Коэффициент потерь регулирования скорости

Регулирование напряжения трансформатором позволяет обеспечить плавный пуск без потерь в реостатах и широкий диапазон регулирования скорости. Рекуперативное торможение при этих двигателях, как правило, не применяется. К. п. д. близок к к. п. д. электровоза постоянного тока. Коэффициент мощности составляет около 0,5—0,88, особенно мал он при пуске, падая до 0,4. [c.15]

В процессе испытания отклонение номинальной скорости вращения коленчатого вала двигателя не должно превышать ЮОх 1/60 с Передачу и скорость, на которой проводится испытание автомобиля, выбирают исходя из скоростной характеристики автомобиля и диапазона регулирования нагрузочного устройства стенда. Следует иметь в виду, что ориентировочные потери мощности (разность между мощностью двигателя и мощностью, поглощаемой тормозом стенда, за счет суммы внутренних потерь в трансмиссии автомобиля и вращающихся деталях (узлах) стенда) при испытаниях легковых автомобилей на динамометрических стендах с диаметром роликов 200—320 мм составляют 20—40 %. Если значения климатических условий отличаются от нормы (давление 1013 гПа, температура 20 С), то результаты измерения мощности корректируют, умножая их значения на поправочный коэффициент, определяемый по номограмме (рис. 123). [c.203]

Характеристики лопастных насосов представляют собой графическую зависимость напора Я насоса от расхода Q жидкости. С учетом гидравлических потерь энергии, которые пропорциональны квадрату скорости, а следовательно, и квадрату расхода Q , может быть построена характеристика сети, показывающая требуемый для подъема жидкости и преодоления сопротивления сети напор насоса, определяемый суммой Яс = = Я,р = Я, + Яев + zQ где Я, и Ясв-геометрический и свободный напоры г — общий коэффициент сопротивления трубопроводов. Для определения устойчивого режима работы насоса на его характеристику наносят характеристику сети (рис. 2.15, а) точка пересечения этих характеристик называется рабочей точкой для данной сети. При регулировании дросселированием (задвижкой) про- [c.33]

Способы регулирования ракетных прямоточных двигателей зависят не только от типа применяемого топлива (твердое или жидкое), но и от назначения летательного аппарата. Рассмотрим возможные способы регулирования применительно к двум типам РПД. Для ракетных прямоточных двигателей, работающих на твердом топливе, с регулированием в двух сечениях — у диффузора и в критическом сечении первого контура. Если летательным аппаратом является зенитная управляемая ракета, для которой требуется обеспечить максимальную скорость разгона, то регулировать необходимо диффузор и критическое сечение таким образом, чтобы тяга была максимальной. Этому соответствуют максимальное значение коэффициента восстановления диффузора, отсутствие потерь на входе в диффузор и вполне определенное значение критического сечения сопла первого контура. Для избежания возникновения помпажного режима система автоматического регулирования дол- [c.320]

В двигателях, работающих по смешанному циклу (дизелях), увеличение коэффициента избытка воздуха, необходимое для понижения нагрузки двигателя, достигается уменьшением дозы впрыскиваемого топлива (принцип качественного регулирования нагрузки). Индикаторный к. п. д. при этом возрастает вследствие окончания сгорания топлива ближе к в. м. т. и приближения таким образом рабочего цикла к более экономичному циклу с подводом теплоты при постоянном объеме. Ухудшение качества сгорания при малых значениях а, вызывающее дымность выпускных газов, й увеличение теплоотдачи в стенки приводят к снижению в области малых а. При коэффициенте а, значительно меньшем единицы, его уменьшение вызывает соответствующее падение р вследствие неполноты сгорания. Повышение а сверх некоторого предела в двигателях с внешним смесеобразованием также вызывает падение вследствие потерь, связанных с уменьшением скорости сгорания. [c.179]

Одновременно поворот лопаток соплового аппарата в сторону уменьшения приводит к увеличению угла атаки рабочих лопаток и к обтеканию их с большими,чем при расчетном угле атаки, потерями энергии. Особенно резко уменьшается коэффициент скорости при положительных углах атаки, что наблюдается при уменьшении угла наклона лопаток соплового аппарата. Однако обусловленное уменьшением снижение коэффициента скорости отражается на к. п. д. турбины с регулируемым сопловым аппаратом значительно меньше, чем на турбины без соплового регулирования. Это объясняется понижением степени реактивности при уменьшении и, следовательно, уменьшением доли потерь [c.326]

Кроме того, при количественном регулировании вследствие постоянства коэффициента избытка воздуха индикаторный к. п, д. теоретически остается постоянным (штрих-пунктирная линия), а практически несколько уменьшается с падением нагрузки из-за относительного роста тепловых потерь, так как скорость сгорания с увеличением коэффициента остаточных газов уменьшается. [c.330]

Для реализации повышенной эффективности торможения высокоскоростного подвижного состава и обеспечения сохранности колесных пар применяют противоюзные устройства, которые при потере сцепления колес с рельсами быстро уменьшают тормозную силу, а после восстановления нормального вращения колеса обеспечивают заданный процесс торможения. Современные противоюзные устройства с использованием быстродействующих электронных приборов не только предотвращают повреждение колес, но и повышают коэффициент сцепления на загрязненных участках пути. На рис, 5 показана зависимость коэффициентов трения и сцепления от скорости. Из-за значительного уменьшения коэффициента трения чугунных тормозных колодок на большой скорости для полного использования силы сцепления дают повышенное нажатие на колодки после снижения скорости до 70—50 км/ч нажатие уменьшают. При композиционных тормозных КО.ЯОДКЗХ благодаря меньшему относительному изменению коэффициента трения от скорости скоростное регулирование не требуется. [c.14]

Условия мажорирования частотной характеристики САРС машинного агрегата с ДВС определяются следующими допущениями а) текущее значение частоты может совпадать с одной из собственных частот механического объекта регулирования б) необратимые потери энергии при колебаниях в центробежном измерителе угловой скорости отсутствуют в) потери энергии х и колебаниях в механическом объекте регулирования характеризуются постоянным коэффициентом поглощения, определяемым по параметрам низкочастотных резонансных колебаний силовой цепи ыашпны г) при наличии амплитудно-импульсных звеньев процесс управления принимается непрерывным д) постоянная времени центробежного измерителя, а в системах непрямого регулирования и постоянные времени сервомоторов принимаются равными своим минимальным значениям е) расчетный скоростной режим САРС соответствует минимальной степени неравномерности регулятора. [c.141]

В сл) ае увеличения момента нагрузки на валу гидромотора 1 за счет роста объемных потерь снизится угловая скорость вала и, следовательно, расход в сливной гидролинни. Перепад на дросселе 4 уменьшится, и р станет меньше Ро, в результате поршень цилиндра 3 под действием пружины сместится влево и увеличит наклон диска и подачу насоса, восстановив тем самым значение =(йз. Соответственно увеличение по сравнению с <оз приведет к росту давления Р] относительно Ро и уменьшению подачи насоса. Изменение -направления движения выходного звена гидропривода осуществляется двухпозиционным распределителем 5. Благодаря возможности регулирования проводимости дросселя 4 можно изменять коэффициент усиления системы стабилизации угловой скорости выходного вала. [c.320]

Типовой и-образный манометр с водяным или ртутным наполнением представляет собой слабо демпфированную систему (табл. 3-1). Практически коэффициент демпфирования всегда оказывается несколько выше, чем указано в таблице. Причиной служит турбулизация потока при высоких скоростях и потери энергии при изменении направления движения потока жидкости. Полная теория манометра и некоторые дополнительные данные приведены Бьери [Л. 2]. Для устранения колебаний ртутные манометры, используемые в качестве расходомеров, имеют настраиваемое сужение в основании поплавковой камеры, которое значительно увеличивает потерн на трение при этом обычно коэффициент демпфирования больше единицы. Однако это дополнительное демпфирование часто приводит к тому, что расходомеры оказываются наиболее инерционными элементами в контуре регулирования расхода. [c.70]

Например,когда требуется глубокое регулирование по скоростям вращения, эффективное число Рейнольдса у такого вентилятора уменьшается в значительно меньшей степени, чем у двух-ступенчатого вентилятора с аппаратами, в которых скорости течения меньше. Это приводит к сохранению кпд в более широком диапазоне скоростей вращения (А. П. Арцы-ков, 1955). Исследования вентиляторов встречного вращения проводились также Г. М. Водяником (1960), Ю. А. Соколовым (1958) и др, Констру1Й ивное выполнение таких вентиляторов может вызвать трудности, связанные с приводом, что также отражается на их эксплуатационных свойствах — шум их больше. Другим примером целесообразности применения вентиляторов встречного вращения является случай, когда необходимо кратковременное реверсирование воздушной струи оно осуществляется только обращением направления вращения колес, в то время как у обычных вентиляторов при этом необходимо иметь еще специальные механизмы для поворота лопаток. Аэродинамически реверсирование также более эффективно у вентиляторов встречного вращения. При равных расчетных значениях коэффициентов осевой скорости и теоретического давления максимальный коэффициент давления у вентилятора встречного вращения может быть больше из-за того, что первое рабочее колесо служит как бы сепаратором (см. ниже и рис. 11) и способствует затягиванию отрыва потока во втором колесе. Максимальный кпд таких вентиляторов такой же, как у обычных двухступенчатых вентиляторов уменьшение потерь давления за счет отсутствия аппаратов компенсируется увеличением потерь за счет больших скоростей течения во втором колесе. При малых значениях расчетного коэффициента осевой скорости вентиляторы встречного вращения имеют даже несколько меньший кпд. [c.839]

Математическая модель в форме (25.61) и (25.62) была использована для обработки на ЭВМ экспериментальных кривых к. п. д. лицензионных гидромашин типа НК, НВ, МГ типоразмеров 12—63. Было установлено, что числовые значения коэффициентов т и Л практически остаются постоянными в широких пределах изменения скорости, давления и параметра регулирования для всей гаммы гидромашин t I 0,0144 h = 0,0096. Эти значения коэффициентов найдены при условии, что теку-. щее значение скорости гидромашины отнесено к ее номиналу, т. е. л = со/сОном- Коэффициент f сохраняет постоянное значение или изменяется незначительно вблизи оптимальных по к. п. д. режимов работы гидромашины. Возрастание коэффициента f характерно для малых значений перепада давлений р = 0,2 -т- 0,6 при и = 0,75 1, а уменьшение — для малых и и 0,25 0,5. Эмпирическая формула для коэффициента f имеет вид f = 0,01 + 0,005 Погрешность расчета момента потерь с использованием полученных числовых значений коэффициентов г, h ъ j составляет не более 0,5%. Для практических расчетов можно принять f = onst и равным 0,015,-что повышает погрешность расчета не более чем на 1%. Объемные потери хорошо аппроксимируются -принятой линейной зависимостью, при этом б == 6,125-10" (1,1 — 0,1 к), где k = 1,2,. .., 7 —номер типоразмера гидромашин от двенадцатого до пятидесятого включительно. [c.494]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...