Сила тяги тепловоза по дизелю

СИЛА ТЯГИ ТЕПЛОВОЗА ПО ДИЗЕЛЮ [c.23]

Из сказанного следует, что ограничение силы тяги тепловоза по дизелю при рассматриваемой скорости обусловливается невозможностью повышения р1 сверх определенной величины. Для увеличения подачи воздуха в цилиндры дизеля применяют наддув, позволяющий увеличить подачу топлива, а значит, и повысить величину р . [c.24]

Силу тяги тепловоза по дизелю можно определить из условия равенства эффективной мощности дизелей tnN и касательной мощности тепловоза iV с учетом потерь в процессе передачи мощности от дизеля к движущим осям [c.208]

После преобразования получим силу тяги тепловоза по дизелю [c.208]

Трогание поезда производится при минимальной скорости вращения дизеля. По мере увеличения скорости поезда увеличивают скорость вращения дизеля. В некоторых случаях сила тяги, полученная по автоматической характеристике генератора при минимальной скорости вращения, даёт слишком большую начальную силу тяги и не обеспечивает плавного пуска одного тепловоза или мягкого натяжения сцепных приборов в поезде. В этих случаях необходимо уменьшить возбуждение генератора. [c.593]

Закономерность изменения силы тяги по сцеплению принципиально одна и та же для любого вида локомотива. Все сказанное в 5об ограничении силы тяги по сцеплению полностью применимо и к тепловозу. Поэтому независимо от мощности дизеля и типа передачи наибольшая сила тяги тепловоза не может превышать силу сцепления его движущих колес с рельсами. Это условие выражено уравнением (16). [c.22]

Идеальная тяговая характеристика тепловоза имеет две характерные точки А и Б. Чтобы не допустить боксования колес тепловоза, максимальная сила тяги (точка Л) должна быть равна или несколько меньше той силы, которая допускается по условиям сцепления колесных пар с рельсами. Точка Б — ограничение по конструкционной скорости тепловоза, которую он может развить без повреждения обмотки якорей тяговых электродвигателей вследствие значительных центробежных усилий, развивающихся при большой частоте вращения якорей. Участок на кривой от Л до соответствует длительной силе тяги тепловоза при работе дизеля с полной мощностью на номинальном режиме. [c.6]

Рассмотрим процесс разгона поезда. На осциллограмме рис. 37 записана сила тяги Р на автосцепке тепловоза, частота вращения коленчатого вала дизеля п, позиция контроллера Пц и частота вращения колес локомотива, которая при отсутствии боксования пропорциональна скорости движения поезда V. Вертикальные отметки проведены через 10 с они дают возможность определить длительность переходных процессов. Процесс разгона начинается с точки Л, в которой машинист переводит рукоятку контроллера сразу на 2-ю позицию. В течение первых 1,5 с частота вращения коленчатого вала дизеля не изменяется. Только в момент времени, соответствующий точке Б, начинается переходный процесс в дизеле. За отрезок времени БГ, соответствующий 4 с, частота вращения коленчатого вала увеличивается от холостого хода (440 об/мин) до 540 об/мин. Сила тяги тепловоза возникает с запаздыванием по отношению к переводу штурвала (рукоятки) контроллера на [c.87]

Максимальная сила тяги тепловоза часто ограничена не ио сцеплению колес с рельсами, а по мощности дизеля, максимальной силе тока главного генератора, по нагреванию тяговых электродвигателей и главного генератора. [c.123]

Любой локомотив можно рассматривать как преобразователь подводимой к нему энергии во внешнюю работу силы тяги, затрачиваемую на перемещение поезда. В тепловозах, паровозах и газотурбовозах энергия подводится периодически в виде порции топлива, а в электровозах непрерывно подается по проводам. При этом в зависимости от устройства локомотива в нем имеется несколько стадий преобразования и несколько преобразователей энергии. Так, в тепловозе скрытая термохимическая энергия топлива в дизеле превращается непосредственно во внутреннюю механическую работу на его валу, которая затем при помощи передаточного механизма (электрического, гидравлического или какого-либо другого) трансформируется во внутреннюю работу вращения движущих колес. Одновременно движущие колеса под действием вращающего момента и сцепления их с рельсами превращают внутреннюю механическую работу вращения колес во внешнюю работу силы тяги, вызывая тем самым поступательное движение тепловоза. [c.12]

Что касается понятий силы тяги по дизелю, передаче, тяговым электродвигателям и т. д., то их надо рассматривать лишь как возможные ограничения касательной силы тяги в связи с ограниченными возможностями агрегатов, трансформирующими энергию из одного вида в другой. Например, касательная сила тяги по дизелю — это та сила тяги, приложенная на ободе движущих колес, которую может развить тепловоз при данных размерах и параметрах дизеля. В таком [c.15]

Выше было указано, что у тепловоза в соответствии с фазами преобразования в нём энергии имеет место ограничение силы тяги по дизелю, передаче и сцеплению движущих колес с рельсами. [c.22]

Задача 139. Определить общую силу тяги и тягу на крюке, развиваемые тепловозом с четырьмя дизелями по 1000 л. с. каждый, если к. п. д. силовой передачи т] = 0,8, передаточное отношение от коленчатого вала дизеля к ходовым колесам i = 3, диа- метр ходовых колес D = [c.206]

При неизменной нагрузке дизеля сила тяги и скорость двил ения могут автоматически меняться в значительных пределах в зависимости от профиля пути. Это ценное свойство электрической передачи обеспечивает наиболее полное использование мощности дизеля при всех скоростях движения тепловоза, что достигается путем изменения режима работы входящих в передачу электрических машин. Электрическая передача дает возможность сочленять несколько тепловозов (секций) для управления с одного пульта, т. е. обеспечивает работу по системе многих единиц. [c.117]

Движение поезда по пути переменного профиля требует изменения силы тяги локомотива в широком диапазоне. Идеальной по условиям нагрузки дизеля является тяговая характеристика, при которой сила тяги обратно пропорциональна скорости движения (рис. 2, кривая 2). Для реализации такой характеристики необходимо включать в энергетическую цепь между валом двигателя и движущими осями тепловоза промежуточное звено, называемое передачей. [c.3]

Развеску тепловоза выполняют для определения веса и размещения оборудования на тепловозе, которое должно обеспечить заданную нагрузку от колесных пар на рельсы. Вес тепловоза и нагрузка, передаваемая от колесных пар на рельсы, являются одними 3 основных параметров тепловоза при определении наибольшей -силы тяги по сцеплению и допустимых скоростей движения. Вес тепловоза разделяют на конструкционный, строительный и служебный. Конструкционный вес — сумма весов узлов и деталей в неизношенном состоянии с учетом веса масла в редукторах, УГП и дизеле, воды в системе охлаждения дизеля, смазки в опорах и краски. [c.119]

Вращающий момент, создаваемый дизелем, почти не зависит от частоты вращения его вала (при постоянной подаче топлива). Сила тяги Рк тепловоза непосредственного действия также не зависит от частоты вращения коленчатого вала. Тяговая характеристика (зависимость развиваемой силы тяги от скорости) такого тепловоза — линия 1 (рис. 1.1) не обеспечивает трогание и разгон поезда. На тепловозе необходимо устанавливать дополнительный двигатель для разгона. Дизель с полной нагрузкой сможет работать только на расчетном подъеме, а на более легких участках профиля он будет недогружен. Идеальная тяговая характеристика тепловоза должна иметь зависимость в виде гиперболы (кривая 2 на рис. 1.1), при которой обеспечивается изменение силы тяги обратно пропорционально скорости движения. Для получения характеристики, соответствующей наиболее эффективной работе тепловоза, необходимо устанавливать комплекс устройств, предназначенных для передачи мощности от коленчатого вала дизеля к осям движущих колесных пар, называемый передачей мощности. Передача мощности преобразует вращающий момент и частоту вращения вала силовой установки в изменяющиеся по заданному закону вращающий момент и частоту вращения осей колесных пар. [c.3]

Требования, предъявляемые к передаче мощности. Передача тепловоза должна обеспечить силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превыщающую по значению силу тяги при номинальном режиме использование полной мощности дизеля во всем диапазоне скоростей движения локомотива (т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения [c.3]

Передача тепловоза должна обеспечивать силу тяги в момент трогания и разгона поезда, намного превышающую по значению силу тяги при номинальном режиме, а также использование полной мощности дизелЯ" во всем диапазоне скоростей движения локомотива, т. е. режим дизеля может сохраняться неизменным при различных условиях движения поезда. Передача также тяги должна обеспечить пуск дизеля и работу его на тепловоза от ско холостом ходу, изменение направления движения рости движения о [c.3]

Чтобы обеспечить плавное трогание и разгон тепловоза, электрическая передача автоматически ограничивает ток тягового генератора. Характеристика ограничения тока (см. рис. 3, линия аб) должна быть по возможности близка к линии постоянного тока генератора. Участок аб характеризуется большими токами и низкими напряжениями генератора. В этом случае мощность дизеля. используется не полностью, но зато реализуется максимальная сила тяги. [c.8]

При работе тепловоза на низших позициях контроллера ограничение силы тяги часто может происходить не по сцеплению, а по мощности силовой установки. Для определения силы тяги в этом случае нужно знать конструкцию передачи, мощность дизеля и частоту вращения его вала на каждой позиции контроллера. [c.102]

При наличии тяговой характеристики тепловоза расчет процесса разгона поезда производится по методике, изложенной в предыдущей главе. Скорости выхода на автоматическую характеристику при номинальной мощности дизеля и силы тяги при трогании указаны в табл. 24 для всех тепловозов, используемых на промышленном транспорте. [c.126]

У тепловозов третьей группы длительная скорость равна 16,1 км/ч, а сила тяги при трогании с места составляет 15,4 тс. Эти тепловозы оснащены таким же дизелем, что и тепловозы второй группы, но имеют турбонаддув. Максимальная скорость 32,2 кмМ. Листовая рама состоит из боковых брусьев толщиной 38,1 мм и буферных брусьев толщиной 76,2 мм. В процессе эксплуатации был проведен ряд работ по доводке дизелей, улучшению изоляции и отопления кабины, увеличению площади передних и боковых окон. В настоящее время средняя продолжительность работы этих тепловозов составляет 63 тыс. ч (без выемки коленчатых валов, обточки коллекторов и других крупных ремонтных операций). [c.188]

На тепловозах четвертой группы использованы дизели с диаметром цилиндра 249,6 мм, развивающие часовую мощность 515 л. с. при п = 875 об/мин. Электропередача обеспечивает часовую силу тяги 10,7 тс при скорости 8,9 км/ч. Повышенная мощность дизеля несколько ухудшила круговой обзор по сравнению с тепловозами первой группы, но эксплуатационные качества этих тепловозов более надежны. Особенно эффективны в эксплуатации последние семь тепловозов этой группы, срок работы которых между капитальными ремонтами дизелей увеличен с 6 тыс. до [c.188]

Из этого следует, что жесткая тяговая характеристика для тепловоза не пригодна. Условия движения поезда по переменному проф,илю пути требуют, чтобы тепловоз изменял скорость движения обратно пропорционально силе тяги, р На рис. 1 показаны характеристики 1, которую бы имел тепловоз с непосредственной передачей (дизель соединен с колесами), и 2, которую стремятся получить при проектировании тепловозов. По этой характеристике мощность тепловоза, равная произведению скорости V на силу тяги Рв каждой точке, остается постоянной. Такую зависимость РV обеспечивает электрическая передача тепловоза. Изменения силы тяги и скорости при со- Рис. 1. Тяговая характери-хранении постоянной мощности обеспечива- стика тепловоза ют изменением возбуждения генератора, изменением возбуждения или схемы соединения тяговых электродвигателей. Подробно эти вопросы будут рассмотрены дальше. [c.5]

Силу тяги на автоматической характеристике тепловоза по мощности дизеля Ne определяют для каждой позиции контроллера по формуле [c.124]

На тепловозах мощностью 2 ООО л. с. и более (ТЭЗ, М62) применено неизменное последовательно-параллельное соединение, имеющее три параллельные группы, в каждой группе по два тяговых электродвигателя, соединенных последовательно, и две ступени ослабления магнитного поля ( рис. 94). Такая схема позволяет получить большую силу тяги при трогании с места и разгоне поезда, а использование мощности дизеля на больших скоростях обеспечивается двумя ступенями ослабления поля. При отсутствии переключений тяговых электродвигателей переходные процессы в силовой цепи протекают более спокойно. [c.97]

Сила тяги и мощность тепловозов имеют ограничения по дизелю, силовой передаче и сцепному весу. Вид тяговой характеристики определяется в основном типом и параметрами передачи. [c.208]

У тепловозов корректировку расчетной силы тяги производят при отклонении атмосферного давления и температуры наружного воздуха от стандартных величин. Расчетные величины Р, .р определяются построениями силы тяги по дизелю на тяговой характеристике Рк (и) но формуле (33а). [c.245]

Тепловоз ТГМ1 предназначен для работы на подъездных и заводских железнодорожных путях промышленных предприятий и строек. Он оборудован дизелем 1Д12-400 мощностью 400 л. с. Передача гидравлическая Муромского завода. В 1958—1959 гг. на большой партии тепловозов ТГМ1 были установлены гидропередачи фирмы Фойт (Австрия) с двумя гидротрансформаторами без гидромуфт. Оба типа гидропередач этого тепловоза (Муромского завода и фирмы Фойт) в комплекте взаимозаменяемы. Привод дышловой от отбойного вала. Тепловоз трехосный, имеет жесткую раму и кузов капотного типа. По мощности и силе тяги тепловоз ТГМ за.меняет промышленный паровоз 9П, ранее выпускаемый этим же заводом. [c.9]

Из выражения (23) также следует, что сила тяги тепловоза зависит от параметров электрической передачи [1 , Лд) и что внешняя характеристика генератора U = f (/j.) должна иметь гиперболический вид, т. е. = onst с тем, чтобы обеспечить постоянство мощности генератора. Выполнение этого условия достигается специальной системой возбуждения главного генератора, которая обеспечивает получение напряжения, обратно пропорциональное току, вырабатываемому генератором. Получение гиперболической характеристики силы тяги соответствует требованию о сохранении постоянства мощности дизеля в определенном диапазоне скоростей вращения якоря тягового электродвигателя. При больших скоростях и соответственно при малых токах наступает ограничение по возбуждению генератора, и его мощность падает. Тогда прибегают к изменению схемы включения тяговых электродвигателей или их шунтировке (ослаблению магнитного поля) для увеличения тока генератора и сохранения тем самым постоянства мощности дизеля в более широком интервале скоростей. Требование об изменении направления вращения тяговых электродвигателей для изменения направления хода локомотива выполняется за счет переключения полюсов в реверсоре. [c.26]

Эта передача позволяет получить необходимую зависимость силы тяги тепловоза от скорости его движения при постоянном моменте на валу дизеля и при постоянной частоте вращения его вала. Силу тяги и скорость движения можно автоматически регулировать с изменением сопротивления движению поезда. Наконец электрическая пе1 едача допускает дистанционное управление элементами энергетической цепи, включая управления несколькими локомотивами с одного поста по системе многих единиц . Кроме того, одну из основных машин передачи — генератор можно использовать в качестве стар-терного двигателя при пуске дизеля широко применять автоматизацию управления всеми элементами энергетической цепи тепловоза обеспечивать высокий коэффициент сцепления движущих колес тепловоза с рельсами. [c.4]

При боксовании колесной пары в результате увеличения скорости вращения повышается напряжение на якоре электродвигателя боксующей колесной пары относительно небоксующей, в результате чего напряжение в точке подключения реле РБ к якорям становится отличным от напряжения в точке подключения его к сопротивлениям, по катушке РБ потечет ток и реле включится. Р. контактами реле РБ размыкается цепь питания катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а 3. контактами включается звуковой сигнал боксования СБ. Отключение контактора ВВ вызывает резкое уменьшение мощности генератора и силы тяги тепловоза. Боксование при этом прекращается, реле боксования выключается и восстанавливается возбуждение возбудителя. Если причины боксования сохраняются, то реле периодически включает и выключает цепь возбуждения возбудителя. Приведение в соответствие тягового усилия тепловоза с силой тяги по сцеплению и, следовательно, устранение длительного периодического боксования выполняются снижением мощности дизель-генератора переводом рукоятки контроллера на меньшую позицию [c.120]

Тепловоз с каждой стороны имеет по одному трёхцилиндровому двигателю, действующему на оси колёсных пар, с кривошипами 350 мм. Диаметры цилиндров 600, 280 и 600 мм при общем ходе поршней 5 = 720 мм. Вспомогательный дизель-компрессор двухцилиндровый. Л/= 250л. с. Объём пускового резервуара 60 м Сила тяги пассажирского тепловоза Рк = 4050 кг. [c.613]

На рис. 38 пунктирной линией показано время стабилизации в функции частоты вращения вала дизеля для серийной унифицированной гидравлической передачи, а сплошной — для модернизированной передачи, которая имеет улучшенную систему дренажа в пусковом гидротрансформаторе и оборудована новым питательным насосом с напорной характеристикой, менее чувствительной к изменению расхода. Модернизация передачи позволила на низких позициях контроллера на 25—30% уменьшить время стабилизации силы тяги, что улучшило трогание и разгонные характеристики тепловоза. Испытания ВНИТИ показали, что для ускорения трогания локомотива и улучшения процессов включения и выключения гидропередачи необходимо провести работы по сокращению продолжительности перемещения золотника маслораспрсделитель-ногоТустройства гидропередачи до менее 1 с [33]. [c.90]

При тягово-теплотехннческих испытаниях узкоколейного тепловоза ТУ5 на экспериментальном кольце института Промтрансниипроект в г. Шатуре был проделан специальный опыт по определению величин скольжения колеса в период реализации силы тягн при разгоне. Величина силы тяги на крюке, скорость движения, частота вращения вала дизеля, температурный режим отмечались на приборах динамометрического вргона. Сила тяги, скорость движения, пройденное расстояние, время хода фиксировались на ленте динамометрического стола. Дополнительно осциллографировались импульсы индуктивных датчиков, установленных на карданном валу привода осевого редуктора тепловоза и на оси колеса динамометрического вагона. Это дало возможность правильно оценивать скорость движения и скорость скольжения колес тепловоза (рис. 48). [c.100]

Комплексные характеристики тепловоза V100PA (см рис. 79) состоят из двух частей. На верхней части представ лены тяговые характеристики на полной и частичной мощ ностях, а также кривые к. п. д. тепловоза. Выбор коорди нат скорость в долях от максимальной и сила тяги в до лях от максимальной позволил все три варианта тепло воза представить на одной диаграмме. Абсолютные вели чины могут быть получены по дополнитачьным шкалам На верхней диаграмме сила тяги ограничена холостым хо дом дизеля и полным наполнением гидротрансформатора [c.215]

МПТ-84/39, возбудитель МВТ-25/9, вспомогательный генератор МВГ-25/11 и тяговые двигатели ДК-304Б. Схема управления аналогична схеме тепловоза ТЭ 1 и имеет следующие основные отличия от неё число тяговых двигателей на каждой секции уменьшено до четырёх, по два на каждой тележке в схеме предусмотрена возможность запуска и остановки дизелей обеих секций с любого поста управления одновременное включение кнопок управления на двух постах исключено путём применения кнопочных выключателей с замками введена добавочная ступень изменения возбуждения возбудителя на втором положении контроллера для уменьшения толчка силы тяги при переходе на 3-е положение добавлены электротермометр воды, электроманометр масла и электропневматиче-ское управление жалюзями и включением муфты вентилятора холодильника добавлен амперметр с шунтом в цепи нагрузки генератора. [c.502]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...