Упругие ведомые диски

Перенося результаты решения задачи для полуплоскости на задачу равномерного вращения сжатых жесткого (ведущего) и упругого (ведомого) дисков, будем использовать замены (15) и фиксировать область контакта (рис. 2) с помощью угла наклона площадки контакта фа/Я к оси 0 X1. Контактные напряжения как в зоне сцепления, так и в зоне проскальзывания принимаем равными их вычисленным значениям для полуплоскости и представленных на рис. 4 и в табл. 1. При этом выясняется, что угловая скорость вращения упругого диска ш для отношения Яо/Ро < будет больше угловой скорости жесткого диска Шо- [c.632]

Упругие ведомые диски [c.44]

Однодисковые сцепления с упругими ведомыми дисками Однодисковые сцепления с жесткими упругими ведомыми дисками [c.177]

Одно дисковые сцепления с упругими ведомыми дисками а -Двухдисковые сцепления с упругими ведомыми дисками [c.177]

Сцепление - сухое, однодисковое, с упругим ведомым диском, снабженным гасителем крутильных колебаний с диафрагменной нажимной пружиной. [c.74]

Работа механизма осуществляется следующим образом. При вращении ведущего вала 5 тела качения 3 катятся по упругой мембране 1, одновременно деформируя ее силами сжатия и прижимая к торцу ведомого диска 7. [c.155]

Как показывают результаты испытаний, после динамического удара нажимного диска муфты по фрикционным накладкам ведомого диска вследствие упругости фрикционного материала происходит отскок нажимного диска от фрикционных накладок. При неработающем двигателе этот отскок происходит настолько интенсивно, что между нажимным диском и фрикционными накладками происходит потеря силового контакта отсутствие контакта длится около [c.257]

Представленные на рассматриваемом графике кривые позволяют также судить о процессе нарастания динамических нагрузок в трансмиссии и о связи этого процесса с процессом замыкания нажимных и ведомых дисков муфты сцепления. Обращает на себя внимание тот факт, что в зависимости от включенной передачи в коробке передач, т. е. в зависимости от приведенной податливости трансмиссии, процесс нарастания упругих сил в трансмиссии происходит по-разному. При включенной первой передаче, т. е. при относительно большой податливости трансмиссии, достижение максимума момента упругих сил в трансмиссии происходит в течение достаточно длительного периода времени — за 0,170 сек при 1200 об мин коленчатого вала двигателя и за 0,195 сек при 2000 об мин. [c.258]

Динамические нагрузки в звеньях гидродинамической передачи. При анализе динамических нагрузок выходного звена гидродинамической передачи можно не учитывать неравномерность работы дизеля, что обусловливается фильтрующими свойствами передачи и влияние амплитудно-частотной характеристики упругих звеньев, расположенных после ведомых дисков фрикционов, на изменение моментов iMф в процессе разгона и реверсирования. [c.105]

Сцепление автомобилей ГАЗ-53А и ГАЗ-21 Волга также однодисковое сухое. Отличие от сцепления автомобиля ЗИЛ-130 заключается в том, что крутящий момент от кожуха сцепления к ведомому диску передается через выступы нажимного диска и рычажки. Кроме того, фрикционные накладки ведомого диска с одной стороны приклепаны не непосредственно к диску, а через упругие пружинные пластины, Нажимных пружин у ГАЗ-53А —12, а у ГАЗ-21 Волга —9. [c.201]

Изношены шлицы ступицы ведомого диска или ведущего вала коробки передач, потеря упругости секторов ведомого диска (сцепление [c.121]

Заедание муфты выключения на направляющей втулке Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска Износ гнезд под пружины гасителя крутильных колебаний в ведомом диске, ступице и пластине демпфера [c.59]

Поломка или потеря упругости пружин демпфера ведомого диска Недостаточный свободный ход педали сцепления [c.109]

Поло -. ка, потеря упругости или соскакивание оттяжной пружины вилки выключения сцепления Недопустимый зазор в шлицевом соединении ступицы ведомого диска с ведущим валом коробки передач, вызывающий стук [c.109]

Фрикционное сцепление показано на рис. 85. К ведущей части относят маховик 3 двигателя, кожух 1 и нажимной диск 2, к ведомой — ведомый диск 4. Нажимной диск 2 соединен с кожухом 1 упругими пластинами 5 или какой-то другой подвижной связью. Это обеспе- [c.109]

Рядом исследований было установлено также, что на первичном валу коробки передач автомобиля ГАЗ-51 при отсутствии гасителя крутильных колебаний в сцеплении и коэффициента запаса сцепления, равном 1,76, возникают крутильные колебания со значительной амплитудой, обусловленные упругими свойствами трансмиссии, что приводит к пробуксовке ведомого диска сцепления. Так, экспериментальным путем было определено, что при постоянной скорости движения автомобиля с включенной прямой передачей на резонансном режиме в течение 90 с наблюдалось непрерывное проскальзывание ведомого диска сцепления относительно маховика двигателя, составившее в общей сложности два полных оборота. Амплитуды изменения крутящего момента на первичном валу достигали при этом 360—420 Н-м. [c.95]

Фиг. 1410. Бесступенчатая передача с поворачивающейся осью ведущего вала. На ведущем валу закреплен диск 1 с шаровой поверхностью, на ведомом — диск 2 с внутренним конусом. Постоянный контакт и необходимая сила трения между дисками обеспечиваются упругостью пружины 3.

При износе или поломке деталей ведомого диска (исключая износ рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластик, короблении ведомого диска (если его не удается выправить), наличии трещин на пластине демпфера или ведомом диске диск в сборе надо заменить. [c.227]

IV. Создающие вследствие упругой деформации усилия, под действием которых ведомый диск плотно прижимается к маховику [c.108]

Для гашения крутильных колебаний служит демпферный гаситель. Упругой муфтой гасителя- служат восемь равномерно расположенных по окружности пружин II. Каждая пружина вместе с двумя опорными пластинами 12 помещается в отверстиях ведомого диска 6 и дисках 8 гасителя. Ступица 10 ведомого диска вместе с приклепанными дисками гасителя 8 и маслоотражателями может поворачиваться относительно ведомого диска. [c.92]

В муфтах сцепления характерными неисправностями являются изнашивание фрикционных накладок ведомых дисков, задиры и коробление ведущего диска, изнашивание нажимных рычагов, потеря упругости пружин, повреждения корпуса сцепления. Предельно допускаемое изнашивание накладки не должно превышать 20% ее первоначальной толщины. На пластмассовых и асбестовых накладках не допускаются трещины и выкрошенные места. [c.183]

Потеря упругости пружинных пластин ведомого диска — заменить диск. [c.81]

Основные неисправности муфт сцепления износ фрикционных накладок, отверстий под заклепки, поверхностей шлицевых пазов ступицы, поверхностей пазов и отверстий под ведущие пальцы, шлицев и посадочных мест под подшипники валов, поверхностей кулачков отжимных рычагов по высоте, отверстий под ось (палец) отжимных рычагов, пазов вилки включения износ, задиры, трещины и коробление поверхностей трения коробление ведомых дисков износ или срыв резьбы ведущих дисков износ поверхности и повреждение шпоночного паза валика вилки выключения износ выжимного подшипника потеря упругости нажимных пружин сцепления. [c.339]

Сцепление. Основные дефекты деталей сцепления износ фрикционных накладок ведомого диска износ подшипников муфты выключения сцепления и переднего конца ведущего вала коробки передач износ, коробление, риски и трещины нажимного диска потеря упругости пружин погнутость, трещины и обломы рычажка выключения вмятины и трещины на кожухе износ втулок оси педали. [c.305]

Этот неожиданный результат может породить сомнение в правомерности использованной теории, поскольку при поверхностном анализе задачи приходим к выводу, что и снимаемая мощность на валу ведомого упругого диска будет так же большей мощности, подводимой к оси жесткого (ведущего) диска. Естественно, на практике в трансмиссии такого типа (рис. 2) снимаемая мощность всегда меньше подводимой мощности. Кажущийся парадокс исчезает, если раскрыть фактическое количественное значение тормозящего момента М на оси ведомого диска. В отличие от задачи Фромма для идентичных дисков (п. 1 статьи), тормозящий момент М не равен приложенному на оси ведущего диска моменту Мо. В связи со смещением площадки контакта влево от оси, проходящей через центры валов дисков, влево также смещается центр приведения нормальных напряжений o y y Q [c.632]

Формирование фрикционного контакта. На рис. 2.8 приведены упругие характеристики ведомого диска ФС трактора Т-40, снятые при осевом нагружении ведомых дисков, на которых различными способами закреплены фрикционные накладки. Нелинейность характеристик обусловлена тем, что в процессе нагру- [c.105]

Рис. 2.8. Упругие характеристики ведомого диска сцепления трактора Т-40

Из рис. 2.8 следует, что упругие характеристики ведомого диска в сборе нелинейны нелинейна также упругая характеристика основания диска. Поэтому было предложено в качестве характеристики осевой жесткости ведомого диска сцепления [c.107]

Диафрагменные нажимные устройства имеют нелинейные упругие характеристики (см. рис. 1.6), позволяющие компенсировать износ фрикционных накладок ведомых дисков и снижать усилия на педали привода в процессе выключения сцепления. Напряжения в разрезных тарельчатых пружинах, являющихся упругими элементами диафрагменных нажимных устройств, также имеют нелинейную зависимость от усилий, прикладываемых к ним. Отсутствие надежных методов расчета нажимных устройств этого типа явилось препятствием к внедрению диафрагменных нажимных устройств в отечественные фрикционные ФС. [c.112]

Упругие нелинейные характеристики ведомых дисков с различными способами закрепления фрикционных накладок, имеющих номинальную площадь Ла = 486 см , были представлены на рис. 2.8. [c.149]

Было установлено, что при фиксированных коэффициентах Ьъ.п и 6в.п2 и различных упругих характеристиках ведомого диска (см. рис. 2.8) для достаточно широкого интервала сил Рг.а и / т.нж (вертикальные штриховые линии на рис. 2.36, а) расчетные и экспериментальные значения динамических реакций достаточно хорошо совпадают. [c.157]

На рис. 2.43 приведены результаты расчетов динамических нагрузок на поверхностях трения при номинальных параметрах (см. с. 148). Моделирование плавного и резкого включений осуществлялось для ФС с жестким ведомым диском. На рис. 2.43 Мх — нормальная нагрузка на первой поверхности трения Му и Мг — упругие моменты на 1- и 2-й фрикционных накладках фд, фнж и ф1 — угловые скорости ведущих и ведомой частей ФС. [c.164]

Упругие ведомые диски (УВД) обладают повышенной осевой податливостью. Фирма Фихтель и Сакс указывает, что для получения ощутимого эффекта разность между толщиной УВД в свободном состоянии Лг и под нагрузкой /гз должна быть не менее 0,6 мм. В отечественных ФС она лежит в пределах 0,45... 1,0 мм. [c.44]

Сценление автомобиля ЗИЛ-ИО полуцентробежного типа имеет устройство, в основном аналогичное устройству сценления автомобиля М-21 Волга . На наружных концах выключающих рычагов 4 имеются центробежные грузы 2 (фиг. 252). Упругость ведомого диска 1 достигается тем, что передняя накладка приклепана непосредственно к диску, а задняя — к шести пружинящим пластинам, закрепленным на диске. Ведомый диск снабжен гасителем с восемью пружинами 5 и двумя фрикционными шайбами, прикрепленными к фланцу ступицы. Сцепление имеет девять нажимных пружин 6. Действие полуцентробежного сцепления заключается в следующем. [c.380]

Сцепление Однодисковое. сухое С упругим ведомым диском с центральной нажимной лружи- 1Н0Й [c.22]

Движение ползуна вниз продолжается до момента соприкосновения штампа с поковкой. Левый диск остаётся включённым на всём ходе вниз и отводится от маховика, как только штамп приблизится к поковке. После этого происходит рабочий ход, в течение которого производится деформирование поковки. При рабочем ходе оба диска отведены от маховика и рабочие части пресса — маховик, винтовой шпиндель, ползун со штампом — представляют собой свободную, не ведомую дисками систему, вследствие чего деформирование поковки производится за счёт энергйи, предварительно накопленной рабочими частями пресса при ходе вниз. Подобный характер работы пресса аналогичен работе молотов. Израсходовав накопленную кинетическую энергию к концу штамповки, рабочие части пресса останавливаются. Пресс в этот момент развивает давление, величина которого зависит от характера поковки, конструкции станины и шпинделя. Это давление не должно превышать номинального давления по технической характеристике пресса. Станина и шпиндель при рабочем ходе под действием развиваемого давления упруго деформируются. Для разгрузки пресса по окончании штамповки шпиндель у фрикционных прессов снабжается несамотормозящей резьбой. При самотормозящей резьбе винт в конце рабочего хода заклинивался бы, что исключило бы возможность работы пресса. [c.417]

I — стандартная трансмиссия 2 — трансмиссия с облегченным маховиком 3 — ведомый диск с HaKviaAKaMH повышенного трепня, пружины сцепления ослаблены, облегченный маховик 4 — па. карданном валу упругая резииооая муфта. [c.251]

Разбирать ведомый диск сцепления и заменять его детали, исключая фрикционные накладки, не рекомендуется. 11ри износе или поломке деталей ведомого диска (исключая износ рабочих поверхностей фрикционных накладок), потере упругости пружинных пластин, короблении ведомого диска (если его нельзя выправить) диск надо заменить новым. Для замены изношенных или сильно замасленных фрикционных накладок необходимо осторожно, не задевая за пружинные пластины диска, высверлить сверлом диаметром 3,5 мм латунные заклепки, крепящие фрикционные накладки к пружинным пластинам ведомого диска, и снять накладки. Затем, пользуясь ведомым диском как кондуктором, просверлить в новых фрикционных накладках 20 отверстий диаметром 4,2+ мм и 10 из них (через одно) рассверлить насквозь до диаметра 9 мм (рис. 68). [c.98]

На автомобилях Москвич-412 и ВАЗ-2101 применяется однодисковое сцепление с центральной диафрагменной пружиной и гидравлическим приводом выключения. Оно состоит из двух ведущих дисков, одним из которых является плоскость маховика, одного ведомого диска, имеющего фрикционные накладки и установленного на шлицах ведущего вала коробки передач, кожуха, диафрагменной пружины и нажимной пяты. Нажимный ведущий диск при помощи трех пар упругих звеньев соединен с кожухом, привернутым к маховику, и вращается вместе с ними (рис. 72). При включении сцепления (отпускании педали сцепления) диафрагменная пружина 8, выпрямляясь, перемещает нажимный ведущий диск 3 в направлении к маховику I, и ведомый диск 2 оказывается зажатым между плоскостью маховика и нажимным ведущим диском. При этом ведомый диск за счет силы трения будет вращаться вместе с маховиком и нажимным диском, передавая крутящий момент через ступицу ведущему валу коробки передач (см. рис. 72, а). При выключении сцепления выжимный подшипник 10 привода перемещает пяту 9 в сторону маховика, диафрагменная пружина выгибается и отводит нажимный ведущий диск от маховика. В это время ведомый диск освобождается и останавливается вместе с ведущим валом коробки передач, отчего прекращается передача крутящего момента — сцепление выключено (см. рис. 72,6). [c.109]

В сцепленир могут быть следующие дефекты пробуксовка дисков, неполное выключение сцепления, износ накладок ведомых дисков, износ, коробление и трещины ведущих дисков, ослабление крепления ведомых дисков к ступице, потеря упругости нажимных пружин, износ рабочих поверхностей рычагов выключения, подшипников, валиков, втулок и соединений в приводном механизме. [c.286]

Контакт жесткого и упругого дисков ведущий — нижний жесткий диск. На первый взгляд, постановка задачи для разнородных дисков не отличается от рассмотренной выше задачи для идентичных упругих дисков. На самом деле, между ними существует принципиальное различие. Теперь уже нельзя отделить задачу контактного сжатия дисков от деформирования верхнего (ведомого) упругого диска в горизонтальной плоскости. Более того, площадка контакта будет иметь кроме известной кривизны также неизвестный заранее общий наклон к горизонтальной оси 0 Х1 (рис. 2). Она становится несимметричной относительно оси Охух, смещаясь влево на некоторое небольшое расстояние с. Заранее нельзя утверждать, что угловая скорость ведомого диска и будет меньше угловой скорости Шо ведущего жест- [c.622]

Особенности устройства. Сцепление сухое, однодисковое, с центральной нажимной пружиной и (рис. 57). Кожух сцепления крепится к маховику шестью болтами, а с нажимным диском Н соединяется тремя парами упругих иластпн 19. Такая упругая связь обеспечивает передачу крутящего момента от кожуха сцепления на нажимной диск, а также осевое перемещение нажимного диска в кожухе при выключении сцепления. Кроме того, соединительные пластины за счет своей упругости отводят нажимной диск от ведомого диска при выключении сцепления. Ведомый диск 5 в сборе с демпфером расположен на шлицах первичного вала в коробки передач. [c.60]

Предельный момент трения определяется динамическими параметрами поступательно движущихся элементов ФС и его привода. Привод ФС трактора Т-40 (рис. 1.37) может быть представлен динамической моделью (рис. 2.31, а) с двумя степенями свободы масса привода приводится частично к выжимному подшипнику, а частично — к оси вращения педали. Между массами существует упругая связь. Сила трения в приводе может считаться постоянной по значению и зависимой от знака скорости движения массы, приведенной коси педали привода ФС. Нажимной и ведомый диски при продольных колебаниях испытывают сопротивления упругие, значение которых зависит от жесткости ведомого диска в осевом направлении и жесткости нажимных пружин, и неупругие —диссипационные, которые пропорциональны скорости движения (конструкционное демпфирование, внутреннее трение в материале накладок ФС). Корпус ФС в осевом направлении можно считать абсолютно жестким. [c.137]

Частоты колебаний нагрузки зависят в основном от /Ппр1 и упругой характеристики ведомого диска. Эти частоты могут изменяться от 80 до 20 Гц. Для прочих равных условий при податливых ведомых дисках они несколько ниже, чем при жестких. [c.159]

При снятии упругих характеристик / и 5, представленных ранее иа рис. 2.8, было установлено, что гистерезисные петли имели малые площади и незначительно отличались друг от друга. Откуда следует, что конструкционное демпфирование определяется креплением фрикционных накладок к основанию ведомого диска. Как показывают расчеты, внутреннее трение в материале фрикционных накладок при динамическом нагружении может быть значительным. Так, наилучшее совпадение результатов расчетов и экспериментов получается при условии, что значение коэффициентов Ьъ и Ьв2 для податливого диска больше, чем для жесткого. На рис. 2.40 вертикальные линии (I—II — для жесткого диска и III—IV — для податливого) ограничивают реальные значения коэффициентов bsi и Ьв2- Различие в коэффициентах bai и Ьв2 для жесткого и податливого дисков может быть объяснено тем, что в процессе деформирования фрикционных накладок податливого ведомого диска участвуют ббльшие объемы материала, чем жесткого. Если воспользоваться принятым в подразд. 2.2 допущением, что коэффициенты, учитывающие диссипацию энергии в материале накладок, пропорциональны площадям контакта, то по значениям Ьв и Ьв2 можно определить конструкционную площадь контакта, которая характеризуется коэффициентом [c.162]

Результаты исследования влияния упругой характеристики ведомого диска (см. рис. 2.8) на динамические процессы в ФС представлены на рис. 2.41, в виде зависимости коэффициента загрузки кз.к поверхностей трения от условной жесткости ведомого диска Сусл. Жесткий диск (кривая 1, рис. 2.8) имеет Сусл = = 686 кВ/м, а податливый диск (кривая 3) —Сусл = 180 кН/м. Сопоставляя кривые на рис. 2.40 и 2.41, полученные для резкого включения ФС, можно отметить, что с увеличением Ьв.к, являющимся следствием снижения Сусл, число периодов колебаний нагрузки на поверхностях трения и коэффициент динамического усилия нагрузки уменьшаются. При некотором значении Ьв.к, соответствующем определенной Сусл, нагрузки на поверхностях трения изменяются по апериодическому закону при любом времени включения ФС. Следовательно, подрессоривая поверхности трения, можно добиться более равномерной загрузки каждой из поверхностей увеличения контурной площади контакта гарантии изменения нормальной нагрузки по апериодическому закону и более плавного нарастания момента в трансмиссии. Могут быть построены и зависимости, характеризующие зоны устойчивого замыкания дисков в однодисковом ФС (рис. 2.42). Эти зависимости справедливы для достаточно широкого диапазона изменения Сн , гпнж и т пр. Таким образом, зависимости, пред-ствленные на рис. 2.42, могут использоваться при расчете и проектировании ФС. Зоны устойчивости необходимо рассчитать. [c.163]

Периодически изменяющийся предельный момент трения (вследствие продольных колебаний дисков ФС) является причиной возникновения вынужденных колебаний в ФС и трансмиссии. Общеизвестным способом борьбы с этими колебаниями является такое изменение упругоинерционных параметров трансмиссии, при котором ее собственные частоты колебаний не будут совпадать с частотами изменения предельных возмущающих моментов. Анализ узлов и деталей трансмиссии приводит к выво-,ду о том, что изменить ее инерционные параметры- нельзя. Несмотря на ряд конструктивных трудностей, имеются некоторые возможности снизить жесткость трансмиссии, уменьшая жесткость полуосей, вводя в ведомый диск упругофрикционный демпфер, упругие муфты в бортовые передачи и др. [c.166]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...