Ведение поезда по участку

ВЕДЕНИЕ ПОЕЗДА ПО УЧАСТКУ [c.152]

Машинист, ведя пассажирский поезд с одной и той же характеристикой на одном и том же обслуживаемом участке для каждой поездки, учитывает особенности состава и условия пропуска по участку и использует наивыгоднейшие рациональные режимы работы дизель-генераторной установки (ДГУ), которые в сложившихся условиях ведения поезда по участку при строгом соблюдении требований ПТЭ и должностных инструкций обеспечивают наименьший расход топлива. [c.178]

Ведение поезда по подъёму (фиг. 336) требует особенного внимания и бдительности со стороны всей паровозной бригады. Перед вступлением на подъём машинист должен развить возможно большую скорость, чтобы поезд мог легче и быстрее преодолеть его. Набирание скорости перед трудными участками профиля особенно необходимо при ведении тяжеловесных поездов. [c.506]

Режим ведения поезда машинистом на перегонах и станциях регистрируется на диаграммной ленте скоростемера, где записывается скорость в км/ч пробег в км время следования и остановок продолжительностью до 24 ч в часах и минутах передний или задний ход локомотива режим торможения включенное положение ЭПК и нажатия рукоятки бдительности желтый, желтый с красным и красный сигналы локомотивного светофора. Имеется возможность расшифровать на ленте следование локомотива по участкам с зеленым и белым огнями на локомотивном светофоре. Устройства безопасности движения способствуют выполнению машинистом установленной скорости следования поезда по участку, точному выполнению скорости проследования предупреждений по ограничению скорости, желтого и красного сигналов с определенной скоростью и пр. Все это в конечном итоге способствует безопасному исполнению графика движения поездов. [c.257]

Температуру наружного воздуха определяем по формуле (42), она должна быть не ниже + 15° С. Определяем фактическую максимальную температуру нагревания обмоток 0д,ф = т ф + Согласно ПТР наибольшая допускаемая температура нагревания обмоток с изоляцией класса В 0 = = 145° С. Если Эмф < О,, то ограничение веса состава по перегреву обмоток отсутствует. Если 0 ф>0 , то надо изменить режим ведения поезда на участке, где произошел перегрев или уменьшить вес состава и расчеты повторить. [c.247]

В грузовых поездах при взятии состава с места и при ведении его по участку сила толкания локомотива, стоящего в хвосте, ограничивается 50 тс, а суммарная сила тяги и подталкивания локомотива, стоящего в составе,— 70 тс. [c.130]

Передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, о продолжительности и характере стоянок. Тесное взаимодействие поездных и узловых диспетчеров с локомотивными бригадами, постоянная взаимная информация о движении поездов позволяют диспетчерам вводить поезда в график, а локомотивным бригадам соблюдать установленное время хода по перегонам, в каждом конкретном случае использовать резервы графика движения для экономии топлива (электроэнергии). Когда машинисту заранее известно, как будет пропущен поезд по участку, какова продолжительность стоянок на промежуточных станциях, он может выбрать наиболее экономичный режим ведения поезда, в том числе вести поезд одной секцией тепловоза (электровоза), отключать двигатели во время стоянок и т. п., наоборот, форсировать тягу, если поставлена задача — добиться максимального ускорения в продвижении поезда по участку. [c.146]

При ведении грузовых поездов по участкам, имеющим крутые затяжные спуски крутизной 18% к более, возникает необходимость в большом числе торможений при большей их глубине, чем на спусках меньшей крутизны. Естественно, это требует значительного расхода сжатого воздуха из тормозной сети поезда. Для того чтобы не произошло истощения тормозов, на таких участках разрешается поддерживать зарядное давление в тормозной магистрали 6,0-6,2 кгс/см . Такое же давление устанавливается на более пологих участках при грузовых поездах весом более 6000 тс, имеющих более 350 осей, если при зарядном давлении 5,3-5,5 кгс/см не обеспечивается в тормозной магистрали хвостового вагона зарядное давление не менее 4,5 кгс/см . [c.99]

Рассмотрим режим управления электровозом ВЛЮ при ведении поезда по одному из участков (рис. 29). Данный участок характеризу- [c.135]

Участок Д-П (рис. 35, б) наиболее сложен по режиму ведения поезда длина участка 12,3 км, время прохода по расписанию 7 мин, средняя скорость следования должна быть 102,6 км/ч. После проследования станции Д со скоростью 100 км/ч машинист набирает 26-ю позицию (для электровоза ЧС8 24-ю позицию) и, достигнув скорости 120 км/ч, 28-ю позицию (для ЧС8 26-ю позицию), применяя еще три ступени ослабления возбуждения тяговых двигателей. При подходе к вершине подъема можно снять ослабление возбуждения и, только после того как не менее двух третей состава перевалит на более легкий профиль (спуск), штурвал контроллера машиниста перевести на нулевую позицию. [c.173]

При ведении поезда по обслуживаемому участку должны быть обеспечены условия безопасности движения, четкое выполнение графика движения, культуры обслуживания пассажиров, технологии ведения поезда. В процессе ведения поезда используют все положения рукоятки контроллера машиниста, которых на электропоезде ЭР2 восемь [c.214]

После разгона на отдельных участках пути возможно движение поезда с установившейся скоростью, которая определяет равновесие сил тяги и сопротивления движению. На перегонах длиной 5 10 км со сложным профилем (движение по затяжному подъему) поддержание скорости машинисты обеспечивают, используя положения I и Ц контроллера машиниста. При ведении поезда по спуску или площадке машинисты стараются сократить время установившегося движения или избежать его, увеличив время движения на выбеге, тем самым уменьшая расход электроэнергии. На коротких перегонах при любом профиле пути установившееся движение, как правило, не применяют. [c.218]

При разработке программы опытных поездок по проверке расчетных или действующих времен хода учитывают факторы, оказывающие влияние на время движения поезда. К ним обычно относят массу составов, допустимые скорости движения, режим движения поезда и порядок его пропуска по участку, атмосферные условия, а также характеристики локомотивов, зависящие от проката и диаметра бандажей колесных пар, которые в условиях эксплуатации могут иметь предельные значения. В программе указывают порядок пропуска поездов по участку и режим их ведения из условия реализации полной мощности локомотива с учетом выполнения действующих ограничений скорости. При таких поездках проверяют возможность выполнения расчетного времени на разгон и замедление поездов по станциям, определяют фактический удельный расход топлива и электроэнергии при выполнении предлагаемых времен хода, проверяют возможность выполнения заданных времен хода с поездами критической массы. [c.278]

Чтобы правильно управлять тормозами при ведении поездов, необходимо не только знать их конструкцию и свойства, но и иметь практический опыт и навыки в применении тормозов при регулировании скорости поезда на участках с различным профилем пути, а также при остановках на станциях и перегонах перед запрещающими сигналами. Своевременное и правильное применение тормозов обеспечивает безопасность движения поездов, проследование их с установленной скоростью по участку и является одним из условий экономии топлива и электроэнергии на локомотивах и моторвагонных поездах. [c.103]

Рассмотреть все случаи управления тормозами на различных по профилю участках при ведении поездов с разной тормозной эффективностью и сопротивлениями движению практически невозможно, так как в каждом случае в поезде проявляются те или иные переменные факторы, которые отражаются на скорости его движения. Поэтому в каждом конкретном случае машинисты при ведении поездов, применяя общие правила управления тормозными средствами, должны учитывать эти факторы для безопасного ведения поездов и проследования по участку с заданной скоростью. К таким основным факторам относятся скорость, крутизна предстоящего спуска, состояние автотормозов в поезде (главным образом их эффективность), длина поезда и нередко приходится учитывать при торможении погодные условия. [c.168]

Дальнейшим шагом в автоматизации ведения поездов является автоматическое управление всеми поездами, движущи.мися в пределах участка. Связь между поездами и постом управления осуществляется по радио или другим телемеханическим каналам. Поезда [c.120]

Тяговыми расчетами определяют скорость и время движения поезда по перегонам с учетом полного использования мощности локомотива и кинетической энергии поезда. Вначале спрямляют (приводят) профиль пути рассчитываемого участка и предварительно определяют массу состава. Затем для этой массы рассчитывают и строят кривые удельных сил. Действующих на поезд при различных режимах ведения (тяге, выбеге, торможении), и в зависимости от профиля пути строят кривые скорости, времени и тока. После этого проверяют установленный вес поезда по нагреванию тяговых электродвигателей или тягового генератора. При необходимости определяют расход электрической энергии или топлива на движение поезда. [c.299]

При расчёте вариантов с разными весами. составов или с разными режимами ведения поезда разрешается производить расчёт нагревания только на наиболее трудной части участка и определять перегрев двигателя в начале расчётного участка по упрощённому методу (по среднеквадратичному току). [c.928]

При составлении режимных карт по ведению поездов необходимо учитывать коэффициент полезного действия тяговых двигателей для тех условий, т. е. участков, на 6 83 [c.83]

Передовые, хорошо технически подготовленные и глубоко понимающие энергетическую сторону работы локомотива и движения поездов машинисты умело учитывают меняющиеся конкретные условия эксплуатации, быстро принимают правильные решения, используют рекомендации режимных карт и добиваются значительной экономии электроэнергии или топлива. Под эксплуатационными условиями обычно понимают профиль и план пути, массу поезда, его основное сопротивление движению, допустимые максимальные скорости движения, заданные времена хода и порядок пропуска поезда по перегонам. В неодинаковых эксплуатационных условиях рациональные режимы вождения поездов различны. Даже на одном и том же участке они часто меняются, и требуется корректировать режим ведения поезда. Выбор локомотивной бригадой рационального режима ведения поезда должен основываться на глубоком понимании ее членами физических процессов, связанных с движением поезда, управлением локомотивом и регулированием его мощности и скорости. [c.4]

Анализ показывает, что составляющие механической работы, связанные с преодолением сил основного сопротивления поезда, а также восполнением потерь энергии при торможениях, зависят от скорости движения и времени хода по участку, а следовательно, режима ведения поезда. [c.66]

Для различных условий эксплуатации рациональные режимы вождения поездов имеют существенные особенности. Это не позволяет рекомендовать один режим ведения поезда как оптимальный для всех практически возможных условий движения по участку, поскольку даже на одном и том же участке эти условия часто меняются. Кроме того, характеристики электрических машин и конкретных локомотивов в зависимости от их технического состояния могут в определенных пределах отличаться от соответствующих паспортных данных. [c.84]

Аналогичный режим ведения поезда используют в случаях, когда масса состава ограничена сцеплением колес с рельсами. На участках, имеющих тяжелые подъемы значительной длины (15-30 км), по которым локомотив с поездом следует с большими нагрузками продолжительное время, как правило, проявляется ограничение по нагреванию электрических машин. [c.94]

Ведение поезда по подъему. Следуя по подъему с поездом больиюго веса, принимают меры, предупреждающие буксование, которое в этом случае может начаться не только при входе в кривые и выходе из них, на переездах и т. д., но даже на прямых участках пути. Машинист внимательно наблюдает за показаниями амперметра и сигнальных ламп, прислушивается к звуку, издаваемому колесно-моторными блоками электровоза часто на слух можно воспринять начало буксования раньше, чем покажут приборы. Чтобы прекратить буксование, уменьшают ток двигателей (см. параграф 5 главы I). [c.154]

Условия ведения поезда. Перед локомотивной бригадой каждую поездку стоит задача провести поезд по участку, обеспечив соблюдение нормативов, установленных графиком движения поездов, и безопасность движения. Решить эту задачу было бы относительно просто при одинаковых массе и длине поездов, движувдхся по прямой железнодорожной линии, которая расположена на площадке, т. е. в условиях, когда движение не осложняется наличием кривых, подъемов и спусков. Можно было бы выработать единый и достаточно простой режим ведения поезда, состоящий из трогания поезда с места, разгона с выходом на автоматическую характеристику, отключения тяговых двигателей перед остановкой и торможения. В этом случае соответственно упростилось бы и регулирование мощности локомотива. [c.75]

Управление автотормозами при ведении сплоток. Автотормозами в сплотке при ее ведении по участку управляют с ведущего локомотива так же, как и при ведении соответствующего вида поезда. В пути следования после выполненного отпуска автотормозов необходимо наблюдать за отсутствием в поезде искрения тормозных колодок или юза колес. В случае обнаружения самоторможения или неотпуска тормоза в сплотке необходимо произвести два-три толчка ручкой крана машиниста из поездного положения в 1 на ведущем локомотиве и привести в действие песочницу. Если отпуск не произойдет, необходимо остановиться и отпустить автотормоз вручную. При повторном неотпуске автотормоза на этом же локомотиве или вагоне электросекций, если причину устранить не удастся, автотормоз необходимо выключить. [c.178]

Сопротивление движению, возникающее при ветре, особенно ощутимо при высоких скоростях движения поезда. На одних и тех же участках пути ветер бывает различным по силе и направлению, поэтому точный подсчет вызывае.мого им сопротивления движению затруднен. При необходимости его определяют опытным путем. В процессе ведения поезда машинист должен правильно оценивать силу ветра. Встречный или боковой ветер создает сопротивление, попутный способствует повышению скорости. [c.13]

При ведении поездов машинисты не должны превышать установленных скоростей, отвлекаться от управления локомотивами, их обслуживания и наблюдения за сигналами и путем. Тормозные устройства поезда машинисты держат в постоянной готовности и в необходимых случаях применяют торможение для снижения скорости или полной остановки поезда. При сильных туманах, ливнях и метелях, резко ограничивающих видимость сигналов, машинисты ведут поезда с особой бдительностью и при необходимости снижают скорость, чтобы п9лностью обеспечить безопасность движения. В пути машинисты и их помощники постоянно наблюдают за сигналами, сигнальными указателями и знаками и выполняют их требования. Чтобы не пропустить показания сигнала, машинист и помощник повторяют друг другу все сигналы светофоров и семафоров, а также сигналы остановки и уменьшения скорости, подаваемые с пути и поезда. Локомотивная бригада также внимательно следит за состоянием поезда, а на электрифицированных участках— и за состоянием контактной сети. При входе на станцию и проходе по станционным путям локомотивная бригада подает установленные сигналы, следит по стрелочным указателям за правильностью маршрута, свободностью пути й сигналами, подаваемыми работниками станций, а также за движением поездов и маневровых локомотивов на соседних путях, и немедленно принимает меры для остановки при опасности столкновения. [c.362]

Общие сведения. При изменении режима ведения поезда и на переломах профиля в составе возникают значительные динамические усилия. Направильные действия машиниста приводят к резкому увеличению этих усилий и в отдельных случаях даже к разрыву сцепных приборов вагонов. В пути следования состав всегда держат в растянутом или сжатом состоянии, а переходят от одного состояния к другому по возмолшости на участках пути с однородным профилем. [c.152]

Режим ведения поезда при движении по спуску машинист выбирает в зависимости от заданного перегонного времени хода, крутизны и длины уклона, профиля внередилежащего участка и особенностей движения того или иного состава. Снижают скорость поезда на спуске приведением в действие пневматических тормозов поезда, одного локомотива или электрическим торможением. Для увеличения скорости главную рукоятку контроллера передвигают постепенно, учитывая, что поезд при этом переходит из сжатого состояния в растянутое. [c.156]

При ведении поезда машинист и его помощник обязаны наблюдать и за показаниями приборов, контролирующих работу скоростемера (чтобы соблюдать ус тановленные на участке скорости и по шостью использовать мощность Jюкoмoтивa), величину тока (чтобы не допустить перегрева тяговых электродвигателей и разрушения изоляции), давление в системе смазки трущихся деталей дизеля, число оборотов коленчатого вшта дизеля и расход топлива или электроэнергии и др. [c.336]

Машинисты электровозов назначаются из помощников машинистов, имеющих право управления электровозом. Для сдачи экзамена на получение права управления электровозом помощник машиниста должен проездить на электровозе 50000 км в качестве действующего помощника машиниста ( 538 Правил технической эксплуатации). В начальный период эксплуатации участка с электровозной тягой после его электрификации обычно машинисты электровозов назначаются из машинистов паровой тяги, прошедших специальные курсы и практику по электровозам. На машиниста электровоза возлагается управление электровозом (ведение поезда), содержание в исправности электровоза и руководство работой своего помощника. Помощник машиниста должен содержать электровоз в исправном состоянии и чистоте, доставлять на электровоз смазоч- 00 [c.500]

Для принятия решения о формировании и пропуске по участку тяжеловесного или длинносоставного поезда ДНЦ устанавливает через работников станции формирования поездов (ДСП, ДСЦ) наличие на станции вагонов данного назначения сверх нормы массы или длины поезда уточняет через ТНЦ и ТЧД наличие на станции или в депо локомотива, пригодного для ведения такого поезда, а также локомотивной бригады соответствующей квалификации определяет совместно с ДСП и ДСЦ реальное время готовности этого поезда к отправлению и анализирует возможность его беспрепятственного и безопасного пропуска по участку, приема сосёдней технической станцией или соседним диспетчером. [c.153]

При оперативном анализе, выполняемом ин-женерами-анализаторами, проверяются выполнение заданий по отправлению поездов станциями и по проследованию по участкам причины опозданий и отмены поездов, участковая и техническая скорости полновесность и полносостав-ность поездов использование локомотивов и локомотивных бригад правильность руководства движением поездов диспетчерским аппаратом и качество ведения графика исполненного двнже- [c.271]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...