насос, 2 — регулируемый дроссель. Шток гидроцилиндра 3 нагружен силой f=1200 Н диаметр поршня D = = 40 мм. Предохранительный клапан 4 закрыт. Определить давление на выходе из насоса и скорость перемещения поршня со штоком 1 п при таком открытии дросселя, когда его можно рассматривать как отверстие площадью So=0,05 см с коэффициентом расхода ц = 0,62. Подача насоса Q = [c.106]

Основное назначение маховика состоит в сохранении заданных пределов изменения величины угловой скорости главного вала в установившемся движении машины. Величина пределов изменения определяется заданным коэффициентом неравномерности движения машины. При этом в соответствии с определением установившегося движения предполагается, что приток энергии за период равен ее расходу на преодоление сил сопротивлений в процессе работы. Не исключена, однако, возможность случайного нарушения равенства работ сил движущих и сопротивлений за период. Допустим, что произошел внезапный сброс нагрузки часть работающих станков, например, выключается по каким-либо причинам. В этом случае угловая скорость главного вала двигателя начнет возрастать. Возможна и обратная картина случайное увеличение потребляемой энергии или уменьшение подводимой энергии. В этом случае угловая скорость вала начнет уменьшаться. Для автоматического регулирования скорости в этих случаях пользуются регуляторами. [c.395]

Смысл последнего понятия легко выясняется. По рис. 366 угол а остается неизменным, и, следовательно, регулятор не реагирует, т. е. не меняет относительного положения шаров на интервале изменения угловой скорости сОр при переходе из положения р в положение р или р". Конечно, качество регулятора определяется также и величиной 8р. Чем чувствительнее регулятор, т. е. чем меньше Вр, тем скорее происходит регулирование скорости машины. Однако величина бр должна быть ограничена снизу, так как в противном случае регулятор может реагировать и на допускаемую неравномерность хода б машины, имеющуюся внутри периода установившегося движения, что привело бы к непрерывному подъему и опусканию шаров. Поэтому коэффициент нечувствительности должен быть больше коэффициента неравномерности хода машины. Обычно принимают ер = 1,256. Под коэффициентом полной неравномерности регулятора понимают [c.399]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости спуска груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости спуска. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае 22 339 [c.339]

Рассмотрим случай, когда <ф-- Заметим, что для систем регулирования скорости паровых турбин это неравенство всегда выполняется, так как значение коэффициента В порядка 0,04, а ф обычно не превосходит единицы. Интегрируя уравнения (107) при учете начальных условий, получим [c.54]

Статическая характеристика регулирования скорости определяет зависимость мощности турбогенератора от частоты вращения ротора. Ее основной показатель — коэффициент неравномерности б = ( max — тш)/Ло, где Птах, Km In и По — максимальная, минимальная и номинальная частота вращения. Коэффициент неравномерности определяет важнейшие статические свойства блока при его параллельной работе в сеть и играет большую роль в устойчивости регулирования и в переходных процессах. В современных мощных блоках номинальное значение коэффициента неравномерности б = 0,04-ь0,05. Эта величина путем настройки обычно может изменяться от 0,03 до 0,07 в зависимости от условий эксплуатации блока. [c.56]

Сравнение условий внутренней колебательности обеих линейных схем. Под внутренней колебательностью в дальнейшем подразумевается колебательный процесс, происходящий в отдельных замкнутых контурах системы регулирования, разомкнутой по основному параметру (колебания внутри регулятора). Внутренняя колебательность определяется структурой, величиной постоянных времени и передаточных коэффициентов регулятора скорости. [c.47]

Рис. 3.32. Регулирование скорости вращения D (импульс/коэффициент заполнения)

Условием устойчивости системы, описываемой уравнением второго порядка (9.7.3) или (9.7.4), является, как известно, положительность коэффициентов членов правой части. При правильном включении регулятора в систему эти условия выполняются автоматически, т.е. в принципе приведенные выше уравнения представляют устойчивую систему. Но при этом еще не исключено нарушение других условий, вытекающих из требований практики, например, переходный процесс может оказаться сильно колебательным (слабо демпфированным). Из анализа полученных уравнений следует, что росту колебательности системы способствует увеличение коэффициента К, одновременно влияющего на точность регулирования скорости. Последнее видно из рассмотрения статической точности системы -соотношения между Уз Уу - установившейся скоростью после отработки у . Это соотноше- [c.557]

Усилители применяют для усиления импульса датчика, а в ряде случаев — и для преобразования его в требуемую форму. Применение усилителей в схемах автоматического управления приводами металлорежущих станков упрощает схемы автоматического управления, увеличивают точность работы систем регулирования скорости приводов, обеспечивает требуемую надежность. В зависимости от используемой энергии усилители бывают электрическими, механическими, гидравлическими, пневматическими и комбинированными (электромеханическими, электрогидравлическими и т. д.). Наиболее широкое применение в автоматических системах получили электрические усилители, что объясняется их относительной простотой, дешевизной, удобством преобразования и передачи энергии, высокой надежностью. Основными характеристиками, определяющими свойства электрических усилителей как устройств автоматических систем, являются коэффициенты усиления коэффициент усиления по напряжению Ки = —77 , где t/вых " [c.163]

И. позволяет получать широкий диапазон регулирования скорости, но имеет большой коэффициент неравномерности хода. [c.106]

Статические и динамические свойства регуляторов энергетических параметров дуги можно улучшить, применив системы с двумя регуляторами АРНД с регулированием скорости подачи и регулятором силы тока, действующим на источник питания (рис. 1.40). Регуляторы силы тока реализуются в схемах сварочных выпрямителей с тиристорным управлением, например, типа ВДУ-504. Выбор системы регулирования дуги, обеспечивающей заданное качество регламентируемого параметра сварного шва, может быть произведен по расчетным выражениям коэффициента качества регулирования, определяемого отношением отклонения параметра сварного шва к вызвавшему его возмущению, составленным в относительных единицах [c.103]

Синхронные электродвигатели (для частоты тока 50 гц) получают все большее применение в промышленных предприятиях, в первую очередь для механизмов, не требующих регулирования скорости, мощностью не менее 30 кет. Установки с синхронными двигателями, частично генерируя реактивную мощность, дают возможность повышения коэффициента мощности нагрузки промышленных предприятий. [c.15]

Максимальный коэффициент усиления всей системы управления может быть рассчитан, если известны номинальная скорость вращения двигателя (п = 750 об мин), скорость его идеального холостого хода (ло = 834 об/л<ин), диапазон регулирования скорости [c.460]

Необходимо отметить, что во всех случаях регулирования скорости опускания груза с помощью тормозного устройства неизбежно продолжительное трение между шкивом и колодками, что приводит к повышенному нагреву тормоза и износу фрикционного материала. Как показали исследования, при регулировании скорости привода торможением [4] износ накладок тормозов увеличивается в 1,2—2 раза по сравнению с нормальным износом. Увеличение нагрева тормоза, в свою очередь, приводит к изменению коэффициента трения, величины тормозного момента и скорости опускания. Для обеспечения теплоотвода в ряде случаев увеличивают размеры тормозного шкива, но это сопровождается увеличением маховой массы привода и дополнительного количества тепла, образующегося при торможении. Для уменьшения нагрева рекомендуется ставить спускной тормоз не на быстроходном, а на промежуточном валу механизма. В этом случае частота вращения шкива уменьшается, а размеры его получаются достаточно большими для осуществления теплоотвода. [c.324]

Коэффициент регулирования б определяется по формуле (127), в которой сошах, пип И (Оср соответственно максимально и минимально допустимые и средняя равновесная скорости регулятора Ч [c.184]

Коэффициент регулирования представляет собой коэффициент неравномерности вращения главной оси регулятора и определяется пределами скоростей, в которых может работать регулятор. Этот коэффициент равен коэффициенту неравномерности хода машины или прибора, так как угловая скорость ведущего звена пропорциональна угловой скорости, оси регулятора. [c.184]

Передачи с изменяемым передаточным отношением и переменным коэффициентом трансформации. К таким передачам относятся передачи с объемным регулированием и гидротрансформаторы (объемные и гидродинамические), а также системы дроссельного регулирования с дросселем, включенным последовательно с гидродвигателем. К. п. д. некоторых из таких передач может поддерживаться на постоянном уровне в определенной зоне регулирования скорости ведомого звена. [c.63]

В различных регуляторах при одном и том же ходе муфты коэффициент регулирования будет тем больший, чем круче кривая равновесной угловой скорости. Коэффициент регулирования обращается в нуль, если кривая равновесной угловой скорости обращается в прямую, параллельную оси абсцисс. При таком изменении равновесной угловой скорости при любом положении муфты вал регулятора имеет постоянную угловую скорость. [c.539]

Обычно общин коэффициент усиления Ку = 8000 10 ООО. Эти системы могут обеспечить бесступенчатое регулирование скорости порядка 400 1, 600 1, 10 000 1 и более. [c.26]

Из рис. 9 видно, что с увеличением быстроходности машины регулированием скорости двигателя от нуля до скорости на естественной характеристике неравномерность движения также увеличивается, причем интенсивность нарастания неравномерности движения резко падает при приближении к естественной характеристике. В зоне регулирования полем относительный коэффициент неравномерности хода увеличивается на 4% при увеличении скорости в 2 раза. Влияние массы т (при данном радиусе кривошипа) на величину неравномерности хода отражено кривыми р = [c.33]

К числу дополнительных характеристик исполнительных элементов относят и коэффициент усиления по мощности. Наибольшие значения коэффициентов усиления имеют гидравлические и пневматические исполнительные двигатели. Однако универсальность электрических исполнительных приводов делает их незаменимыми в большинстве систем автоматического управления. Расширение диапазона регулирования скорости этих приводов достигается применением вспомогательных усилителей (магнитных, электромашинных, полупроводниковых). [c.896]

Регулирование напряжения трансформатором позволяет обеспечить плавный пуск без потерь в реостатах и широкий диапазон регулирования скорости. Рекуперативное торможение при этих двигателях, как правило, не применяется. К. п. д. близок к к. п. д. электровоза постоянного тока. Коэффициент мощности составляет около 0,5—0,88, особенно мал он при пуске, падая до 0,4. [c.15]

Электровозы с двигателями постоянного тока. На электровозах этого типа применяют коллекторные двигатели постоянного тока, соединяемые параллельно. Преобразование однофазного переменного тока в постоянный осуществляется при помощи ионных преобразователей или двигатель-генераторов. Последние представляют собой дорогие и громоздкие машины, обладающие низким к. п. д. Поэтому электровозы этого типа следует признать неэкономичными, несмотря на ряд бесспорных преимуществ, которыми они обладают, а именно удобство пуска и регулирования скорости, возможность автоматического перехода на рекуперативный режим, отсутствие высших гармонических в кривой потребляемого тока, возможность широкого регулирования коэффициента мощности. [c.15]

Электровозы с асинхронными двигател я-м и. Во всех случаях при электровозах с асинхронными двигателями применяются сложные преобразователи. Эти электровозы обеспечивают регулирование скорости в широких пределах, могут работать практически по любой заданной характеристике, легко обеспечивают рекуперативное торможение и любой коэффициент мощности и не искажают кривой тока. Вместе с тем оборудование таких электровозов отличается большой сложностью и при высокой стоимости электровозов большинство их имеет низкий к. п. д. [c.15]

При регулировании скорости включением шунтирующего сопротивления коэффициент регулирования будет [c.24]

Если число ступеней регулирования т, то коэффициент нарастания скорости [c.142]

Теплоноситель. Для регулирования скорости теплоотвода при кристаллизации отливки могут быть использованы огнеупорные материалы шамот, магнезит, хромомагнезит и графит. Однако наиболее гибким в управлении теплоотводным процессом являются жидкостные теплоносители, дающие более точное регулирование температуры. В табл. 108 приведены коэффициенты теплопроводности огнеупорных материалов и металлов при 600°С. Как видно из табл. 108, наиболее доступным и удобным теплоносителем является алюминиевый расплав, который имеет теплопроводность 34,6 Вт/(м с). [c.427]

Регулирование частоты. Допустим, например, что в приемной энергосистеме II (рис. IX. 1) возник дефицит мощности. Регуляторы скорости паровых, газовых и гидравлических турбин распределяют его между отдельными агрегатами приемной системы обратно пропорционально их коэффициентам неравномерности. При этом изменение частоты ограничивается некоторым довольно узким интервалом, определяемым статическими характеристиками регулирования агрегатов [7]. Таким путем отдельные агрегаты участвуют в регулировании частоты в энергосистеме. Их системы регулирования скорости представляют собой системы первичного регулирования частоты. Однако первичное регулирование частоты, обладающее определенным ста-тизмом (неравномерностью энергосистемы), принципиально не может обеспечить постоянного значения частоты при колебаниях нагрузки. [c.155]

Точность линейных систем при идеальной работе чувствительных элементов главным образом будет зависеть от линейности исполнительных органов — маховиков. Пропорциональное регулирование накладывает жесткие требования на их приводные устройства. Плавному регулированию скорости хорошо поддаются двигатели постоянного тока. Однако они -имеют ограниченный ресурс из-за наличия щеточных токоподводов. Этот серьезный недостаток может быть устранен бесколлекторными электрическими машинами постоянного тока. Несмотря на очевидное преимущество подобные устройства еще обладают незначительной мощностью, малым коэффициентом полезного действия и не имеют технологически отработанных конструкций. [c.68]

Рис. 1.2.10, Значения димамичесних коэффициентов для мостовых и козловых кранов общего назначения гру-аолодъемностью от 1 до 50 т включительно в зависимости от скорости подъема груза [0.1, 211 i короткозамкнутый электродвигатель 2 — фазный электродвигатель, реостатный пуск 3 — система плав-1Н0Г0 регулирования скорости

Совершенно иной принцип действия асинхронных муфт (рис. 228). На валу 10 жестко закреплена ведущая часть 7 муфты. Она входит в выточку ведомой части 6 муфты и имеет на своей периферии катушку 2. При пропускании тока через катушку 2 вокруг нее создается магнитное поле. Так как вал 10 вращается, то с ним в )ащается и магнитное поле катушки. Оно увлекает за собой во вращение ведомую часть совершенно также, как вращающееся поле асинхронного двигателя увлекает за собой его ротор. Вращение ведомой части происходит с некоторым скольжением, т. е. скорость вращения ведомой части несколько меньше скорости ведущей. Величину этого расхождения можно менять в довольно значительных пределах, создавая тем самым регулирование скорости вращения ведомого вала при одной и той же скорости ведущего вала 10. Это достигается изменением силы тока, питающего катушку, с помощью реостата И и колец 8 п 9. Надо только иметь в виду, что при большом коэффициенте трансформации скорости вращения к. п. д. муфты будет низок. Так как катушка муфты имеет большое число витков, то для работы муфты достаточны небольшие токи, обеспечиваемые электронным устройством 1. [c.439]

Например,когда требуется глубокое регулирование по скоростям вращения, эффективное число Рейнольдса у такого вентилятора уменьшается в значительно меньшей степени, чем у двух-ступенчатого вентилятора с аппаратами, в которых скорости течения меньше. Это приводит к сохранению кпд в более широком диапазоне скоростей вращения (А. П. Арцы-ков, 1955). Исследования вентиляторов встречного вращения проводились также Г. М. Водяником (1960), Ю. А. Соколовым (1958) и др, Констру1Й ивное выполнение таких вентиляторов может вызвать трудности, связанные с приводом, что также отражается на их эксплуатационных свойствах — шум их больше. Другим примером целесообразности применения вентиляторов встречного вращения является случай, когда необходимо кратковременное реверсирование воздушной струи оно осуществляется только обращением направления вращения колес, в то время как у обычных вентиляторов при этом необходимо иметь еще специальные механизмы для поворота лопаток. Аэродинамически реверсирование также более эффективно у вентиляторов встречного вращения. При равных расчетных значениях коэффициентов осевой скорости и теоретического давления максимальный коэффициент давления у вентилятора встречного вращения может быть больше из-за того, что первое рабочее колесо служит как бы сепаратором (см. ниже и рис. 11) и способствует затягиванию отрыва потока во втором колесе. Максимальный кпд таких вентиляторов такой же, как у обычных двухступенчатых вентиляторов уменьшение потерь давления за счет отсутствия аппаратов компенсируется увеличением потерь за счет больших скоростей течения во втором колесе. При малых значениях расчетного коэффициента осевой скорости вентиляторы встречного вращения имеют даже несколько меньший кпд. [c.839]

Регулирование скорости вращения ведомого вала достигается изменением межцентрового расстояния. При этом диски имеют возможность осевого перемещения. Необходимое нажатие дисков осуществляется осевым воздействием на крайние фланцевые диски центрального пакета. Отличительная особенность многодисковых вариаторов — многократность фрикционного контакта. Значительное количество параллельно работающих фрикционных пар, доходящее в крупных типоразмерах до 150 и более, позволяет существенно улучшить условия их работы, а именно а) уменьшить контактные давления и интенсивность удельных сил трения б) резко снизить удельные мощности трения даже при сравнительно низких значениях геометрического к. п. д. в) применить смазку при этом снижение коэффициента трения восполняется многоконтактностью и не вызывает повышения контактных давлений или габаритных размеров передачи. [c.325]

Машины непрерывного транспорта пускают в работу без нагрузки и под нагрузкой. Двигатель при этом должен разогнать конвейер как при незагруженной, так и при полностью загруженной ленте. Электроприводы машин непрерывного транспорта работают иногда и в тормозном режиме, примером чего может служить работа полностью загруженного эскалатора при спуске пассажиров. В связи с редкими пусками, торможениями п отсутствием требований к регулированию скорости различные машины непрерывного транспорта приводятся в действие асинхронными двигателями трехфазного тока с короткозамкнутым ротором или с контактными кольцами. Недостатком двигателей с короткозамкнутым ротором в этом случае является их большой пусковой ток, но их применение облегчает автоматизацию машин. Для мощных конвейеров иногда используются двух- и трехдвигательные приводы, состоящие из асинхронных с фазным ротором и синхронных двигателей. Наличие такого привода позволяет уменьшить износ конвейерной ленты и, кроме того, используя свойства синхронного двигателя, увеличить коэффициент мощности всей электроустановки. [c.682]

При случайных возмущениях возникает погрешность регулирования (разность между напряжением сварочной дуги и напряжением задания), которая отрабатывается управляемым приводом в ту или другую сторону. Коэффициент регулирования характеризует зависимость скорости изменения внешней (установленной) длины дуги при изменении напряжения на якоре электродвигателя постоянного тока и составляет (4- 40) X ХЮ мм/(с-В), что обеспечивает высокое быстродействие и высокую чувствите.тьность, а также линейность внешней характеристики регулятора, необхо.],имые при автоматической сварке неплавящимся электродом. [c.138]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...