Особенности ведения пассажирского поезда

ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА [c.111]

ОСОБЕННОСТИ ВЕДЕНИЯ ПАССАЖИРСКОГО ПОЕЗДА И МАНЕВРЫ ЭЛЕКТРОВОЗОМ [c.174]

Обычно при правильном ведении поезда и применении служебного торможения в составе возникают продольно-динамические усилия, не превышающие 50 Т. В то же время при нарушении правил управления тормозами эти усилия могут достигать 250 Т и более. Поэтому на правильность ведения поездов нужно обращать серьезное внимание и в особенности при ведении пассажирских поездов. [c.169]

Машинист, ведя пассажирский поезд с одной и той же характеристикой на одном и том же обслуживаемом участке для каждой поездки, учитывает особенности состава и условия пропуска по участку и использует наивыгоднейшие рациональные режимы работы дизель-генераторной установки (ДГУ), которые в сложившихся условиях ведения поезда по участку при строгом соблюдении требований ПТЭ и должностных инструкций обеспечивают наименьший расход топлива. [c.178]

Кроме того, при ведении поезда, вагоны которого оборудованы композиционными тормозными колодками, при ступени торможения снижением давления в магистрали на 0,3 кГ/сж при низких скоростях движения (60 км ч и ниже) и в особенности в зимнее время вообще можно не получить тормозного эффекта даже после выполнения второй ступени такой же величины. Поэтому в этих случаях необходимо производить ступень торможения снижением давления в магистрали не менее 0,5—0,6 кГ см в пассажирских и не менее 0,8—0,9 кГ смР в грузовых поездах. [c.109]

В инструкции ЦТ-ЦВ-ВНИИЖТ-4440 достаточно полно отражены основные положения и приемы управления автотормозами в пассажирских поездах. Поэтому отметим лишь некоторые особенности, с которыми приходится сталкиваться локомотивной бригаде при ведении пассажирского поезда в случае применения пневматических, электропневматических или электрических тормозов. [c.200]

Внедрение централизованных систем автоматического управления движением поездов начиналось на Московском, Ленинградском, Харьковском и Ташкентском метрополитенах. Это объясняется небольшой протяженностью линий и соответственно каналов связи, однотипностью подвижного состава, относительной простотой управления поездом, изолированностью от внешних воздействий. На магистральных железнодорожных линиях обращаются разнотипные грузовые, пригородные и пассажирские поезда с различными временами хода, допускаемыми скоростями движения, режимами ведения. Выполнить централизованные системы в этих условиях значительно сложнее. Вследствие большой протяженности линий увеличивается объем и стоимость аппаратуры передачи данных, необходимость управлять движением разнотипных поездов вызывает резкое увеличение объема информации, а это повышает требования к быстродействию управляющих ЭВМ, ведет к увеличению их числа. Выбор режима ведения пассажирского или пригородного и в особенности грузового поезда -сложная многовариантная задача. Совершенствование систем автоведения и расширение их возможностей вплоть до учета меняющихся условий на участке возможны на базе применения микропроцессоров, с помощью которых можно самостоятельно решать задачу ведения поезда, повысить надежность работы всей системы. [c.82]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...