Гидропневматическая подвеска

На рис. 133 показана схема гидропневматической подвески автомобиля. Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор 3 дав- [c.201]

Схема гидропневматической подвески [c.192]

На рис. 152 показана схема гидропневматической подвески автомобиля. Насос 2 нагнетает жидкость из бака 1 в аккумулятор 5 давления. В аккумуляторе жидкость поступает в полость под разделительной мембраной. Над мембраной имеется сжатый газ (воздух или азот). Давление в аккумуляторе поддерживается в определенных пределах. При превышении давления заданного значения жидкость через редукционный клапан направляется обратно в бак. Из аккумулятора 3 жидкость поступает к регуляторам 4 правого и левого колес, с помощью которых поддерживается постоянное положение кузова по высоте. Из регулятора 4 жидкость поступает в поршневой пневматический элемент 5, который объединяет упругий элемент и гасящее устройство подвески. В этом элементе пространство между поршнем [c.192]

Рис. 34. Гидропневматическая подвеска с противодавлением

Рис. 70. Схема гидропневматической подвески с противодавлением

Рис. 71. Зависимость давлений ро1 и ро2 жидкости в полостях гидропневматической подвески

Регулирование уровня, являющееся достоинством всех пневматических подвесов, может быть реализовано н в гидропневматической подвеске. Оно осуществляется путем изменения количества масла в зоне между мембраной и поршнем. Если с увеличением нагрузки кузов автомобиля опускается, то соединенный со стабилизатором регулятор уровня (см. рис. 2.68 и 2.70) обеспечивает подачу масла под давлением 15,0—17,5 МПа из гидравлического аккумулятора в цилиндр через специальное отверстие (см. рис. 2.67). При уменьшении загрузки автомобиля регулятор обеспечивает слив масла в резервуар, не находящийся под давлением. [c.202]

В связи с этим в автомобилях большой грузоподъемности, где требуется обеспечить компактность компоновки, малую массу движителя, подвески и повышенную плавность хода, применяют пневматические (гидропневматические) упругие элементы. Они могут быть как простыми без противодавления, так и с противодавлением. Недостатками первых являются малая жесткость при статической нагрузке, повышенные нагрузки на ходе отбоя и изменение параметров подвески (главным образом соотношения между статическим и динамическим ходами) при изменении температуры рабочего газа. Это обусловливает применение более сложных подвесок с противодавлением (рис. 34). [c.112]

На некоторых автомобилях применяют комбинированные подвески с двумя параллельно работающими упругими элементами. Один элемент пневматический или гидропневматический, другой металлический. При соответствующем выборе параметров такие подвески обеспечивают достаточно стабильные значения собственной частоты колебаний при возможных изменениях нагрузки без регулирования. [c.323]

В подвесках с металлическими упругими элементами регулирование ввиду сложности его осуществления не применяется. При пневматических и гидропневматических упругих элементах применяют регуляторы положения кузова и регуляторы жесткости [c.335]

В связи с ростом эксплуатационных скоростей, важнейшей проблемой современного автомобилестроения является плавность и безопасность движения автомобиля, что требует рациональной конструкции подвески. Решением проблемы может быть изыскание новых схем подвесок или создание упругих элементов новых типов. Работы в этих направлениях привели к созданию конструкций регулируемых подвесок с применением пневматических и гидропневматических упругих элементов [1]. [c.389]

Наиболее распространенным упругим элементом подвески является рессора. Ее широкое применение на автомобилях объясняется тем, что она не только смягчает толчки, воспринимаемые колесами автомобиля от неровной дороги, но и, выполняя роль направляющего устройства, передает силу тяги и тормозную силу от колес раме автомобиля. Кроме рессорной, подвеска может быть пружинной, торсионной, пневматической и гидропневматической. В качестве упругого элемента в указанных подвесках используют соответственно пружины, торсионы-стержни, работающие на скручивание, пневматические или гидропневматические элементы, использующие упругие свойства жидкости и воздуха. Для передачи сил тяги и тормозной силы при установке этих подвесок необходимы дополнительные устройства. [c.247]

Особенностью систем подрессоривания современных транспортных гусеничных машин является установка мош,ных амортизаторов для обеспечения плавности хода. Это связано с рассеиванием подвеской большого количества энергии, что приводит, с одной стороны, к увеличению сопротивлений в ходовой части машины и, с другой стороны, к нагреву амортизаторов. Последнее в некоторых случаях является причиной выхода амортизаторов и гидропневматических рессор из строя, поэтому необходимо предусмотреть возможность расчета потерь мощности в системе подрессоривания. [c.156]

Рис. 1.8.39. Силовой агрегат автомобиля Ситроен Ц-Икс . Коробка передач расположена слева от рядного двигателя (рабочий объем от 2 до 2,4 л). На рисунке видна подвеска на двойных поперечных рычагах и оба гидропневматических упругих элемента, опирающиеся на верхние рычаги. Автомобиль в нагруженном состоянии имеет следующие значения характеристик упругости жесткость на колесо С20 = 7,5 Н/мм, частота колебаний кузова пи = 46 мин

Двойные поперечные рычаги применяют в качестве направляющего устройства подвески почти на всех легковых автомобилях совместно с гидропневматическим упругим элементом, на гоночных и дорогостоящих спортивных автомобилях, а также на легких грузовых автомобилях, оборудованных независимой подвеской. [c.195]

Как было описано в разд. 3.4.7, устанавливаемые в передние подвески гидропневматические упругие элементы имеют ограниченный ход. Фирмы Ситроен (рис. 3.9.11) и Остин применяют компактное наклонное расположение таких упругих элементов рядом с продольными рычагами, с внутренней стороны от них, с опорой на поперечину задней подвески и с приводом толкателей от коротких, направленных вниз дополнительных плеч рычагов. Нагрузка, действующая на опоры рычагов, и в этом случае получается высокой. Стабилизатором служит цилиндрический торсионный вал, закрепленный с обеих сторон в рычагах, что видно на рис. 3.9.11. [c.243]

Многоосные шасси классифицируют по числу осей и способу их размеш,ения по базе, схеме рулевого привода и привода осей 12 ]., Цифры осевой формулы (табл VI.3.1) означают число рядом стоящих осей, которые объединяются направляющим устройством подвески (в случае, когда ходовая тележка имеет больше двух осей, направляющим устройством подвески могут объединяться не все оси). Применяют гидропневматические подвески и о чные рессорные балансиры с листовыми рессорами или цилиндриче- [c.416]

Карьерные самосвалы характеризуются колесной формулой 4x2, имеют короткие базы, дизели большой мощности (300—1700 кВт), гидромеханические и электрические трансмиссии и гидропневматические подвески. Все это обеспечивает им повьштенные тягово-скоростные свойства и проходимость, высокую маневренность и плавность хода. [c.283]

В практике эксплуатации автомобилей неизбежны случаи их использования с недогрузкой (с массой, уменьшенной по сравнению с номинальной). В этом случае частота собственных колебаний будет больше, а плавность хода и быстроходность хуже. Для устранения этого недостатка необходимо применять упругие элементы с нелинейной характеристикой, у которых отношение ср/тжсопз в рабочем диапазоне изменения массы. Таким свойством обладают, в частности, пневматические и пневмогид-равлические подвески. На полноприводных автомобилях большой грузоподъемности эти подвески успешно применяются в настоящее время. Они позволяют не только улучшить плавность хода, но и снизить металлоемкость движителя, поскольку пневматические и гидропневматические подвески легче и более компактны, чем рессорные. Значительное преимущество этих подвесок заключается в том, что их характеристики можно регулировать. [c.217]

Централизованная гидропневматическая система состоит из бака 1 с жидкостью, насоса 2, трех гидравличебких аккумуляторов 3, 5, 6 разделителя потока 4. Она обслуживает приводы сцепления и коробки передач, усилитель рулевого управления, механизмы гидропневматической подвески, тормозные цилиндры 11, двухконтурного тормозного привода, действующего на колесные тормоза передней 12 и задней 13 осей. Регулировка величины тормозных моментов осуществляется роликом 8, передающим усилие от педали тормоза 10 на коромысло 9 и далее на рабочие тормозные цилиндры 11. Ролик 8 перемещается штоком цилиндра 7 в зависимости от нагрузки оси. Цилиндр 7 включен в полость гидропневматической подвески. [c.420]

Пневматическую подвеску в связи с имеющимися у нее преимуществами (регулирование уровня пола, стабилизация положения кузова на повороте, прогрессивная характерисгика упругости) все шире применяют на автобусах, грузовых автомобилях и прицепах (см. рис. 3.2.14 3.2.15) . Среди легковых западногерманских автомобилей пневматическую подвеску можно найти лишь на единственном, это — мод. Мерседес-600 . Появившийся в 1975 г. Мерседес-450 СЕЛ с рабочим объемом двигателя 6,9 л имеет гидропневматическую подвеску (см. рис. 1.8.39, 3.4.20, 3.4.22, 3.4.23 и 3.9.11) такую подвеску устанавливает как фирма Ситроен на мод. ЖС и Ц-Икс, так и фирма Лейланд на модификациях Аллегро , Макси и Принцесс (см. рис. 3.4.24 и 3.4.25) автомобиля Остин . Самые малые мод. Моррис мини и Иннокенти этой английской фирмы являются единственными моделями среди всех европейских легковых автомобилей, которые оборудованы резиновой подвеской (т. е. подвеской с резиновыми упругими элементами). [c.92]

Рис. 3.1.16, в. Несущий шарнир фирмы Эренрайх , служащий для опоры стойки гидропневматической подвески в автомобиле Мерседес 450 СЕЛ , имеющем двигатель рабочим объемом 6,9 л [c.107]

На рис. 2.37 показана характеристика упругости сравнительно жесткой подвески автомобиля Аутобианки А-112 , а на рис. 2.38 — исключительно мягкой гидроневматической подвески автомобиля Ситроен ЖС . Оба автомобиля имеют примерно одинаковый ход отбоя подвески от среднего до крайнего нижнего положения колеса /.д, = 71 мм. Однако модель А-112 Имеет меньшую нагрузку на ось pg = 4780 Н и более высокую жесткость С20 = 17 Н/мм. В связи с этим для модели А-112 характерна весьма высокая частота колебаний Пцо = 83 мин-. Гидропневматическая подвеска модели Ситроен позволяет получить жесткость ao = 5,7 Н/мм и практически недостижимую без этого частоту лпо = 41 мин-. Чтобы при такой мягкой подвеске удержать крен автомобиля в разумных пределах, необходим очень жесткий стабилизатор. [c.174]

Гораздо лучшими характеристиками обладает гидропневматическая подвеска, разработанная фирмой Ситроен в 1953 г. Она представляет собой пневматические упругие элементы с гидравлической передачей усилий. На рис. 2.67 приведен разрез одного из четырех компактных упругих элементов, которые установлены на всех колесах автомобиля. В верхней половине баллона находится под давлением азот, который собственно и является упругим элементо.м. Азот, во избежание пенообразо- [c.200]

Пружины [F 16 гидравлические F 5/00 для кольцевых клапанов К 15/12 комбинации пружин с демпферами F 13/00 в подвесках труб L 3/20 расширительные для поршневых колец J 9/06 типы пружин F 1/00-6/00, 9/00> (в вибрационных конвейерах G 27/08 использование для укладки тонких изделий в стопки Н 31/14 а уплотнительных устройствах контейнеров D 88/46 листовые для крепления и удерживания затворов тары D 45/28) В 65 изготовление (из пластического материала В 29 С 53/12 из проволоки В 21 F 35/(00-04) инструменты для монтажа и демонтажа В 25 В 27/(26, 30) пневматические и гидропневматические F 16 F 9/00-9/54 (рессоры) в подвесках транспортных средств В 60 G 11/(02-16, 34-46, 50-58) резиновые, использование в пружинных двигателях F 03 G 1/04 седел велосипедов, мотоциклов и т. п. В 62 J 1/02 термообработка С 21 D 9/02 в тяговых и буферных устройствах ж.-д. транспортг ых средсгв В 61 С 9/00-11/18 ] [c.155]

Как было показано выше, обычный регулятор положения способен только восстанавливать исходное значение hm. Для решения поставленной задачи должен быть использован способ регулирования, позволяющий увеличивать высоту /loi в соответствии с прилагаемой нагрузкой Р и одновременно восстанавливать соотношение ходов f сжатия и /о отбоя, которое при этом будет нарушено. Такую характеристику имеет подвеска IV (см. табл. 38), которая при изменении нагрузки Р с 13,5 до 18 кН (рис. 74) обеспечивает увеличение ho с 20,4 до 27,2 см. Однако этот принцип регулирования усложняет конструкцию аппаратов системы регулирования. Отмеченные недостатки отсутствуют при применении пневмогидравлической подвески с высотовыравнивающей системой гидропневматического типа, обеспечивающей лучшую упругую характеристику по сравнению с пневматической системой регулирования. Такая система предусматривает совместную работу подвески, гидравлического регулятора положения, гидроаккумулятора и двухпозиционного ги дрораспре-делителя, который в одной позиции соединяет регулятор положения с поршневой полостью цилиндра подвески, а в другой — с полостью гидроаккуму- [c.224]

Применительно к автомобилю-самосвалу особо большой грузоподъемности наиболее полно удовлетворяет предъявленным требованиям пневматическая подвеска поршневого типа. В конструкции подвески автомобилей БелАЗ пневматическая рессора объединена с гидравлическим амортизатором в одном узле — гидропневматическом цилиндре. Такая подвесад адзвава гидропневматической. [c.196]

Рис. 3.4.23. Гидропневматическая стойка передней подвески автомобиля Даймлер-бенц 450 СЕЛ с двигателем рабочим объемом 6,9 л, изготавливаемая фирмой фихтель унд Закс

Рис. 3.8.9. Одношарнирная подвеска с качающимися полуосями автомобиля Даймлер-бенц имеет гидропневматический упругий элемент, расположенный над главной передачей, который одновременно выполняет функции регулятора уровня

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...