Лопасти воздушных винтов самолетов

Разрушение с обрывом изготовленной из алюминиевого сплава Д1Т лопасти воздушного винта самолета произошло в результате образования в производстве статического надрыва [79]. Лопасть воздушного винта имеет закрутку от основания к периферии с уменьшением сечения. В процессе производства лопасть получила некоторое отклонение ее геометрии от конструкторского чертежа, и для придания ей окончательной формы, соответствующей этим требованиям, она была подвергнута правке. В момент этой операции по основанию лопасти были такие напряжения, которые вызвали статический надрыв материала на глубину около 0,8 мм в одном из сечений. Реализованный участок оказался достаточным для возникновения и последующего развития в эксплуатации до критической длины усталостной трещины в пределах существующего ресурса, что привело к обрыву части лопасти в полете. [c.48]

Лопасти воздушных винтов самолетов чаще всего изготовляют из деформируемых алюминиевых сплавов, которые после анодного оксидирования в серной или хромовой кислотах подвергают окраске акриловыми грунтами и перхлорвиниловыми или эпоксидно-каучуковыми эмалями. [c.278]

Лопасти воздушного винта самолета, несущего и хвостового винтов вертолета могут быть изготовлены из стеклопластика и [c.280]

F 1/06 системы управления С 17/12 сцепки G 5/02 тележки ходовой части F 3/00, 5/00) заправка твердым топливом В 65 G 67/18 изготовление конструктивных элементов ковкой или штамповкой В 21 К 7/12-7/14 мостовые краны для их подъема В 66 С 17/22 F 01 ( привод локомотивов с использованием (машин или двигателей В 23/02 (паросиловых К 3/10 силовых К 15/02) установок турбомашин D 15/02>> устройство для отвода дымовых газов F 23 J 11/04-11/06] Лонжероны крыльев 3/18 фюзеляжей 1/06) самолетов и т. п. В 64 С Лопасти воздушных винтов <В 64 С 11/16-11/28 деревянные, изготовление (В 27 М 3/10 прокаткой В 21 Н 7/10)> [c.107]

Детали машин и области применения лопасти воздушных винтов, заклепки, конструкционный материал планеров самолетов лонжероны автомобильных рам прессованные профили для изготовления полов трейлеров несущие строительные конструкции. [c.180]

Дюралюминий Д1 применяют для изготовления обшивок и лопастей воздушных винтов, а также деталей двигателей, Д16 — для изготовления силовых элементов конструкции самолетов и вертолетов (нервюры, стрингеры, шпангоуты, обшивка, тяги управления и другие детали), Д19 — для изготовления заклепок и листов, работающих при повышенных температурах, В95 — для изготовления обшивок, стрингеров, шпангоутов и лонжеронов, длительно работающих при 100—120° С. [c.14]

Силовые элементы лонжероны, обшивки самолетов и вертолетов, лопасти вертолетов, лопасти воздушных винтов, лопатки компрессора, стойки шасси и другие детали при наличии электролита. Результат — коррозионная усталость, понижение предела выносливости металла, расслаивание металла [c.35]

Важную роль в реализации возможностей, заложенных в аэродинамической компоновке самолета, и возможностей мотора сыграли рациональный выбор и возможность изменения в полете угла установки лопастей воздушного винта для обеспечения достаточно высокого и мало изменяющегося по скорости КПД (рис. 7). Работы ЦАГИ и ОКБ в [c.372]

Скорость вращения двигателя может быть определена по прибору контроля скорости воздушного винта. Имея данные об углах лопастей, скорости самолета и скорости вращения винта, изготовитель двигателя может выдать достаточно достоверные данные о мощности, которую развивал двигатель при падении самолета. Скорость самолета может быть легко вычислена по известному передаточному числу от двигателя к винту, установке регулятора, расстоянию между вмятинами, сделанными винтом в почве, и числу лопастей винта. [c.302]

Воздушные винты [В 64 <С 11/00-11/50 В 1/30-1/34 на дирижаблях несущие С 27/32-27/50 передачи к ним D 35/00-35/08 регулирование шага лопастей С 11/30-11/44 самолетов и т. п. С 11/46-11/50) (деревянные В 27 М 3/10 В 23 Р 15/02-15/04 лопастей В 21 Н 7/16) изготовление использование для образования тяги в локомотивах и моторных вагонах В 61 С 11/06 в кольцевых обтекателях турбореактивных двигателей F 02 К 3/04 обработка фрезерованием В 23 С 3/18 [c.58]

Особое место занимает задача о колебаниях воздушных винтов. К воздушному винту приложены периодические нагрузки от двигателей. В свою очередь винты являются источником возбуждения вибраций других частей самолетов и вертолетов. Особенности вынужденных и свободных колебаний винтов связаны со сложной аэродинамикой вращающихся лопастей и наличием значительных центробежных сил, растягивающих лопасти. [c.478]

При сравнении работы лопасти несущего винта с работой крыла самолета необходимо иметь в виду, что воздушные потоки — встречный, набегающий на лопасти винта и уходящий после взаимодействия с винтом — более неравномерны и менее устойчивы, чем воздушный поток, взаимодействующий с крылом самолета. [c.55]

Отличия условий работы несущего винта от условий работы обычного воздушного винта (пропеллера) и от условий работы крыла самолета не позволяют непосредственно распространять теорию воздушного винта и теорию крыла на все режимы работы несущего винта вертолета. Однако теория несущего винта в целом, представляя собой самостоятельную теорию, базируется на аэродинамике крыла самолета и на аэродинамике воздушного винта. При рассмотрении различных режимов работы несущего винта элементы лопастей его уподобляются элементам крыла. [c.56]

Лопасть несущего винта можно сравнить с крылом самолета с той лишь разницей, что она обтекается не прямолинейным поступательным воздушным потоком, а потоком, возникающим в результате вращательного движения ее. [c.56]

На реальном самолете воздушный винт, как правило, состоит из нескольких лопастей, закрепленных во втулке, насаженной на вал мотора (рис. 52). [c.63]

На самолетах периода первой мировой войны стрелковое оружие размещали в районе мотора, в передней части фюзеляжа. Для защиты деревянных лопастей винта делали специальные стальные отражатели, при столкновении с которыми пуля должна была рикошетировать (пушек тогда еще не было). Однако отражатели весьма снижали КПД воздушного винта, что заметно ухудшало летные характеристики самолета. [c.94]

Воздушный винт — самая сложная часть схематической модели самолета. Его изготовляют из бруска липы, ольхи или осины размером 250 X 25 X 20 мм. На широкой грани бруска проводят две взаимно перпендикулярные осевые линии, в центре сверлят отверстие диаметром 1 мм. Накладывают фанерный или целлулоидный шаблон вида сверху, совмещая осевые линии и очерчивая одну лопасть, затем поворачивают шаблон на 180 вокруг оси и наносят контуры другой лопасти. Острым ножом срезают лишнюю часть бруска и обрабатывают поверхность напильником. На одну из боковых граней накладывают шаблон вида сбоку, очерчивают его карандашом и срезают лишнюю часть. В дальнейшем винт обрабатывают с верхнего правого края каждой лопасти. Верхняя поверхность лопастей должна быть слегка выпуклой, а нижняя — плоской или немного вогнутой. Вогнутость получают, соскабливая древесину осколком стекла или полукруглым напильником. Зачищают лопасти шлифовальной шкуркой, одновременно центрируя винт. Для этого надевают его на тонкую проволоку и вращают. Если масса лопастей сбалансированного винта одинакова, он остановится в горизонтальном положении. Если этого не произошло, необходимо обработать опускающуюся лопасть напильником или зачистить шлифовальной шкуркой и вновь проверить центровку винта, добиваясь равновесия. Готовый винт покрывают 2—3 слоями нитролака. В ступице винта закрепляют вал из стальной проволоки диаметром 1,5 мм, надевают на него две шайбы и вставляют в подшипник. Свободный конец вала изгибают в виде крючка для крепления резинового двигателя. Другой крючок для резинового двигателя крепят в хвостовой части фюзеляжа на расстоянии 600 мм от подшипника. [c.72]

Расчет воздушного винта. Чтобы обеспечить поступательное движение модели самолета, необходимо приложить к ней силу тяги. Ее создает воздушный винт, приводимый во вращение авиамодельным двигателем. Лопасти винта, вращаясь, отбрасывают поток воздуха назад — в сторону, противоположную направлению полета. Чем больше масса и скорость воздушного потока, отбрасываемого винтом, тем больше сила тяги винта. [c.130]

В некоторых случаях при изменяющихся условиях работы оказывается необходимым воздействовать на рабочий орган машинного агрегата. Например, при полете на разных высотах самолет находится в воздушной среде различной плотности. В таких случаях, если не принять мер, угловая скорость его винта на разных высотах получится неодинаковой, потому что сопротивления движению винта на большой высоте меньше, чем у поверхности земли. Чтобы сделать сопротивление на разных высотах одинаковым, применяют винты с изменяемым шагом. Такие винты находятся под действием регуляторов, поворачивающих лопасти относительно их осей, создавая те.м самым большее или меньшее сопротивление, испытываемое вращающимся винтом. [c.322]

Силовая установка является улучшенным и -более мощным вариантом двигателя Т56-А-8 (ЗООО кВт), применяющегося на самолетах ранних модификаций Е-2А и Е-2В. Длина двигателя составляет 3,7 м, ширина — 1 м, масса (сухого) — 828 кг. Воздушные четырехлопастные винты диаметром 4,11 м имеют систему флюгирования. Лопасти винтов снабжены электрическими противообледенителями. [c.134]

Поверхности конических п цилиндрических штифтов поверхности ответствен- ных деталей, испытывающих при работе знакопеременные напряжения поверхности, обеспечивающие требования усталостной прочности детали и долговечность ее работы без нарушения характера посадки поверхности щек коленчатых валов, рабочие поверхности вкладышей коленчатых валов, рабочие поверхности вкладышей коленчатых и распределительных валов авиадвигателей поверхности лопаток турбин и компрессоров, цилиндрические поверхности силовых шпилек, поверхности лопастей воздушного винта самолета и др. посадочные поверхности осей и отверстий 2-го класса точности, от которых требуется длительное сохранение заданной посадки места посадки на валах шариковых и роликовых подшипников класса точности Н а П гнезда под запрессовку точных шариковых подшипников рабочие поверхности вкладышей подшипников скользящего трения (быстроходные и нагруженные) торцовые опорные поверхности, работающие на трение поверхности, обеспечивающие газонепроницаемость и подвершенные корродирующим воздействиям влаги, газов и т. п. рабочие поверхности зубьев зубчатых колес 2-го класса точности [c.418]

Научно-исследовательские работы по оценке применения металлических композиционных материалов интенсивно проводятся фирмой Дженерал Дайнэмикс . Оценивается возможность применения боралюминия для изготовления деталей шасси самолета для ВМС, в частности заднего подкоса носового шасси самолета А7 [132]. С целью оценки конструктивных особенностей, массы деталей и агрегатов из боралюминия и стоимости их производства указанная фирма подробно проанализировала пять элементов конструкции самолета В-1, таких как панели и нервюры крыла, стрингеры, балки крепления, гондолы и др. Были предложены конструктивные решения, позволяющие осуществлять непосредственную замену боралюминием конструкций из традиционных металлических сплавов, ири условии лишь небольших модификаций сопрягаемых конструкций. Расчетная экономия массы составляла 8—56% [162, 199], Рассматривается возможность применения боралюминия в конструкции лонжерона лопасти воздушного винта, имеющего длину 2,18 м, для турбовинтового самолета [167]. [c.231]

Привод(ы) (F 02 [(генераторов электрической энергии в системах зажигания D 1/06 В 61/00-67/00 нагнетателей В 39/(02-12) распределителей и прерывателей в системах зажигания Р 7/10) ДВС роторов газотурбинных установок С 7/(268-277)] В 66 (грейферов С 3/06-3/10, 3/12 грузоподъемных элементов автопогрузчиков F 9/20-9/24 домкратов (F 3/02, 3/24-3/42 передвижных F 5/02-5/04) канатных, тросовых и ценных лебедок D 1/02-1/24 подъемников в жилых зданиях и сооружениях В 11 /(04-08) рудничных подъемных устройств В 15/08 для талей, полиспастов и т. п. D 3/12-3/16) грохотов и сит В 07 В 1/42-1/44 В 66 (лебедок D 3/20-3/22 подвесных тележек подъемных кранов С 11/(16-24)) В 61 <ж.-д. стрелок, путевых тормозных башмаков и сигнальных устройств L 5/00-7/10, 11/(00-08), 19/(00-16) в канатных дорогах В 12/10 шлагбаумов L 29/(08-22)) клапанов (аэростатов и дирижаблей В 64 В 1/64 F 16 (в водоотводчиках, конденсационных горшках и т. п. Т 1/40-1/42 вообще К) силовых машин или двигателей с изменяемым распределением потока рабочею тела F 01 L 15/00-35/00) для ковочных молотов В 21 J 7/20-7/46 колосниковых решеток F 23 Н 11/20 машин для резки, перфорирования, пробивки, вырубки и т. п. разделения материалов В 26 D 5/00-5/42 В 23 (металлообрабатывающих станков G 5/00-5/58 ножниц для резки металла D 15/(12-14)) F 04 В (насосов (гидравлические 9/08-9/10 механические 9/02-9/06 паровые и пневматические 9/12) органов распределения в компрессорах объемного вытеснения 39/08) (несущих винтов вертолетов 27/(12-18) новерхноетей управления (предкрылков, закрылков, тормозных щитков и интерцепторов) самолетов 13/(00-50) гпасси самолетов и т.п. 25/(18-30)) В 64 С для отстойников В 01 D 21/20 переносных инструментов ударного действия В 25 D 9/06-9/12 пневматические F 15 В 15/00 В 24 В (полировальных 47/(00-28) шлифовальных 47/(00-28)) устройств поршневых смазочных насосов F 16 N 13/(06-18)J Привод(ы) F 01 [распределительных клапанов (L 1/02-1/10, 1/26, 9/00-9/04, 31/(00-24) пемеханические L 9/00-9/04) ручных инструментов, использование машин и двигагелей специального назначения для этой цели С 13/02] регулируемых лопастей [(воздушных винтов 11/(32-44) несущих винтов [c.150]

Дельта-древесина сортов А, Aj и Б применяется для силовых деталей самолета, как то лонжероны, силовые шпангоуты, лопасти воздушного винта и т. д. Дельта-древесина сорта В применяется для ответственных яриспособлений, штампов для холодной штамповки листовых цветных металлов и т. д. Кроме того, дельта-древесину можно использовать в качестве электроизоляционного материала. Для контроля физико-механических качеств дельта древесины отбирается из каждой запрессовки 10 /о досок, из которых вырезают образцы для определения сопротивления растяжению вдоль волокон, сжатию вдоль волокон, скалыванию параллельно волокон, динамическому изгибу, влажности к объемного веса. [c.39]

Фрезерные станки специального назначения (малковочные и копировальные). Наряду с универсальными фрезерными станками в авиационной промышленности употребляются малковочные и копировальные станки для обработки лопасти воздушного винта или поверхности крыла самолета. [c.263]

Устранение причин снижения летных данных потребовало разработки методов определения доли каждой из них. Были разработаны и применены способы измерения отклонения обводов крыла и лопасти воздушного винта от заданных, изобретены достаточно простые и эффективные способы оценки в полете величины отсоса щитков шасси и других поверхностей. Наиболее эффективным приемом была доводка выбранного экземпляра самолета до эталонного состояния силами специалистов ОКБ, ЦАГИ, ЛИИ и демонстрация последствий таких изменений в условиях серийного производства или фронтового полевого аэродрома. Значительная часть таких работ относилась к улучшению воздушных винтов, двигателей. В практике встречались и курьезные случаи. Так, И. Г. Рабкин рассказывает в своей книге (см. 125]) о срочной командировке специалистов НИИ ВВС в часть, в которой лет- [c.320]

Первый образец ХР-55 впервые летал 19 июня 1943 г., но в ноябре того же года этот самолет разбился, попав в перевернутый плоский штопор после сваливания. Летчик сумел покинуть машину и спустился на землю на парашюте после того, как самолет потерял около 5 км высоты. Успешному покиданию самолета способствовала специальная система отстрела лопастей воздушного винта (на самолетах подобных схем с толкаюшим винтом покидание самолета осложняется опасностью попадания летчика в ометаемое винтом пространство). [c.22]

Носовая часть СБ, используемого в Испании в период 1940-х годов для учебных целей. Самолет имеет мелкопятнистую окраску, нанесенную в том числе и на лопасти воздушного винта. Щели для передних пулеметов ШКАС заделаны. О приготовлениях к полету напоминает парашют, видимыи в штурманской кабине [c.39]

На самых первых самолетах воздушные винты изготавливались из дерева, что определяло и характеризовало их внешний вид. Кстати, дерево, как материал, в конструкции лопастей воздушных винтов продержалось довольно долго. Например, на последних моделях знаменитого истребителя второй мировой войны Спитфайр (Великобритания) лопасти новейших многолопастных винтов изготавливались из дерева, пропитанного специальными смолами для обеспечения прочности и влагостойкости. Это весьма выручало самолетостроителей, столкнувшихся в условиях войны с проблемой дефицита легких алюминиевых сплавов. [c.62]

В исследованиях по аэродинамике и авиации сформулировал ведущие направлеушя и идеи, применительно к которым развивается современная авиационная теория, вывел формулу Зля определения подъемной силы крьша самолета, определил наивыгоднейтие профили крыла самолета и лопастей его воздушных гребных винтов, разработал вихревую теорию воздушных винтов и др. В работах по гидродинамике и гидравлике исследовал проблемы движ.ения судов с реактивными двигателями и предложил теорию т. наз. гидравлического удара. В исследованиях по прикладной механике изложил основы теории регулирования работы машин и дал решения некоторых проблем диналшки железнодорожного подвижного состава. [c.331]

Те и другие являются турбинами осевыми, но, кроме них, существовали и существуют и иные системы осевых турбин (см. 3-13), почему объединять их термином только осевых, что иногда делается, недостаточно. Также неудовлетворителен термин турбины лопастные, так как лопасти являются органами турбин всех систем, ни термин турбины пропеллерные, так как пропеллер обозначает толкатель, которым и является гребной винт у судна, воздушный винт у самолета у турбины же вода толкает колесо, а не ваоборот кроме того, пропеллерными долгое время назывались (а частью и теперь называются) лишь винтовые турбины. [c.108]

Исследования, проведенные НАСА, также показали, что шум силовой установки с ТВД создается главным образом воздушным винтом и реактивной струей, причем шум винта является доминирующим. Для снижения шума винтовентилятора предлагаются два способа использование тонких профилей лопастей для снижения шума пограничного слоя и лопастей саблевидной формы для уменьшения влияния числа Мп на течение на их концах и сжимаемости потока. Оценка уровня шума самолета с перспективным ТВД при акустической обработке мотогондолы показывает, что он будет удовлетворять существующим и новым нормам. [c.227]

С практической точки зрения значительный прогресс достигнут также в конструкции воздушного винта. Хочу отметить автоматическое управление но тангажу и реверс тяги последнее используется в современных самолетах для торможения. Иногда воздушный винт может войти в реверс тяги, даже если он не предназначен для этого конструкция, но-видимому, еще не является достаточно совершенной. Последние достижения касаются винтов для очень высоких скоростей, нанример, сверхзвуковых. Трудность здесь состоит в том, как мы видели в главе IV, что лобовое сопротивление на сверхзвуковых скоростях зависит в значительной степени от толщины профиля крыла. Поэтому сверхзвуковой воздушный впит должен иметь очень топкие лопасти, которые, однако, вызывают трудности возможного колебания и чрезмерной деформации. Таким образом, конструкция таких винтов и поиск подходящих материалов и формы лонастей представляет серьезную проблему. [c.176]

Много общего с самолетом ТБ-3 имела и силовая установка ДБ-А, состоявшая первоначально из четырех редукторных двигателей М-34РН с деревянными или металлическими воздушными винтами, имевшими регулируемые на земле лопасти. Как и на ТБ-3, к двигателям самолета ДБ-А можно было подойти по коридору внутри крыла, а наземное обслуживание двигателей выполнять со стремянок-мостков, расположенных справа и слева от каждого двигателя, в качестве которых использовались откинутые наружу части носков крыла, являвшиеся крышками люков, обеспечивавших выход из крыльевых коридоров к двигателям. [c.326]

Хвостовое оперение самолета было выполнено по схеме крест - поверхности вертикального и горизонтального оперения имели одинаковую форму и равную площадь и располагались как над фюзеляжем, так и под ним, причем подфюзеляжный киль обеспечивал защиту воздушного винта от касания земли при нештатном вы-полпеиии взлста шш посадки. Для гого чтобы исключить возможность попадания летчика в зону заднего винта и киля при покидании самолета с парашютом, лопасти [c.159]

Воздушный винт имеет существенный недостаток он может создавать тягу лишь на сравнительно небольших скоростях. Когда же самолет пролетает 800—900 кмЫас, то скорость, с которой набегают концы лопасти на воздух, приближается к скорости звука сопротивление вращению винта сильно растет, а тяга падает. Поэтому на скоростных самолетах приходится применять другие источники силы тяги — реактивные двигатели. [c.105]

Пытаясь повысить эффективность воздушного винта, вскоре после СЛА-85 конструкторы заменили деревянный воздушный винт металлическим, согнутым нз листа Д-16Т. В таком виде самолет демонстрировался на четвертом слете и показал высокие летные данные. Одиако в полете винт разрушился, оторвавшаяся лопасть повредила хвостовую балку фюзеляжа, но тем не менее летчик-испытатель Владимир Горбунов с блеском посадил машину. При разборе этого случая техком сделал вывод о недопустимости использования воздушных винтов подобной конструкции иа любительских летательных аппаратах. [c.15]

Для своей массы самолет Ан-12 располагал избыточной энерговооруженностью, и при этом мощность силовой установки на всех первых модификациях Ан-12 оставалась постоянной. Как мы уже говорили, первые машины этого типа с начала выпуска комплектовались двигателями АИ-20А первой серии. Эти двигатели были снабжены автоматическими регуляторами постоянных оборотов Р-68ИА и четырехлопастными воздушными винтами АВ-68И серии 01. Эксплуатация самолета с такой силовой установкой подтвердила, что доработки опытных экземпляров Ан-10 и Ан-12 по предотвращению возникновения отрицательной тяги в результате самопроизвольного выхода лопастей на нулевой угол установки, что было отмечено еще при испытаниях машины, не устранили проблему окончательно. [c.18]

Для ведения воздушного боя в борьбе с воздушными разведчиками в 1915 г. были созданы специальные одноместные самолеты-истребители, вооруженные одним-двумя пулеметами и значительно превосходившие разведчиков в скорости и маневренности [68]. Истребители, по сравнению с прочими типами самолетов, имели меньший удельный вес и больший относительный вес двигателя, а также более высокую нагрузку на крыло (до 35—40 кг/м ) [69, с. 37]. Первыми такими самолетами были германские монопланы Фоккер Е-1 и Альбатрос , французский Моран-Солнье (1915 г.) и др. На последнем самолете был впервые установлен пулемет, стреляющий через пропеллер, лопасти которого снабжены дефлектором, а на Фоккере — пулемет, синхронизированный с работой винта [70, с. 173, 247]. [c.427]

Энциклопедия по машиностроению XXL

Оборудование, материаловедение, механика и ...